专利名称：轨道引导的运输系统和用于控制轨道引导运输系统的运输车辆的方法
技术领域：
本发明涉及一种轨道引导的运输系统，特别是单轨悬挂轨道，其包括一个行车轨道网和多个运输车辆，前者具有至少一个枢纽，上面毗连行车轨道网的至少两个路段，后者可沿行车轨道网运动并各自包括一个控制单元。
此外，本发明还涉及一种用于控制这种轨道引导运输系统的运输车辆的方法。
背景技术：
这种轨道引导的运输系统例如由DE 195 12 107 A1有所公开。
如果该轨道引导的运输系统包括大量的运输车辆，它们同时沿行车轨道网运动的话，那么为借助于该运输系统的一个中央控制装置控制这些运输车辆，需要该中央控制单元很高的计算支出和运输车辆与中央控制单元之间大量的数据交换。
发明内容
本发明的目的因此在于，提供一种上述类型的轨道引导运输系统，该系统即使在大量运输车辆的情况下也能简单和可靠地控制这些运输车辆的运动。
该目的在一种具有权利要求1前序部分所述特征的轨道引导运输系统中依据本发明由此得以实现，即为每个没有后续车辆的运输车辆分配至少一个后续车辆或者信息和/或为每个没有前加车辆的运输车辆分配至少一个前加车辆或者信息，其中，涉及后续车辆或前加车辆的信息存储在运输车辆的控制单元内，并在运输车辆通过行车轨道网的枢纽时更新。
在此方面，“后续车辆”是指其他车辆，其实际位置——从相关运输车辆的运行方向上所见——处于该相关运输车辆的后面。这种后续车辆也可以处于不同于该相关运输车辆的路段上。
与此相应，“前加车辆”是指其他车辆，其实际位置——从相关运输车辆的运行方向上所见——处于该相关运输车辆的前面。这种前加车辆也可以处于不同于该相关运输车辆的路段上。
因为根据依据本发明的解决方案每个运输车辆在每个任意的时间点上均了解其后续车辆和其前加车辆(或者知道它必须注意的它没有后续车辆或前加车辆)，所以可以明显减少为控制这些运输车辆的运动所需的一方面运输车辆和另一方面该轨道引导运输系统的中央控制单元之间的数据交换。这些运输车辆的运动甚至可以仅通过运输车辆彼此间的通讯进行控制，而根本无需为此所需的中央控制单元。
这样，特别是可以无中央控制单元的中间连接对在一个路段上依次运行的运输车辆的相互距离进行调整，方法是例如每个运输车辆将其实际位置连续传送给其后续车辆，后续车辆从前加车辆的该位置和本身位置中连续确定两个运输车辆的距离并在需要时采取必要的措施(制动或者加速)，以便根据预先规定的额定值调整相互距离。
因为轨道引导运输系统的行车轨道网也包括改变运输车辆后续车辆和前加车辆关系的枢纽点，所以每当运输车辆通过行车轨道网的一个枢纽时，就要更新每个运输车辆涉及后续车辆或前加车辆的信息。
行车轨道网的这种枢纽例如可以作为支线构成，在该支线上一个行车轨道分支成多个继续引导的行车轨道。
此外，行车轨道网的这种枢纽可以作为交汇处构成，在该交汇处上多个行车轨道汇成一个继续引导的行车轨道。
在依据本发明运输系统的一种特殊构成中，涉及一个运输车辆的后续车辆或前加车辆的信息通过与运输系统的至少另一个运输车辆的通讯更新。
对此可以选择或者补充的是，涉及一个运输车辆的后续车辆或前加车辆的信息通过与设置在该运输车辆外面的枢纽管理单元的通讯更新。
这种枢纽管理单元特别是可以包括可编程的计算机和从属的枢纽管理软件。
枢纽管理单元也可以包括在不同计算机上运行的多个枢纽管理软件模块。这些计算机也可以在空间上彼此分开。特别是这些计算机之一可以固定设置。对此可以选择或者补充的是，这些计算机的至少之一设置在运输系统的运输车辆之一内。
在该运输系统的一个优选构成中，至少一个枢纽管理单元固定设置。
对此可以选择或者补充的是，至少一个枢纽管理单元设置在该运输系统的中央控制装置内。
为减少所需枢纽管理单元的数量，至少一个枢纽管理单元管理行车轨道网的多个枢纽。
对此也可以选择为该行车轨道网的每个枢纽分配一个本身的枢纽管理单元。
涉及后续车辆或前加车辆信息的更新例如可以由此实现，即运输车辆在通过分配给枢纽的制动点后发出信号，引发更新涉及相关运输车辆的后续车辆和/或者前加车辆的信息。
在此方面，“制动点”是指路段的一个点，该点具有与可以是交汇处或者支线的枢纽预先规定的距离，该距离-在取决于相关运输车辆速度的情况下-这样确定，使该运输车辆可以及时在该枢纽前面停车，以避免与通过该枢纽的其他运输车辆相撞。
运输车辆通过制动点发出的信号可以是发给该运输系统的其他运输车辆或者发给一个枢纽管理单元。
此外，运输车辆在通过分配给枢纽的制动点后发出信号，引发更新涉及至少一个其他运输车辆的后续车辆和/或者前加车辆的信息。
如果运输车辆在通过分配给枢纽的制动点后发出信号，引发更新涉及至少一个运输车辆的后续车辆和/或前加车辆的信息，随后收到由该信号的发出直接或者间接引发的应答信号，可以取得特别高的运行可靠性。按照这种方式，引发更新过程的运输车辆得到证实，其引发更新过程的信号达到了接收方，更新过程成功结束。
应答信号可以由引发更新过程信号的接收方或者由另一发射方发出，该发射方由引发更新过程信号的接收方包括在该更新过程内。
此外，在本发明的一个优选构成中，运输车辆在通过分配给枢纽的碰撞点后发出信号，引发更新涉及相关运输车辆的后续车辆和/或者前加车辆的信息。
在此方面，“碰撞点”是指路段的一个点，该点具有与从属的枢纽这样的距离，使处于该碰撞点远离枢纽侧面上的运输车辆具有与该枢纽这样的距离，从而避免与其他路段上通过同一枢纽的其他运输车辆相撞。
如果该枢纽是一个交汇处，那么碰撞点在运行方向上处于该枢纽的前面。
如果该枢纽是一个支线，那么碰撞点在运行方向上所见处于该枢纽的后面。
碰撞点——不同于确定制动点——通常与运输车辆的实际速度无关进行确定。
此外，运输车辆在通过分配给枢纽的碰撞点后发出信号，引发更新涉及至少一个其他运输车辆的后续车辆和/或者前加车辆的信息。
如果运输车辆在通过分配给枢纽的碰撞点后发出信号，引发更新涉及至少一个运输车辆的后续车辆和/或者前加车辆的信息，随后收到由该信号的发出直接或者间接引发的应答信号，依据本发明运输系统的运行可靠性得到进一步提高。按照这种方式，引发更新过程的运输车辆得到证实，其引发更新过程的信号达到了接收方，整个更新过程成功结束。
对于没有应答信号这种情况来说，可以采取例如运行车辆紧急停车这种适当的措施。
本发明的另一目的在于提供一种方法，用于控制上述类型的轨道引导运输系统的运输车辆，该方法即使在大量运输车辆的情况下也能简单和可靠地控制这些运输车辆的运动。
该目的在一种具有权利要求16前序部分所述特征的方法中依据本发明由此得以实现，即为每个没有后续车辆的运输车辆分配至少一个后续车辆或者信息和/或为每个没有前加车辆的运输车辆分配至少一个前加车辆或者信息，其中，涉及后续车辆或前加车辆的信息存储在运输车辆的控制单元内，并在运输车辆通过行车轨道网的枢纽时更新。
依据本发明方法的特殊构成为从属权利要求17-30的主题，其优点上面在与依据本发明运输系统特殊构成的联系下已经进行了说明。
本发明的其他特征和优点为下面说明和实施例附图的主题。其中图1示出单轨悬挂轨道运行轨道的示意横剖面和单轨悬挂轨道运输车辆的支承辊和导向辊以及能量传递单元和数据传输单元的示意图；图2示出在存在单轨悬挂轨道的一个运输车辆的情况下图1运行轨道的侧视图；图3-5示出在前加车辆制动情况下运输车辆和其后续车辆之间通讯的示意图；图6和7示出运输车辆在通过交汇处时与其他运输车辆通讯的示意图；图8和9示出运输车辆在通过支线时与其他运输车辆通讯的示意图；图10和11示出运输车辆在通过交汇处时与枢纽管理单元通讯的示意图；图12和13示出运输车辆在通过分配给交汇处的制动点和碰撞点时与枢纽管理单元和彼此间通讯的示意图；图14和15示出运输车辆在通过通到交汇处的碰撞点和制动点时与枢纽管理单元和彼此间通讯的示意图；图16示出运输车辆在与图15情况不同的情况下与枢纽管理单元和彼此间通讯的示意图；图17和18示出运输车辆在通过支线的制动点和碰撞点时与枢纽管理单元通讯的示意图；图19示出运输车辆在通过支线的碰撞点时彼此间并与枢纽管理单元通讯的示意图；图20-26示出运输车辆在通过时与枢纽管理单元和彼此间通讯的示意图，其中，多个运输车辆依次通过支线的制动点和碰撞点。
所有附图中相同的或者功能相同的部件采用相同的附图符号。
具体实施例方式
整体采用100标注的和在实施例中作为单轨悬挂轨道构成的运输系统包括图1中以横截面图和图2中以侧视图示出的运行轨道102，该运行轨道具有带基本上平面的上运行面106和两个侧导向面108和110的上部皮带104以及带平面的下运行面114和两个侧导向面116和118的下部皮带112。
两个皮带在其与运行面相对的侧面上通过垂直的过梁120相互连接，其壁与运行轨道纵向121平面和平行分布。
在两个皮带104和112之间从过梁120的侧壁引出一个由电绝缘材料构成的输电导线支架122，在其远离过梁120的末端上携带输电导线124。
单轨悬挂轨道100运输车辆128的支承辊126在运行轨道102的上部运行面106上滚动。
在这些附图中，除了支承辊126外，仅示出该运输车辆128在侧导向面108、110、116或118上滚动的侧导向辊132、134、136和138以及能量传递单元140和数据传输单元146。
能量传递单元140包括例如作为U形铁氧体铁心构成的集电器142和设置在铁心上的导体线圈144，该线圈与一(未示出的)集电器电路连接，将该导体线圈内感应的交流电转换为直流电。
输电导线124拉入能量传递单元140的U形集电器142内而不与其接触。
输电导线124向能量传递单元140通过感应进行能量传递。为此向输电导线124和作为回线使用的运行导轨102内供给中频交流电，在集电器142内产生与时间相应变化的磁流，从而在导体线圈144内感应交流电并在运输车辆128内可以转换成用于传动和控制目的的直流电。
运输车辆128借助于多个支承辊126支承在运行轨道102上，并借助于导向辊132、134、136和138在运行导轨102的侧导向面上引导。
此外，运输车辆128可利用例如作为摩擦轮传动装置构成的一(未示出的)传动单元传动。
运输车辆128的数据传输单元146包括近场耦合器148，它保持在能量传递单元140上部的运输车辆128上并为双向通讯而带有数据传输线路150地构成，该导线沿运行导轨102延伸并通过支架152(参见图2)保持在运行导轨102过梁120靠近近场耦合器148的侧壁上。
数据传输线路150作为带有中心铜导线156和包围该导线的外皮158的同轴导线155构成，其中，外皮158在其靠近运输车辆128近场耦合器148的侧面上具有在同轴导线155的纵向上延伸的轴向开口159，通过该开口高频波可以从同轴导线155出来或者进入同轴导线155。
纵向上开口的同轴导线155因此构成一个漏波导线154。
漏波导线154由运输系统100(未示出的)固定的中央控制装置、固定的非中央枢纽管理计算机和/或者其他运输车辆供给高频信号，这些信号沿漏波导线154传播并由运输车辆128的近场耦合器148接收。运输车辆128上(未示出的)计值电路解调这些高频信号并将其转换成可由运输车辆128的控制单元利用的数据。
与此相反，在运输车辆128的控制单元内产生的数据通过调制电路调制成高频载波信号，并通过近场耦合器148输送到漏波导线154内，这些信号从那里一直传播到运输系统100的其他运输车辆或者固定的(中央或者非中央的)控制站。
信息通过相关运输车辆的至少一个后续车辆储存在每个运输车辆128的(包括一个可自由编程的处理器和一个存储器的)控制单元内。在此方面，“后续车辆”是指其他运输车辆，其实际位置——从相关运输车辆的运行方向上所见——处于该相关运输车辆的后面。后续车辆可以处于不同于该相关运输车辆的路段上。如果相关的运输车辆128在某一时间点上没有分配后续车辆，那么该运输车辆没有后续车辆的信息储存在其控制单元内。
此外，信息通过相关运输车辆的至少一个前加车辆储存在每个运输车辆128的控制单元内。在此方面，“前加车辆”是指其他运输车辆，其实际位置——从相关运输车辆的运行方向上所见——处于该相关运输车辆的前面。前加车辆可以处于不同于该相关运输车辆的路段上。如果相关的运输车辆128在某一时间点上没有分配前加车辆，那么该运输车辆没有前加车辆的信息储存在其控制单元内。
每个运输车辆128在每个任意的时间点上均了解其后续车辆和其前加车辆(或者知道它没有后续车辆或前加车辆)的这种情况，可以使这些运输车辆的运动仅通过运输车辆彼此间的通讯进行控制，而无需为此连接中央控制单元。
因此，特别是可以无中央控制单元的中间连接对一个路段上连续运行的运输车辆的相互距离进行调整。下面借助图3-5对这一点作详细介绍。
图3举例示出三个运输车辆，它们采用V0、V1和V2标注并在一个路段160的同一运行方向162上运动。
在这种情况下，运输车辆V2是运输车辆V1的前加车辆，而后者从它那方面则是运输车辆V0的前加车辆。运输车辆V2没有实际的前加车辆。
运输车辆V0是运输车辆V1的后续车辆，而后者从它那方面则是运输车辆V2的后续车辆。运输车辆V0没有实际的后续车辆。
每个后续车辆连续计算与其前加车辆的距离。这一点例如可以直接通过距离测量装置进行，该装置设置在运输车辆(例如V1)上并测量与前行运输车辆(例如V2)的距离。
对此也可以选择或者补充，运输车辆V1连续确定在行车轨道网上其本身的位置，连续接收由运输车辆V2传送的运输车辆V2的实际位置，并通过从这两个运输车辆的位置中形成的差确定这两个运输车辆V2和V1之间的距离。
确定一个运输车辆在运输系统100行车轨道网内的位置例如可以由此完成，即沿运输系统100的行车轨道设置位置指示器，借助于相关运输车辆上的检测装置对其进行检测。在每个运输车辆128的控制单元内储存包括所有位置指示器的联合行车轨道网，从而相关的运输车辆在驶过一个位置指示器时，其实际位置可以立即反映在该位置指示器的位置上。运输车辆的控制单元借助于设置在运输车辆上的行程测量系统，可以内插沿行车轨道网两个连续位置指示器之间的位置，例如该行程测量系统借助该运输车辆支承辊的转数数量确定自经过上个位置指示器的行程。
在图4示出的时间点上，运输车辆V1确定其与前加车辆V2的距离过小。运输车辆V1对此做出的反应是降低其速度，并向其后续车辆V0传送运输车辆V1降低其速度的信息。
图4中通过箭头164表示传送该信息。
后续车辆V0根据前加车辆V1的这一信号得知运输车辆V1制动，然后它从运输车辆V1和V0之间距离的测量中确定该制动。因此，运输车辆V0可以在很短的时间内使其自身的速度与前行运输车辆V1降低的速度相配合。
按照这种方式，所有运输车辆均可以无紧急制动，直至它们处于图5所示的时间点上，运输车辆V2达到位置P2，运输车辆V1到达位置P1，以彼此足够的距离停车。
因为运输系统100的行车轨道网也包括改变运输车辆之间后续车辆与前加车辆关系的交汇处和支线，所以储存在运输车辆内有关各自后续车辆和各自前加车辆的信息在通过行车轨道网的这种枢纽时必须更新。
后续车辆和前加车辆信息的这种更新例如可以通过各自三个相关运输车辆彼此间的直接通讯完成。
在这种情况下，接近两个路段交汇处的第一运输车辆向其前加车辆(第二运输车辆)发出要求交汇处通过权的信号。处于从交汇处外行路段上的第二运输车辆具有两个后续车辆每个后续车辆处于各自通向该交汇处的路段上。如果该前加车辆从其一个后续车辆处接到该后续车辆要求交汇处通过权的信号，那么它向其另一个后续车辆(第三运输车辆)发出交汇处由第一后续车辆堵塞的信号，同时从其后续车辆列表中删除第二后续车辆。
从第二运输车辆接到第一运输车辆堵塞交汇处信号的第三运输车辆将第一运输车辆作为其新的前加车辆储存，并向引发更新过程的第一运输车辆发出应答信号，从中产生第三运输车辆现在是第一运输车辆的后续车辆。
在收到该应答信号后，第一运输车辆将第三运输车辆作为附加的后续车辆储存并通过交汇处。
在通过交汇处后，第一运输车辆向第三运输车辆发出交汇处重新畅通的信号。
下面借助图6和7举例介绍通过交汇处时上述的这种更新过程。
如从图6所看到的那样，两个通向交汇处164的路段166和168在交汇处164汇集成一个从交汇处164外行的路段170。
每个路段上的运行方向通过各自一个采用162标注的箭头表示。运输车辆V0、V1和V2在路段166上向交汇处164运动。运输车辆V3和V5在路段170上从交汇处164向外运动。运输车辆V4和V6在路段168上向交汇处164运动。
将运输车辆V1作为后续车辆并将运输车辆V3作为前加车辆分配给运输车辆V2。
将运输车辆V2和V4作为后续车辆并将运输车辆V5作为前加车辆分配给运输车辆V3。
将运输车辆V6作为后续车辆并将运输车辆V3作为前加车辆分配给运输车辆V4。
在图6中所示的时间点上，运输车辆V2(在取决于该运输车辆速度的情况下)达到与交汇处164预先规定的距离(制动点)并因此引发更新过程，方法是它向其前加车辆V3发出它驶入交汇处164的区域内并因此堵塞交汇处164的信号(箭头172)。
运输车辆V3因此向其第二后续车辆的运输车辆V4发出交汇处164堵塞，运输车辆V2为运输车辆V4的新前加车辆的信号(箭头174)。此外，运输车辆V3将运输车辆V4从其后续车辆列表中清除。
运输车辆V4将其前加车辆列表中的运输车辆V3由新的前加车辆V2替代，并向运输车辆V2发出应答信号(图6中的箭头176)，运输车辆V2从该应答信号得知更新过程结束，运输车辆V4为其新的后续车辆。因此运输车辆V2将运输车辆V4作为进一步的后续车辆登入其后续车辆列表中。
随后运输车辆V2通过交汇处164，交汇处164重新畅通，从而出现图7示出的状态。
现在或者运输车辆V1或者运输车辆V4均可以引发新的更新过程，首先要根据这些运输车辆不超过与交汇处164的预先规定距离，这样引发上述的更新过程。
下面介绍运输车辆接近运输系统100的行车轨道网支线时引发的更新过程。
处于通向支路段上的第一运输车辆具有两个前加车辆，即分别处于从支线外行路段上的各自一个前加车辆。
如果接近支线的第一运输车辆(在取决于该运输车辆速度的情况下)不超过与该支线预先规定的距离，那么它向其处于第一运输车辆没有驶入的该路段上的那个前加车辆发出信号，第一运输车辆利用该信号注销作为该第二运输车辆的后续车辆并同时通知第二运输车辆它为第一运输车辆的后续车辆。
因此第二运输车辆将第一运输车辆从其后续车辆列表中删除，并为此接受通知它的第一运输车辆的后续车辆作为新的后续车辆。
此外，第二运输车辆向第三运输车辆，即第一运输车辆以前的后续车辆和第二运输车辆的新后续车辆发出信号，第二运输车辆现在是第三运输车辆的另一前加车辆。
因此在通向支路段上在第一运输车辆后面运动的第三运输车辆将第二运输车辆作为附加的前加车辆收入其前加车辆列表内。
此外，第三运输车辆向第一运输车辆发出应答信号，第一运输车辆由此得知更新过程结束。
因此第一运输车辆通过支线，而且只要它后面的第三运输车辆不超过与该支线预先规定的距离就会启动下一个更新过程。
下面借助图8和9介绍这一更新过程。
在图8所示的情况中，运输车辆V2、V1和V0在通向支线178的路段180上沿运行方向162向支线178运动，而运输车辆V3和V4在从支线178外行的第一路段182上从支线178向外运动，运输车辆V5和V6在从支线178外行的第二路段184上从支线178向外运动。
将运输车辆V0作为后续车辆并将运输车辆V2作为前加车辆分配给运输车辆V1。
将运输车辆V1作为后续车辆并将运输车辆V3和V5作为前加车辆分配给运输车辆V2。
将运输车辆V2作为后续车辆并将运输车辆V4作为前加车辆分配给运输车辆V3。
将运输车辆V2作为后续车辆并将运输车辆V6作为前加车辆分配给运输车辆V5。
在图8中所示的时间点上，运输车辆V2(在取决于该运输车辆速度的情况下)不超过与支线178的最低距离，从而引发更新过程。
该更新过程包括，首先运输车辆V2向运输车辆V5发出信号(箭头186)，注销运输车辆V2作为运输车辆V5的后续车辆并同时通知运输车辆V2的后续车辆作为运输车辆V5新的后续车辆。
运输车辆V5因此在其后续车辆列表中将过去的后续车辆V2由新的后续车辆V1替代。
运输车辆V5随后向运输车辆V1发出信号(箭头188)，通知运输车辆V5为运输车辆V1新的附加前加车辆。
运输车辆V1因此将运输车辆V5作为附加的前加车辆纳入其前加车辆列表内。
此外，运输车辆V1向运输车辆V2发出应答信号(箭头190)，运输车辆V2由此得知更新过程成功结束。
因此运输车辆V2通过支线178(参见图9)，而且只要运输车辆V1不超过与支线178预先规定的最低距离就会开始由运输车辆V1引发的新的更新过程。
在上述的交汇处和支线过程中，运输车辆之间的后续车辆和前加车辆关系在通过各自的枢纽时仅通过运输车辆彼此间的通讯更新。对此选择或者补充的是，后续车辆和前加车辆关系的更新在通过枢纽时可以借助分配给各自枢纽的枢纽管理单元完成。
包括可编程计算机和从属枢纽管理软件的这种枢纽管理单元可以设置在运输车辆的外面，特别是固定的枢纽管理计算机内。
但对此还可以选择或者补充的是，枢纽管理单元构成运输车辆之一控制单元的组成部分。
在包括交汇处枢纽管理单元的情况下通过交汇处时的更新过程可以按如下方式进行所要运动到交汇处上的运输车辆在通过取决于运输车辆的速度具有与交汇处预先规定距离的所谓制动点时向枢纽管理单元发出信号，该运输车辆利用该信号显示其进入枢纽管理单元交汇处的区域内。
枢纽管理单元执行以前驶入该交汇处区域内运输车辆列表。
如果该列表清空，那么枢纽管理单元向进入的运输车辆仅发出一个应答信号，而且该运输车辆的前加车辆和后续车辆关系不变。
但是，如果枢纽管理单元的该列表内登入一个运输车辆，那么枢纽管理单元向登入列表内的该运输车辆发出信号，该第二运输车辆将第一运输车辆作为所谓的“下个后续车辆”接受。
也就是说，在本发明的该实施方式中为每个运输车辆分配两个后续车辆，一个“实际后续车辆”和一个“下个后续车辆”。
与此相应，也为每个运输车辆分配两个前加车辆，即一个“实际前加车辆”和一个“下个前加车辆”。
第二运输车辆因此将第一运输车辆登记为其“下个运输车辆”并向第一运输车辆发出信号，第一运输车辆由此得知现在第二运输车辆为其“下个前加车辆”。与此相应第一运输车辆将第二运输车辆登记为其“下个前加车辆”。
因此，由第一运输车辆通过制动点引发的第一更新过程结束。
如果第二运输车辆到达交汇处前面的所谓“碰撞点”的话，由第一运输车辆引发第二更新过程。碰撞点与交汇处的距离(取决于速度)这样确定，使处于碰撞点前面的运输车辆不会与在同一交汇处的另一路段上运动的另一运输车辆发生碰撞。
如果到达碰撞点的运输车辆不具有实际的后续车辆，那么该运输车辆向枢纽管理单元发出信号，枢纽管理单元由此得知，相关的运输车辆通过该交汇处驶入从该交汇处外行的路段内。
因此枢纽管理单元向相关的运输车辆发出应答信号，该运输车辆由此得知，枢纽管理单元批准其通过该交汇处并使该运输车辆将其下个后续车辆只要存在就成为其实际的后续车辆。
如果该运输车辆在到达该碰撞点时具有实际的后续车辆，那么该第一运输车辆向该实际后续车辆，也就是第二运输车辆发出信号，该信号使第二运输车辆取消第一运输车辆作为其实际的前加车辆，并将其“下个前加车辆”取代其成为其“实际的前加车辆”。
如果在该时间点上没有为第二运输车辆分配下个前加车辆，那么只有取消该实际前加车辆。
此外，第二运输车辆向枢纽管理单元发出信号，通知枢纽管理单元第一运输车辆通过该交汇处。
枢纽管理单元因此向第一运输车辆发出信号，使第一运输车辆删除其实际的后续车辆，而且如果存在的话，将其下个后续车辆作为其实际的后续车辆。
由此通过到达碰撞点引发的第二更新过程结束。
下面借助图10-16举例介绍通过交汇处的上述步骤。
在图10中，运输车辆V1在路段166上向交汇处164运动。
没有为运输车辆V1分配实际的后续车辆。分配给该交汇处164的枢纽管理单元192的前加车辆列表清空。
在到达制动点(BP)情况下，运输车辆V1向枢纽管理单元192发出通知(箭头194)，运输车辆V1利用该信号通知枢纽管理单元192。
枢纽管理单元192向运输车辆V1回复应答信号(箭头196)。
在到达碰撞点(CP)情况下，运输车辆V1向枢纽管理单元192发出信号(箭头198)，向枢纽管理单元192显示运输车辆V1通过该交汇处164(图11)。
枢纽管理单元192向运输车辆V1发出应答信号(箭头200)。
随后运输车辆V1从路段166通过交汇处164变更到从交汇处164外行的路段170内。运输车辆V1的后续车辆或者前加车辆关系没有发生变化。
在图12所示的情况中，运输车辆V1和V2在路段168上向交汇处164运动。运输车辆V3在路段166上向交汇处164运动。运输车辆V4在路段170上从交汇处164向外运动。
将运输车辆V1作为实际后续车辆分配给运输车辆V2。运输车辆V2没有下个后续车辆。
为运输车辆V3既没有分配实际前加车辆也没后分配下个前加车辆。
将运输车辆V2作为实际前加车辆分配给运输车辆V1。运输车辆V1没有下个前加车辆。
在枢纽管理单元192的前加车辆列表中登入运输车辆V2，它作为最后通过路段168上制动点的车辆通知枢纽管理单元192。
在到达路段166上制动点(BP)的情况下，运输车辆V3发出信号(箭头202)，运输车辆V3利用该信号通知枢纽管理单元192(图12)。
枢纽管理单元192然后向运输车辆V2发出信号(箭头204)，利用该信号显示运输车辆V3作为运输车辆V2的下个后续车辆。
运输车辆V2将运输车辆V3作为其下个后续车辆登入并向运输车辆V3发出应答信号(箭头206)，使运输车辆V3将运输车辆V2作为其下个前加车辆登入。
因此，由运输车辆V3通过制动点引发的更新过程结束。
在图13所示的时间点上，运输车辆V2到达碰撞点(CP)并因此向其实际后续车辆的运输车辆V1发出信号(箭头208)，使运输车辆V1取消运输车辆V2作为其实际的前加车辆并由下个前加车辆取代。但因为没有为运输车辆V1分配下个前加车辆，所以运输车辆V1没有得到新的前加车辆。
此外，运输车辆V1向枢纽管理单元192发出信号(箭头210)，利用该信号通知枢纽管理单元192运输车辆V2现在变更到路段170内。
枢纽管理单元192向运输车辆V2发出应答信号(箭头212)，该信号因此取消运输车辆V1作为其实际后续车辆，并取代其下个后续车辆将运输车辆V3作为其实际的后续车辆登入并取消运输车辆V3作为其下个后续车辆。
因此由运输车辆V2到达碰撞点引发的变更过程结束。
在图14所示的情况中，运输车辆V1在路段168上向交汇处164运动。运输车辆V3和V4在路段166上向交汇处164运动。运输车辆V2在路段170上从交汇处164向外运动。
将运输车辆V4作为实际后续车辆分配给运输车辆V3。没有为运输车辆V3分配下个后续车辆。将运输车辆V2作为实际前加车辆分配给运输车辆V3。没有为运输车辆V3分配下个前加车辆。
将运输车辆V3作为实际前加车辆分配给运输车辆V4。没有为运输车辆V4分配下个前加车辆。
在图14所示的情况中，运输车辆V3到达路段166上的碰撞点并因此向其实际后续车辆的运输车辆V4发出信号(箭头214)，使运输车辆V4取消运输车辆V3作为其实际的前加车辆。因为运输车辆V4没有下个前加车辆，所以它没有得到新的前加车辆。
运输车辆V4向枢纽管理单元192发出信号(箭头216)，利用该信号向枢纽管理单元192显示运输车辆V3现在通过交汇处164。
枢纽管理单元192向运输车辆V3发出应答信号(箭头218)，该信号使运输车辆V3取消运输车辆V4作为其实际后续车辆。因为运输车辆V3没有下个后续车辆，所以它没有新的下个后续车辆。
如图15所示，运输车辆V4到达制动点(BP)后不久并因此向枢纽管理单元192发出信号(箭头220)，运输车辆V4利用该信号通知通过交汇处164。
在枢纽管理单元192的前加车辆列表内登入运输车辆V3。
枢纽管理单元192因此向运输车辆V3发出信号(箭头222)，向运输车辆V3显示运输车辆V4为下个新的后续车辆。
运输车辆V3将运输车辆V4作为其下个新的后续车辆登入并为此向运输车辆V4发出应答信号(箭头224)，后者因此将运输车辆V3作为其下个前加车辆登入。
因此由运输车辆V4到达制动点引发的更新过程结束。
在图16所示的图15情况的变化中，运输车辆V4先到达制动点，然后运输车辆V3到达碰撞点。
因此在图16所示的情况中，运输车辆V3作为运输车辆V4的实际前加车辆和运输车辆V4作为运输车辆V3的实际后续车辆登入。
在到达制动点的情况下，运输车辆V4向枢纽管理单元192发出信号(箭头226)，运输车辆V4利用该信号通知通过交汇处164。
在枢纽管理单元192的前加车辆列表内登入运输车辆V3，为此枢纽管理单元192向运输车辆V3发出信号(箭头228)，利用该信号显示运输车辆V4作为运输车辆V3的下个新的后续车辆。
运输车辆V3将运输车辆V4作为其下个后续车辆登入并向运输车辆V4发出应答信号(箭头230)，使运输车辆V4将运输车辆V3作为其新的下个前加车辆登入。
因此由运输车辆V4到达制动点引发的更新过程结束。
在包括枢纽管理单元情况下通过运输系统100运行轨道网的支线时进行的更新过程与通过交汇处时进行的更新过程相应，区别在于，碰撞点(CP)在支线情况下不是处于枢纽前面的运行方向上，而是处于枢纽后面，也就是支线后面的运行方向上，从该支线外行的每个路段的枢纽管理单元运行本身的前加车辆列表，而且如果运输车辆通知通过支线178情况下，同时向枢纽管理单元192说明它们所希望驶入的从该支线178外行的那些路段。
因此，如果运输车辆到达支线前面的制动点，那么它向分配给该支线的枢纽管理单元发出信号，该运输车辆利用该信号通知通过该支线并在继续引导的路段之一上继续运行。
如果相关路段枢纽管理单元的前加车辆列表内不包括前加车辆，那么枢纽管理单元向相关运输车辆回复应答信号。
如果所要求路段枢纽管理单元的前加车辆列表内包括运输车辆，那么枢纽管理单元向该第二运输车辆发出信号，该信号使该第二运输车辆将第一运输车辆作为其下个后续车辆登入，并向第一运输车辆发出应答信号，该信号使第一运输车辆将第二运输车辆作为其下个前加车辆登入。
如果第二运输车辆没有实际的后续车辆，那么第一运输车辆作为第二运输车辆的实际后续车辆登入并取消作为第二运输车辆的下个后续车辆。
如果第一运输车辆没有实际的前加车辆，那么第二运输车辆作为第一运输车辆的实际前加车辆登入并取消作为第一运输车辆的下个前加车辆。
因此，由第一运输车辆到达制动点引发的更新过程结束。
如果该运输车辆在通过支线后到达其新路段上的碰撞点(CP)，那么该第一运输车辆向其实际后续车辆发出信号，使该第二运输车辆取消第一运输车辆作为其实际前加车辆，而且只要存在，就将其下个前加车辆作为其实际的前加车辆。
此外，第二运输车辆向枢纽管理单元发出信号，利用该信号通知枢纽管理单元第一运输车辆已经通过支线。
枢纽管理单元因此向第一运输车辆发出应答信号，使第一运输车辆取消第二运输车辆作为其实际后续车辆，而且只要存在，就将其下个后续车辆作为其实际的后续车辆。
因此由第一运输车辆到达碰撞点引发的变更过程结束。
如果在到达碰撞点时没有为该运输车辆分配实际的后续车辆，那么相关的运输车辆向枢纽管理单元发出信号，通知枢纽管理单元相关的运输车辆已经通过该支线。
枢纽管理单元向相关的运输车辆发出应答信号，使该运输车辆将其下个后续车辆只要存在就作为其实际的后续车辆。
因此由该运输车辆到达碰撞点引发的变更过程结束。
下面借助图17-26介绍通过支线178时进行的更新过程。
在图17所示的情况中，运输车辆V6在路段180上向支线178运动，而运输车辆V7在路段182上从支线178向外运动。
在图17所示的时间点上，运输车辆V6到达路段180上的制动点(BP)并因此向负责该支线178的枢纽管理单元192发出信号(箭头232)，利用该信号通知枢纽管理单元192，运输车辆V6通过支线178并希望变更到路段184上。
因为运输车辆V7处于另一路段182上并因此该路段184的枢纽管理单元192的前加车辆列表清空，所以枢纽管理单元192直接向运输车辆V6发出应答信号(箭头234)。
在图18所示的时间点上，运输车辆V6通过支线178，变更到路段184上并在那里超过碰撞点(CP)。
在该时间点上运输车辆V6因为有实际后续车辆，所以向枢纽管理单元192发出信号(箭头236)，利用该信号向枢纽管理单元192显示运输车辆V6离开支线178的区域。
枢纽管理单元192向运输车辆V6发出应答信号(箭头238)，使运输车辆V6将其下个后续车辆只要存在就作为实际的后续车辆。
因此由该运输车辆V6通过碰撞点引发的变更过程结束。
在图19所示的情况中，运输车辆V4在路段180上向支线178运动，而运输车辆V5在路段184上从支线178向外运动。
将运输车辆V5作为实际前加车辆分配给运输车辆V4。将运输车辆V4作为实际后续车辆分配给运输车辆V5。
在图19所示的时间点上，运输车辆V5超过路段184上的碰撞点(CP)并因此向其实际后续车辆的运输车辆V4发出信号(箭头240)，使运输车辆V4取消运输车辆V5作为其实际前加车辆并将其下个前加车辆作为其实际前加车辆登入。但因为没有为运输车辆V4分配下个前加车辆，所以它没有得到新的实际前加车辆。
运输车辆V4向枢纽管理单元192发出信号(箭头242)，利用该信号通知枢纽管理单元192运输车辆V5离开支线178的区域。
枢纽管理单元192向运输车辆V5发出应答信号(箭头244)，使运输车辆V5取消运输车辆V4作为其实际后续车辆，而且只要存在就将其下个后续车辆作为其实际的后续车辆登入。但因为没有为运输车辆V5分配下个后续车辆，所以运输车辆V5没有得到新的实际后续车辆。
因此由该运输车辆V5通过碰撞点引发的变更过程结束。
在图20所示的情况中，运输车辆V2在路段180上向支线178运动，而运输车辆V4在路段182上从支线178向外运动，而且运输车辆V3在路段184上从支线178向外运动。
将运输车辆V3作为实际前加车辆分配给运输车辆V2，但没有分配作为下个前加车辆的运输车辆。此外，将(图20中未示出的)运输车辆V1作为实际后续车辆分配给运输车辆V2，但没有分配作为下个后续车辆的运输车辆。
将运输车辆V2作为实际后续车辆分配给运输车辆V3，但没有分配作为下个后续车辆的运输车辆。
为运输车辆V4既没有分配实际后续车辆也没有分配下个后续车辆。
在图20所示的时间点上，运输车辆V2到达路段180上的制动点并因此向枢纽管理单元192发出信号(箭头246)，利用该信号通知运输车辆V2通过支线178并在路段182上继续运行。
因为负责该路段182的枢纽管理单元192的前加车辆列表内登入运输车辆V4，所以枢纽管理单元192向运输车辆V4发出信号(箭头248)，使运输车辆V4将运输车辆V2作为其下个后续车辆登入。
因为运输车辆V4没有实际后续车辆，所以运输车辆V2作为运输车辆V4的实际后续车辆登入并取消作为运输车辆V4的下个后续车辆。
运输车辆V4向运输车辆V2发出应答信号(箭头250)，使运输车辆V2将运输车辆V4作为其下个前加车辆登入。
因此由运输车辆V2到达制动点引发的更新过程结束。
在图21所示的时间点上，跟随路段180上运输车辆V2的运输车辆V1到达路段180上的制动点。
将运输车辆V2作为实际前加车辆分配给运输车辆V1。
在到达制动点的情况下，运输车辆V1向枢纽管理单元192发出信号(箭头252)，利用该信号通知运输车辆V1通过支线178并在路段184上继续运行。
因为负责该路段184的枢纽管理单元192的前加车辆列表内登入运输车辆V3，所以枢纽管理单元192向运输车辆V3发出信号(箭头254)，使运输车辆V3将运输车辆V1作为其下个后续车辆登入。
此外，运输车辆V3向运输车辆V1发出应答信号(箭头256)，使运输车辆V1将运输车辆V3作为其下个前加车辆登入。
因此由运输车辆V1到达制动点引发的更新过程结束。
在图22所示的时间点上，运输车辆V3超过路段184上的碰撞点(CP)，为此运输车辆V3向其实际后续车辆的运输车辆V2发出信号(箭头258)，使运输车辆V2取消运输车辆V3作为其实际前加车辆并将其下个前加车辆V4作为其实际前加车辆登入，其中，同时取消运输车辆V4作为运输车辆V2的下个前加车辆。
此外，运输车辆V2向枢纽管理单元192发出信号(箭头260)，该信号向枢纽管理单元192显示运输车辆V3离开支线区域。
枢纽管理单元192向运输车辆V3发出应答信号(箭头262)，使运输车辆V3取消运输车辆V2作为其实际后续车辆并将其下个后续车辆的运输车辆V1作为其实际后续车辆登入，其中，同时取消运输车辆V1作为下个后续车辆。
因此由运输车辆V3通过碰撞点引发的变更过程结束。
在图23所示的时间点上，路段180上在运输车辆V1后面运动的另一运输车辆V0到达路段180上的制动点。
将运输车辆V1作为实际前加车辆分配给运输车辆V0。
在到达制动点的情况下，运输车辆V0向枢纽管理单元192发出信号(箭头264)，利用该信号通知运输车辆V0通过支线178并在路段182上继续运行。
因为负责该路段182的枢纽管理单元192的前加车辆列表内登入运输车辆V2，所以枢纽管理单元192向运输车辆V2发出信号(箭头266)，造成运输车辆V2安排将运输车辆V0作为其下个后续车辆登入。
此外，运输车辆V2向运输车辆V0发出应答信号(箭头268)，使运输车辆V0将运输车辆V2作为其下个前加车辆登入。
因此由运输车辆V0到达制动点引发的更新过程结束。
在图24所示的时间点上，运输车辆V2超过路段182上的碰撞点(CP)。
运输车辆V2因此向其实际后续车辆的运输车辆V1发出信号(箭头270)，使运输车辆V1取消运输车辆V2作为其实际前加车辆并将其下个前加车辆的运输车辆V3作为其实际前加车辆登入，其中，同时取消运输车辆V3作为运输车辆V1的下个前加车辆。
此外，运输车辆V1向枢纽管理单元192发出信号(箭头272)，利用该信号向枢纽管理单元192通知运输车辆V2离开支线区域。
枢纽管理单元192向运输车辆V2发出应答信号(箭头274)，使运输车辆V2取消运输车辆V1作为其实际后续车辆并替代其将其下个后续车辆的运输车辆V0作为其实际后续车辆登入，其中，同时取消运输车辆V0作为运输车辆V2的下个后续车辆。
因此由运输车辆V2超过碰撞点引发的变更过程结束。
在图25所示的时间点上，运输车辆V1超过路段184上的碰撞点(CP)。
运输车辆V1因此向其实际后续车辆的运输车辆V0发出信号(箭头275)，使运输车辆V0取消运输车辆V1作为其实际前加车辆并替代将其下个前加车辆的运输车辆V2作为其实际前加车辆登入，其中，同时取消运输车辆V2作为运输车辆V0的下个前加车辆。
此外，运输车辆V0向枢纽管理单元192发出信号(箭头278)，利用该信号通知枢纽管理单元192运输车辆V1离开支线区域。
枢纽管理单元192向运输车辆V1发出应答信号(箭头280)，使运输车辆V1取消运输车辆V0作为其实际后续车辆并将其下个后续车辆作为其实际后续车辆登入。但因为没有为运输车辆V1分配下个后续车辆，所以运输车辆V1没有得到新的实际后续车辆。
因此由运输车辆V1超过碰撞点引发的变更过程结束。
在图26所示的时间点上，运输车辆V0超过路段182上的碰撞点(CP)。
没有为运输车辆V0分配实际后续车辆，为此运输车辆V0直接向枢纽管理单元192发出信号(箭头282)，该信号通知枢纽管理单元192运输车辆V0离开支线区域。
枢纽管理单元192向运输车辆V0发出应答信号(箭头284)，使运输车辆V0取消其实际后续车辆并将其下个后续车辆新的实际后续车辆登入，其中，同时取消下个后续车辆。
但因为为运输车辆V0既没有分配实际后续车辆也没后分配下个后续车辆，所以运输车辆V0的后续车辆关系不变。
因此由运输车辆V0超过碰撞点引发的变更过程结束。
运输系统100行车轨道网的交汇处164和支线178通过所谓的“主动道岔”实现，其中，“主动道岔”是指具有可移动导轨段的道岔，与“被动道岔”相反，其中所有导轨段均固定设置，而且由运输车辆所要行驶的导轨段通过运输车辆上存在的导向装置选择。单轨悬挂轨道的主动道岔例如由DE 33 02 266 C2有所公开。
权利要求
1.轨道引导的运输系统，特别是单轨悬挂轨道，包括一个行车轨道网和多个运输车辆(128)，前者具有至少一个枢纽(164、178)，上面毗连行车轨道网的至少两个路段(166、168、170；180、182、184)，后者可沿行车轨道网运动并各自包括一个控制单元，其特征在于，为每个没有后续车辆的运输车辆分配至少一个后续车辆或者信息和/或为每个没有前加车辆的运输车辆分配至少一个前加车辆或者信息，其中，涉及后续车辆或前加车辆的信息存储在运输车辆的控制单元内，并在运输车辆通过行车轨道网的枢纽时得到更新。
2.按权利要求1所述的运输系统，其中，行车轨道网的至少一个枢纽作为支线(178)构成，在该支线上一个行车轨道分支成多个继续引导的行车轨道。
3.按权利要求1或2所述的运输系统，其中，行车轨道网的至少一个枢纽作为交汇处(164)构成，在该交汇处上多个行车轨道汇成一个继续引导的行车轨道。
4.按权利要求1-3之一所述的运输系统，其中，涉及一个运输车辆的后续车辆或前加车辆的信息通过与运输系统(100)的至少另一个运输车辆的通讯而更新。
5.按权利要求1-4之一所述的运输系统，其中，涉及一个运输车辆的后续车辆或前加车辆的信息通过与设置在该运输车辆外面的枢纽管理单元(192)的通讯而更新。
6.按权利要求5所述的运输系统，其中，至少一个枢纽管理单元(192)固定设置。
7.按权利要求5或6所述的运输系统，其中，至少一个枢纽管理单元(192)设置在该运输系统(100)的中央控制装置内。
8.按权利要求5-7之一所述的运输系统，其中，至少一个枢纽管理单元(192)管理行车轨道网的多个枢纽(164；178)。
9.按权利要求5-7之一所述的运输系统，其中，为该行车轨道网的每个枢纽(164；178)分配一个本身的枢纽管理单元(192)。
10.按权利要求1-9之一所述的运输系统，其中，运输车辆(128)在通过分配给枢纽(164；178)的制动点(BP)后发出信号，引发更新涉及相关运输车辆的后续车辆和/或前加车辆的信息。
11.按权利要求1-10之一所述的运输系统，其中，运输车辆(128)在通过分配给枢纽(164；178)的制动点(BP)后发出信号，引发更新涉及至少一个其他运输车辆的后续车辆和/或前加车辆的信息。
12.按权利要求1-11之一所述的运输系统，其中，运输车辆(128)在通过分配给枢纽(164；178)的制动点(BP)后发出信号，引发更新涉及至少一个运输车辆的后续车辆和/或前加车辆的信息，并且随后收到由该信号的发出直接或者间接引发的应答信号。
13.按权利要求1-12之一所述的运输系统，其中，运输车辆(128)在通过分配给枢纽(164；178)的碰撞点后发出信号，引发更新涉及相关运输车辆的后续车辆和/或前加车辆的信息。
14.按权利要求1-13之一所述的运输系统，其中，运输车辆(128)在通过分配给枢纽(164；178)的碰撞点后发出信号，引发更新涉及至少一个其他运输车辆的后续车辆和/或前加车辆的信息。
15.按权利要求1-14之一所述的运输系统，其中，运输车辆(128)在通过分配给枢纽(164；178)的碰撞点后发出信号，引发更新涉及至少一个运输车辆的后续车辆和/或前加车辆的信息，并且随后收到由该信号的发出直接或者间接引发的应答信号。
16.一方法，用于控制轨道引导的运输系统(100)，特别是单轨悬挂轨道的运输车辆，该单轨悬挂轨道包括一个行车轨道网和多个运输车辆(128)，前者具有至少一个枢纽(164、178)，上面毗连行车轨道网的至少两个路段(166、168、170；180、182、184)，后者可沿行车轨道网运动并各自包括一个控制单元，其特征在于，为每个没有后续车辆的运输车辆分配至少一个后续车辆或者信息和/或为每个没有前加车辆的运输车辆分配至少一个前加车辆或者信息，其中，涉及后续车辆或前加车辆的信息存储在运输车辆的控制单元内，并在运输车辆通过行车轨道网的枢纽时得到更新。
17.按权利要求16所述的方法，其中，当运输车辆通过作为一个行车轨道分支成多个继续引导的行车轨道的行车轨道网枢纽构成的支线(178)时，涉及后续车辆和/或前加车辆的信息得到更新。
18.按权利要求16或17所述的方法，其中，当运输车辆(128)通过作为多个行车轨道汇成一个继续引导的行车轨道的行车轨道网枢纽构成的交汇处(164)时，涉及后续车辆和/或前加车辆的信息得到更新。
19.按权利要求16-18之一所述的方法，其中，涉及一个运输车辆的后续车辆或前加车辆的信息通过该运输车辆(128)与至少一个其他运输车辆(128)的通讯而更新。
20.按权利要求16-19之一所述的方法，其中，涉及一个运输车辆的后续车辆或前加车辆的信息通过与设置在该运输车辆(128)外面的枢纽管理单元(192)的通讯而更新。
21.按权利要求20所述的方法，其中，至少一个枢纽管理单元(192)固定设置。
22.按权利要求20或21所述的方法，其中，至少一个枢纽管理单元(192)设置在该运输系统(100)的中央控制装置内。
23.按权利要求20-22之一所述的方法，其中，至少一个枢纽管理单元(192)管理行车轨道网的多个枢纽(164；178)。
24.按权利要求20-23之一所述的方法，其中，为该行车轨道网的每个枢纽(164；178)分配一个本身的枢纽管理单元(192)。
25.按权利要求16-24之一所述的方法，其中，运输车辆(128)在通过分配给枢纽(164；178)的制动点(BP)后发出信号，引发更新涉及相关运输车辆(128)的后续车辆和/或前加车辆的信息。
26.按权利要求16-25之一所述的方法，其中，运输车辆(128)在通过分配给枢纽(164；178)的制动点(BP)后发出信号，引发更新涉及至少一个其他运输车辆的后续车辆和/或前加车辆的信息。
27.按权利要求16-26之一所述的方法，其中，运输车辆(128)在通过分配给枢纽(164；178)的制动点(BP)后发出信号，引发更新涉及至少一个运输车辆(128)的后续车辆和/或前加车辆的信息，并且随后收到由该信号的发出直接或者间接引发的应答信号。
28.按权利要求16-27之一所述的方法，其中，运输车辆(128)在通过分配给枢纽(164；178)的碰撞点(CP)后发出信号，引发更新涉及相关运输车辆(128)的后续车辆和/或前加车辆的信息。
29.按权利要求16-28之一所述的方法，其中，运输车辆(128)在通过分配给枢纽(164；178)的碰撞点(CP)后发出信号，引发更新涉及至少一个其他运输车辆的后续车辆和/或前加车辆的信息。
30.按权利要求16-29之一所述的方法，其中，运输车辆(128)在通过分配给枢纽(164；178)的碰撞点(CP)后发出信号，引发更新涉及至少一个运输车辆(128)的后续车辆和/或前加车辆的信息，并且随后收到由该信号的发出直接或者间接引发的应答信号。
全文摘要
本发明涉及一种轨道引导的运输系统，特别是单轨悬挂轨道，包括一个行车轨道网和多个运输车辆，前者具有至少一个枢纽，上面毗连行车轨道网的至少两个路段，后者可沿行车轨道网运动并各自包括一个控制单元，该系统即使在大量运输车辆的情况下也能简单和可靠地控制这些运输车辆的运动，为此提出，为每个没有后续车辆的运输车辆分配至少一个后续车辆或者信息和/或为每个没有前加车辆的运输车辆分配至少一个前加车辆或者信息，其中，涉及后续车辆或前加车辆的信息存储在运输车辆的控制单元内，并在运输车辆通过行车轨道网的枢纽时更新。
文档编号B61L23/00GK1692049SQ200380100627
公开日2005年11月2日 申请日期2003年10月10日 优先权日2002年10月30日
发明者沃纳·费希尔 申请人:杜尔自动化有限公司