一种轨道车辆救援制动系统的制作方法

本实用新型属于铁路运输领域，具体涉及一种用于轨道车辆救援的制动系统。

背景技术：

固定编组的轨道车辆，如：城市轨道车辆、动车组出现故障无法运行时，一般由救援机车与故障车组连接后牵引救援回库。目前城市轨道车辆、动车组的制动系统均采用直通式电空制动系统，而救援机车采用自动式空气制动系统。两种制动系统不能直接匹配。

目前救援时存在两种情况，一种情况是机车和故障车组制动系统不连接，故障车组切除制动功能，这种情况由于整列车制动力低，仅能以很低速度缓慢救援回库。另一种情况是故障车组上设置转换装置，将机车的空气制动指令转换成故障车组的电气制动指令，这种情况转换装置以及故障车组的电空制动系统需要保持供电，如果故障车组无法供电，仅依靠蓄电池供电则无法维持较远距离，不适用于长距离的救援。

技术实现要素：

本实用新型所要解决的技术问题是提供一种用于轨道车辆救援的制动系统，使得轨道车辆能够与机车空气制动系统相连接，并且操作简单，不影响制动系统正常工作且救援时不需要任何供电，实现救援机车对故障车组长距离、较高速度的救援。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种轨道车辆救援制动系统，包括轨道车辆制动系统既有的气动制动控制单元，气动制动控制单元包括双向阀、紧急制动电磁阀、称重限压阀、中继阀、压力调节器，中继阀出口与制动缸管路连接，其特征在于：还包括气动救援控制单元，气动救援控制单元包括减压阀、电磁阀、测试接口、两个活塞阀，其中轨道车辆的制动风缸连接气动救援控制单元的减压阀入口，减压阀出口依次连接到电磁阀和第二活塞阀，并与气动制动控制单元中的紧急制动电磁阀和称重限压阀之间增加的双向阀连接，第一活塞阀的一端连接制动风缸，另一端连接气动制动控制单元中的紧急制动电磁阀和压力调节器；第一活塞阀和第二活塞阀均与列车管连接，受列车管压力控制。列车管贯通轨道车辆的全列车，并与轨道车辆每辆车增加的气动救援控制单元连接，

所述的气动救援控制单元中的电磁阀与列车紧急制动电气安全环路连接，在列车正常运行时施加紧急制动时可提供冗余的制动压力，进一步保障列车制动安全。

一种轨道车辆救援制动系统的控制方法，其特征在于：

故障车组被机车救援时，断开故障车组的紧急制动电气安全环路供电，将轨道车辆的列车管与救援机车的列车管相连；

救援机车缓解制动时，列车管充满压力，轨道车辆通过气动救援控制单元控制排放与气动制动控制单元相连的控制气路，使得故障列车制动系统处于缓解状态；

当救援机车施加常用制动时，列车管被排放至常用制动的减压量范围，轨道车辆通过气动救援控制单元控制设定压力进入气动制动控制单元，使得故障列车施加设定的制动压力；

当救援机车施加紧急制动时，列车管被排空，轨道车辆通过气动救援控制单元控制制动风缸的压力直接进入气动制动控制单元，使得故障列车施加紧急制动压力。

本实用新型采用上述方案产生的积极效果如下：

（1）通过气动救援控制单元和列车管，即可实现在救援时，救援机车对故障列车的制动系统进行控制，此时救援机车和故障列车均具有制动能力，可以显著提高救援过程的列车速度，节省救援时间，降低对正常运营秩序的影响。

（2）救援机车救援故障列车时，不需要故障列车的制动系统处于供电状态，仅通过救援机车的气动控制即可实现故障列车的制动功能，实现无电救援，既保证了列车安全，也可避免在故障列车电气故障时由于蓄电池容量限制无法保证较长距离的救援。

（3）气动救援控制单元具有常用制动和紧急制动两个级别，可根据情况施加相应的制动级别，保证了列车安全。

（4）气动救援控制单元在列车正常运行时处于自动不工作状态，不影响气动制动控制单元的正常工作。

附图说明

图1 为本实用新型具体实施方式的结构原理图。

具体实施方式

参照图1，本实用新型具体实施方式包括气动救援控制单元和轨道车辆制动系统既有的气动制动控制单元，气动救援控制单元包括活塞阀01、活塞阀02、电磁阀03、测试接口04、减压阀05；其中活塞阀01、减压阀05的入口与轨道车辆制动系统的制动风缸连接，活塞阀01的出口与气动制动控制单元中的紧急制动电磁阀07和压力调节器10连接；活塞阀02的出口通过气动制动控制单元B口与双向阀06连接；活塞阀01和活塞阀02的控制接口通过L口与列车管11连接，活塞阀01设定值满足列车管紧急制动减压量动作导通气路，活塞阀02设定值满足列车管常用制动减压量范围动作导通气路；电磁阀03连接轨道车辆的紧急制动电气安全环路，失电状态气路处于导通状态。气动制动控制单元包括双向阀06、紧急制动电磁阀07、称重限压阀08、中继阀09、压力调节器10，中继阀出口C与制动缸管路连接，称重限压阀08入口T与空气簧管路连接。

故障列车被救援机车救援时，故障列车处于被救援模式，救援机车的列车管与故障列车的列车管11连接，断开故障列车的紧急制动电气安全环路，使得与安全环路连接的电磁阀03和紧急制动电磁阀07 处于失电状态，气路处于导通状态。当救援机车缓解制动时，列车管充满压力，活塞阀01和活塞阀02处于截断排风状态，与气动制动控制单元相连的气路均被排放，使得故障列车制动系统处于缓解状态。

当救援机车施加常用制动时，列车管被排放至常用制动的减压量范围，活塞02动作气路处于导通状态，压缩空气经过减压阀05减压为设定值后进入气动制动控制单元的双向阀06左侧，使得故障列车施加固定的制动压力；活塞阀01仍处于截断排风状态，紧急制动被隔离。

当救援机车施加紧急制动时，列车管被排空，活塞阀01和活塞阀02均动作处于导通状态，压缩空气从气动制动控制单元的B口和A口同时进入，双向阀06两侧压力较大的紧急制动压力经过称重限压阀08使得故障列车施加紧急制动。

当车组处于正常运行时，列车管的压缩空气被排空，活塞阀01和02均动作处于导通状态，但是在非紧急制动工况下，由于紧急制动电气安全回路处于闭合状态，电磁阀03得电处于截断排风状态，使得气动制动控制单元的B口处于排放状态，因此在正常运行的牵引和常用制动工况下，气动制动控制单元不受气动救援控制单元的影响。在紧急制动工况下，气动制动控制单元紧急制动电磁阀07失电处于导通状态，导致故障列车施加紧急制动，而电磁阀03也处于失电导通状态在双向阀的左侧充入固定压力，保持冗余的制动施加，可弥补故障列车紧急制动电磁阀故障无法施加紧急制动导致制动力损失的情况，保证列车安全。