车辆下部车身结构的制作方法

专利名称：车辆下部车身结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种车辆下部车身结构。
背景技术：
日本专利申请公报No.2003-237636 ( JP-A-2003-237636 )描述了一 种车辆结构，采用该车辆结构可以将因碰撞而施加给车辆的载荷(下文 中称为"碰撞载荷，，)传递给车辆的框架结构件，由此使车厢的变形最 小化。在JP-A-2003-237636描述的车辆结构中，地板横向构件附接至 地板面板并朝着横向中间构件(下文中称为"地板面板通道构件")从 门槛(下文中称为"门槛")倾斜地延伸。
在上述结构中，发生侧面碰撞时传递给门槛的碰撞载荷经由地板横 向构件被高效地传递至地板面板通道构件。
然而，保险杠通常位于车辆中的门檻水平面的上方。相应地，如果 发生了侧面碰撞等并且车辆直接碰在了宿主车辆的风挡柱上，则碰撞载 荷会从门槛上方的位置施加给风挡柱。当碰撞载荷经由宿主车辆的前轮 胎施加给风挡柱时，碰撞载荷可能从门檻上方的位置施加到风挡柱上。
在JP-A-2003-237636描述的结构中，碰撞载荷被从门搵高效地传递 给了地板面板通道构件。然而，如果碰撞载荷从门檻上方的位置施加给 风挡柱，则碰撞载荷不会被高效地传递至诸如地板面板通道构件之类的 加强构件从而分散开。相应地，由于例如侧面碰撞而产生的车厢变形便 不会得到緩解。

发明内容
本发明提供一种车辆下部车身结构，采用该车辆下部车身结构能够使 由于例如侧面碰撞而产生的车厢变形最小化。
根据本发明第一个方面的车辆下部车身结构包括风挡柱，所述风挡 柱设置在车辆的侧部并沿车辆高度方向延伸；门槛，所述门槛在前端部处 连接至所述风挡柱的下端部并沿所述车辆的纵向延伸；以及加强构件，所述加强构件的一部分在沿所述车辆高度方向位于所述门槛上方的位 置处连接至所述风挡柱的车厢侧外面，并且所述加强构件沿车辆宽度方
传递施加给所述风挡柱的碰撞载荷。
在该车辆下部车身结构中，所述加强构件在门槛上方的位置处连接 至风挡柱。相应地，可以吸收在门檻上方的位置处施加给风挡柱的碰撞
载荷，并将所吸收的碰撞载荷传递给加强构件，加强构件又沿车辆宽度 方向朝车辆的横向中央传递和沿车辆的纵向朝车辆的后部传递该碰撞
载荷从而使所述碰撞载荷分散开。通常，碰撞载荷由于例如侧面碰撞而
给风挡柱，在设置有加强构件的情况下，施加给风挡柱的碰撞载荷沿着 与碰撞载荷施加给风挡柱的方向大体相同的方向被传递。结果，可以更 有效地分散所述载荷。
加强构件可将施加给风挡柱的碰撞载荷传递至车辆地板组件。因 此，可以经由加强构件将施加给风挡柱的碰撞载荷从门檻上方的位置传 递至车辆地板组件并使该碰撞载荷分散开。结果，可以更有效地分散由 于例如侧面碰撞而产生的载荷。该车辆地板组件包括地板面板和诸如地 板横向构件之类的地板面板框架构件。
加强构件也可在沿车辆高度方向位于门檻上方的位置处连接至风 挡柱的后侧面。因此，可以可靠地吸收从门檻上方的位置施加给风挡柱 的碰撞载荷的分量，该分量沿车辆的纵向施加。
加强构件可在其它部分处连接至门檻。因此，加强构件沿车辆宽度 方向朝横向中央高效地传递从风挡柱传递至门槛的碰撞载荷，并使该碰 撞载荷分散开。
加强构件可沿车辆宽度方向朝车辆的横向中央和沿纵向朝车辆的 后部延伸，并且加强构件可在端部处连接至沿车辆宽度方向延伸的地板 横向构件。在这种情况下，由于加强构件的该端部连接至沿车辆宽度方 向延伸的地板横向构件，所以从门榲上方的位置施加给风挡柱的碰撞栽 荷经由加强构件直接传递至地板横向构件从而分散开。还可以提高对风 挡柱的支撑强度。结果，进一步可以减小由于侧面碰撞而产生的车厢变 形。在这种情况下，加强构件可与地板横向构件一体地形成。因此，无 需将加强构件和地板横向构件相互连接起来。结果，减少了生产时间并 降低了生产成本。
加强构件可在端部处连接至车辆中央框架构件，所述车辆中央框架 构件设置在车辆的横向中央并沿车辆的纵向延伸。在这种情况下，由于 加强构件的该端部连接至车辆中央框架构件，所以从门槛上方的位置施 加给风挡柱的碰撞载荷经由加强构件直接传递给车辆中央框架构件从 而分散开。还可以增大对风挡柱的支撑强度。结果，进一步可以减小由 于侧面碰撞而产生的车厢变形。
该车辆中央框架构件可以是地板面板通道构件。因此，可以经由加 强构件将从门槛上方的位置施加给风挡柱的碰撞载荷直接传递给地板 面板通道部分，从而使该碰撞载荷分散开。
该车辆中央框架构件可以是设置在地板通道构件和门槛之间并沿 车辆的纵向延伸的地板面板加强构件。因此，可以经由加强构件将从门 檻上方的位置施加给风挡柱的碰撞载荷直接传递给地板通道部分，从而 使该碰撞载荷分散开。将加强构件连接至靠近风挡柱的地板面板加强构 件使得可以减小加强构件的长度，从而提高分散碰撞载荷的效率。
根据本发明第一个方面的车辆下部车身结构还可包括设置在风挡 柱内部的隔板，该隔板设置成面向加强构件，而风挡柱设置在加强构件 和隔板之间。在该车辆下部车身结构中，将隔板设置成面向加强构件能 够增大对风挡柱的支撑强度，并提高将碰撞载荷从风挡柱传递给加强构 件的效率。
根据本发明的第一个方面，通过设置加强构件，而该加强构件沿车 辆高度方向在门槛上方的位置处连接至风挡柱并沿车辆宽度方向朝车 辆的横向中央传递碰撞载荷，使得可以更高效地分散由于例如侧面碰撞 而产生的载荷。


通过下文中参照附图对示例性实施方式的描述，本发明的上述和/ 或其它目的、特征和优点将变得更明显，在附图中相同的附图标记用于
指代相同的元件，其中图1是示出根据本发明第一实施方式的车辆下部车身结构的立体
图2是示出图1中的柱角撑的立体图3是示出碰撞载荷在图1中的车辆下部车身结构中的传递方式的 视图4是示出碰撞载荷在图1中的车辆下部车身结构中的传递方式的 俯视图5是示出根据本发明第二实施方式的车辆下部车身结构的立体
图6是示出图5中的柱角撑的立体图7是示出图5中的隔板的立体图8是示出柱角撑和隔板相互连接的方式的立体图9是沿图8中的IX-IX线截取的横截面图10是沿图8中的X-X线截取的横截面图11是示出碰撞载荷在图5中的车辆下部车身结构中的传递方式 的俯视图12是示出图5中的柱角撑的改型示例的立体图13是示出图5中的地板横向构件的改型示例的立体图14是示出柱角撑和隔板在根据本发明第三实施方式的车辆下部 车身结构中相互连接的方式的立体图15是示出图14中的柱角撑的立体图16是示出图14中的隔板的立体图17是沿图14中的XVII-XVII线截取的横截面图18是示出根据本发明第四实施方式的车辆下部车身结构的立体图19是示出碰撞载荷在图18中的车辆下部车身结构中的传递方式 的俯视图20是示出根据本发明第五实施方式的车辆下部车身结构的立体
图21是沿图20中的XXI-XXI线截取的横截面图22是示出碰撞载荷在图20中的车辆下部车身结构中的传递方式 的俯视图；以及
图23是示出柱角撑的改型示例的立体图。
具体实施例方式
下面将参照附图详细描述本发明的示例性实施方式。在附图中，相 同或相应的部分用相同的附图标记来标示。在说明书中，诸如"前"、 "后"、"左"、"右"、"上"和"下"等位置表述表示的是宿主车辆向前 行驶时的这些位置。
首先，将参照图l和2详细描述根据本发明第一实施方式的车辆下 部车身结构l。图l是示出根据本发明第一实施方式的车辆下部车身结 构1的立体图。图2是车辆下部车身结构1中的柱角撑8的立体图。
如图1所示，车辆下部车身结构1包括车厢2;风挡柱3，其设 置在车辆的侧部并沿车辆高度方向延伸；以及门檻4，其在前端部处连 接至风挡柱3的下端部并沿车辆的纵向延伸。车辆下部车身结构1还包 括地板通道构件5，其设置在车辆的横向中间部分处并沿车辆的纵向 延伸；地板横向构件6，其连接至门槛4和地板通道构件5并沿车辆宽 度方向延伸；以及地板面板7，其连接至风挡柱3、门樣4、地板通道构 件5和地板横向构件6并形成车厢2的地板。另外，车辆下部车身结构 l还包括连接至风挡柱3、门槛4和地板面板7的柱角撑8。图l示出车 厢的右前部。车辆下部车身结构1为两边对称式。尽管图1中没有示出， 车厢的左前部具有与车厢的右前部大体相同的车辆下部车身结构。地板 通道构件5、地板横向构件6和地板面板7对应于权利要求中描述的车 辆地板组件。柱角撑8在一端部处连接至风挡柱3。柱角撑8的端部连接至风挡 柱3的位置在门檻4上方。柱角撑8从风挡柱3朝车厢的横向中央以及 后部延伸。柱角撑8在另一端部处连接至地板面板7。因此，柱角撑8 从车辆的内侧加强了风挡柱3并对风挡柱3进行支撑。
如图2所示，柱角撑8包括本体部9，其形成柱角撑8的本体； 以及凸缘IO，其连接至风挡柱3、门檻4和地板面板7。柱角撑8的凸 缘10包括柱侧面连接部10a,其连接至风挡柱3的车厢侧面；柱后面 连接部10b,其连接至从风挡柱3的后侧面延伸至门檻4的顶面的面； 门檻侧面连接部10c,其连接至门檻4的车厢侧面；以及地板面板连接 部10d，其连接至地板面板7。柱角撑8的凸缘10可通过焊接或利用螺 栓等方式连接至风挡柱3、门槛4和地板面板7。
接下来，将参照图3A、 3B和4描述由此构造而成的车辆下部车身 结构l产生的技术效果。图3A和3B示出当碰撞载荷Fa从门槛4上方 的位置施加至风挡柱3时从图1中的箭头方向观察到的碰撞载荷Fa的 传递方式。在图3A和3B中，左侧对应于车辆的斜右前侧，而右侧对 应于车辆的斜左后侧。图3A示出碰撞载荷Fa经由宿主车辆的前轮胎 施加给风挡柱3的情形。图3B示出碰撞载荷Fa从与前轮胎的上部碰撞 的另一车辆施加给风挡柱3的情形。图4是示出当另一车辆相对于沿宿 主车辆的纵向延伸的线倾斜地与宿主车辆碰撞时碰撞载荷Fa的传递方 式的俯视图，其中没有涉及前部侧构件(未图示)，并且碰撞载荷Fa从 门榧4上方的位置施加至风挡柱3。
如图3A和3B所示，当宿主车辆与另一车辆之间发生侧面碰撞时， 碰撞载荷Fa从门槛4上方的位置施加至风挡柱3并且倾斜地施加在车 辆的右前侧上。此时，碰撞载荷Fa施加至风挡柱3的位置在门槛4的 质心的上方。相应地，使风挡柱3朝车厢的横向中央和后部弯曲的弯矩 Ma被施加至风挡柱3。
当碰撞载荷Fa被施加给风挡柱3时，柱角撑8通过抵抗施加给风 挡柱3的弯矩Ma的反作用力来吸收碰撞载荷Fa，因为柱角撑8在门槛 4上方的位置处支撑风挡柱3。碰撞载荷Fa被柱角撑8的柱侧面连接部 10a和柱后面连接部10b吸收。因此，施加给风挡柱3的》並撞载荷Fa 经由柱角撑8朝车辆的横向中央和后部传递至地板面板7从而分散开。施加给风挡柱3的碰撞载荷Fa的一部分被传递给门搵4。传递给门 槛4的碰撞载荷从柱角撑8的门槛侧面连接部10c传递至柱角撑8,然 后经由柱角撑8传递给地板面板7从而分散开。
在缺少柱角撑的常规的车辆下部车身结构中，施加给风挡柱的碰撞 载荷的一部分被传递给门榲。然而，施加给风挡柱的碰撞载荷没有被高 效地传递从而分散开，因为没有在门槛上方的位置支撑风挡柱的构件。 相应地，施加给风挡柱的弯矩没有减小，并且风挡柱在车厢中弯曲的量 没有被充分减小。
相比之下，在所述车辆下部车身结构1中，施加给风挡柱的碰撞载 荷Fa经由柱角撑8传递至地板面板7。因此，施加给风挡柱3的弯矩 Ma被减小，从而减小了风挡柱3弯入车厢内的量。
在车辆下部车身结构l中，由于侧面碰撞而从门槛4上方的位置施 加给风挡柱3的碰撞载荷Fa被柱角撑8吸收，并且被吸收的碰撞裁荷 Fa朝车辆的横向中央和后部传递从而分散开。结果，使车厢在侧面碰 撞中的变形量最小化。
另外，柱角撑8的凸缘10连接至风挡柱3的车厢侧面和后侧面。 相应地，能够可靠地吸收施加给风挡柱3的碰撞载荷Fa的、朝车辆的 横向中央沿车辆宽度方向施加的分量以及朝车辆后部施加的分量。
因为柱角撑8连接至门槛4,所以柱角撑8吸收从风挡柱3传递至 门槛4的碰撞载荷Fa，并且沿车辆宽度方向朝车辆的横向中央和朝车 辆的后部传递碰撞载荷Fa。
接下来，将参照图5至10描述根据本发明第二实施方式的车辆下 部车身结构12。图5是示出根据本发明第二实施方式的车辆下部车身结 构12的立体图。图6是示出车辆下部车身结构12中的柱角撑13的立 体图。图7是示出车辆下部车身结构12中的隔板14的立体图。图8是 示出柱角撑13和隔板14相互连接的方式的立体图。图9是沿图8中的 IX-IX线截取的横截面图。图10是沿图8中的X-X线截取的横截面图。
根据第二实施方式的车辆下部车身结构12与根据第一实施方式的 车辆下部车身结构i的不同之处在于，柱角撑13连接至地板横向构件6 以及风挡柱3、门檻4、地板面板7;并且隔板14设置在风挡柱3和门榲4中。
柱角撑13的一端部连接至风挡柱3。柱角撑13连接至风挡柱3的 位置在门槛4上方。柱角撑13从风挡柱3朝车厢的横向中央和后部延 伸。柱角撑13的另一端部连接至地板横向构件6。因此，柱角撑13用 作从车辆内侧支撑风挡柱3的加强构件。另外，柱角撑13连接至地板 横向构件6，由此车辆下部车身结构12形成桁架式结构。
如图6所示，柱角撑13包括本体部15，其形成柱角撑13的本体； 以及凸缘16,其连接至风挡柱3、门檻4、地板面板7和地板横向构件 6。柱角撑13的凸缘16包括柱侧面连接部16a，其连接至风挡柱3 的车厢侧外面；柱后面连接部16b，其连接至从风挡柱3的后侧外面延 伸至门槛4的外部顶面的面；门檻侧面连接部16c,其连接至门檻4的 车厢侧外面；地板面板连接部16d，其连接至地板面板7;以及地板横 向构件连接部16e,其连接至地板横向构件6。柱角撑13可通过焊接或 利用螺栓等方式连接至风挡柱3、门槛4、地板面板7和地板横向构件6。
隔板14是用于将施加给风挡柱3的碰撞载荷Fa高效地传递给柱角 撑13的加强构件。如图7所示，隔板14包括本体部17，其形成隔板 14的本体；以及凸缘18,其连接至风挡柱3和门檻4。隔板14的凸缘 18包括柱内侧面连接部18a,其连接至风挡柱3的车厢侧内面；柱内 后面连接部18b，其连接至从风挡柱3的后侧内面延伸至门檻4的内顶 面的面；门檻内侧面连接部18c,其连接至门檻4的车厢侧内面；以及 门槛底面连接部18d，其连接至门檻4的内底面。
如图8至10所示，隔板14在对应于柱角撑13的位置处设置在风 挡柱3和门槛4中。也就是说，柱角撑13的柱侧面连接部16a附接至 风挡柱3和门檻4的外面并且隔板14的柱内侧面连接部18a附接至风 挡柱3和门槛4内面，从而使柱侧面连接部16a和柱内侧面连接部18a 彼此面对，而风挡柱3和门檻4设置在柱侧面连接部16a与柱内侧面连 接部18a之间。柱角撑13的柱后面连接部16b附接至从风挡柱3的后 侧外面延伸至门檻4的外部顶面的面，并且隔板14的柱内后面连接部 18b附接至从风挡柱3的后侧内面延伸至门榧4的内部顶面的面，从而 使柱后面连接部16b和柱内后面连接部18b彼此面对，而风挡柱3和门 槛4设置在柱后面连接部16b和柱内后面连接部18b之间。柱角撑13 的门檻侧面连接部16c附接至门檻4的车厢侧外面，并且隔板14的门槛内侧面连接部18c附接至门檻4的车厢侧内面，从而使门檻侧面连接 部16c和门槛内侧面连接部18c彼此面对，而门檻4设置在门檻侧面连 接部16c和门檻内侧面连接部18c之间。在隔板14的上部，隔板14和 柱角撑13彼此面对从而形成封闭的横截面，如图9所示。在隔板14的 下部，隔板14和柱角撑13彼此面对，如图10所示。
接下来，将参照图ll描述由此构造而成的车辆下部车身结构12产 生的技术效果。图11是示出另一车辆与宿主车辆相对于宿主车辆的纵 轴线倾斜地碰撞时碰撞载荷Fa的传递方式的俯视图，其中没有涉及前 侧构件(未图示)，并且碰撞载荷Fa从门槛4上方的位置施加至风挡柱 3。
如图11所示，当碰撞载荷Fa从门檻4上方的位置朝车厢的横向中 央和后部施加至风挡柱3时，碰撞载荷Fa也施加给附接至风挡柱3和 门槛4的内面上的隔板14。然后，施加给风挡柱3和隔板14的碰撞载 荷Fa被传递给柱角撑13。
传递给柱角撑13的碰撞载荷Fa朝车辆的横向中央和后部传递至地 板横向构件6从而分散开。传递至地板横向构件6的碰撞载荷Fa沿车
传递给门槛4从而分散开。
在车辆下部车身结构12中，柱角撑13的朝车厢的横向中央和后部 延伸的端部连接至沿车辆宽度方向延伸的地板横向构件6。因此，支撑 风挡柱3的强度得以提高，并且从门檻4上方的位置施加给风挡柱的碰 撞载荷Fa经由柱角撑13朝车辆的横向中央和后部被直接传递至地板横 向构件6从而分散开。然后，传递至地板横向构件6的碰撞载荷Fa被 传递至地板通道构件5和门檻4从而分散开。结果，施加给风挡柱3的 弯矩Ma得以减小，因此风挡柱3在车厢中的弯曲量被减小。因此，减 小了由于例如侧面碰撞而产生的车厢的变形。
柱角撑13连接至风挡柱3和地板横向构件6，由此风挡柱3、柱角 撑13、地板横向构件6、门檻4和地板通道构件5形成了桁架式结构。 相应地，增大了柱角撑13支撑风挡柱3的力。
隔板14在风挡柱3中设置在对应于柱角撑13的位置处。因此，提 高了将碰撞载荷Fa从风挡柱3传递至柱角撑13的效率。柱角撑13和隔板14形成封闭的横截面，风挡柱3设置在柱角撑13和隔板14之间， 由此经由柱角撑13施加给隔板14的碰撞载荷Fa被直接传递给柱角撑 13。相应地，大大提高了将碰撞载荷Fa从风挡柱3传递至柱角撑13的 效率。
如图12所示，柱角撑13和地板横向构件6可彼此一体地形成。因 此，无需将柱角撑13和地板横向构件6相互连接起来。结果，减少了 生产时间并降低了生产成本。
如图13所示，地板横向构件6不需要是地板通道构件5。在图13 所示的结构中，柱角撑13连接至地板横向构件19，而地板横向构件19 连接至门檻4并且沿车辆宽度方向延伸，施加给柱角撑13的碰撞载荷 Fa被传递给地板横向构件19从而分散开。
接下来，参照图14描述根据本发明第三实施方式的车辆下部车身 结构29。图14是示出柱角撑30和隔板33在根据本发明第三实施方式 的车辆下部车身结构29中的相互连接方式的立体图。图15是示出车辆 下部车身结构29中的柱角撑30的立体图。图16是示出车辆下部车身 结构29中的隔板33的立体图。图17是沿图14中的XVII-XVII线截取 的横截面图。
如图14所示，根据第三实施方式的车辆下部车身结构29与根据第 二实施方式的车辆下部车身结构12的不同之处在于设置有这样的柱角 撑30和隔板33:柱角撑30通过改变柱角撑13的凸缘16的形状而获得， 而隔板33通过改变隔板14的凸缘18的形状而获得。
如图15所示，柱角撑30包括本体部31，其形成柱角撑30的本 体部；凸缘32，其连接至风挡柱3、门檻4、地板面板7和地板横向构 件6。柱角撑30的凸缘32包括柱侧面连接部32a,其连接至风挡柱3 的车厢侧外面；柱侧面连接部32b,其连接至从风挡柱3的车厢侧外面 延伸至门榧4的车厢侧外面的面；门檻侧面连接部32c，其连接至门檻 4的车厢侧外面；地板面板连接部32d,其连接至地板面板7;以及地 板横向构件连接部32e，其连接至地板横向构件6。
如图16所示，隔板33包括本体部34，其形成隔板33的本体； 以及凸缘35，其连接至风挡柱3和门檻4。隔板33的凸缘35包括柱 内侧面连接部35a，其连接至风挡柱3的车厢侧内面；柱内侧面连接部35b，其连接至从风挡柱3的车厢侧内面延伸至门榲4的车厢侧内面的 面；门槛内侧面连接部35c,其连接至门檻4的车厢侧内面；以及门檻 内底面连接部35d，其连接至门檻4的内底面。
隔板33在风挡柱3和门檻4中设置在对应于柱角撑30的位置处。 也就是说，柱角撑30的柱侧面连接部32a附接至风挡柱3和门樣4的 外面，并且隔板33的柱内侧面连接部35a附接至风挡柱3和门檻4的 内面，从而使柱侧面连接部32a和柱内侧面连接部35a相互面对，而风 挡柱3和门檻4设置在柱侧面连接部32a和柱内侧面连接部35a之间。 柱角撑30的柱侧面连接部32b附接至从风挡柱3的车厢侧外面延伸至 门槛4的车厢侧外面的面，并且隔板33的柱内侧面连接部35b附接至 从风挡柱3的车厢侧内面延伸至门檻4的车厢侧内面的面，从而使柱侧 面连接部32b和柱内侧面连接部35b相互面对，而风挡柱3和门檻4设 置在柱侧面连接部32b和柱内侧面连接部35b之间。柱角撑30的门檻 侧面连接部32c附接至门榧4的车厢侧外面，并且隔板14的门榧内侧 面连接部35c附接至门搵4的车厢侧内面，从而使门檻侧面连接部32c 和门槛内侧面连接部35c彼此面对，而门榧4设置在门檻侧面连接部32c 和门槛内侧面连接部35c之间。在隔板14的上部，隔板33和柱角撑30 彼此面对从而形成封闭的横截面，如图17所示。
在采用由此构造而成的车辆下部车身结构29的情况下，可以容易 地加工凸缘32，因为柱角撑30仅在风挡柱3的车厢侧外面处连接至风 挡柱3。
并且，将隔板33设置在风挡柱3中的对应于柱角撑30的位置处能 够提高将碰撞栽荷Fa从风挡柱3传递给柱角撑30的效率。另外，通过 由柱角撑30和隔板33形成封闭的横截面，而风挡柱3设置在它们之间， 使得可以将经由柱角撑30施加给隔板33的碰撞载荷Fa直接传递给柱 角撑30。相应地，大大提高了将碰撞载荷Fa从风挡柱3传递至柱角撑 30的效率。
柱角撑30无需延伸至地板横向构件6。例如，如同根据本发明第一 实施方式的车辆下部车身结构1中的柱角撑8的情形一样，柱角撑30 可以是连接至风挡柱3、门檻4和地板面板7的短构件。更具体地，可 以通过给图2所示柱角撑8上设置图15所示的柱侧面连接部32b-而 非柱后面连接部10b来形成柱角撑30。接下来，将参照图18详细描述^f艮据本发明第四实施方式的车辆下部车身结构20。图18是示出本发明第四实施方式的车辆下部车身结构20的立体图。
如图18所示，根据第四实施方式的车辆下部车身结构20与根据第二实施方式的车辆下部车身结构12的不同之处在于连接至风挡柱3、门榲4、地板面板7和地板通道构件5的柱角撑21。
柱角撑21的一端部连接至风挡柱3。柱角撑21连接至风挡柱3的位置在门槛上方。柱角撑21从风挡柱3朝车厢的横向中央和后部延伸，并且另一端部连接至地板通道构件5。相应地，柱角撑21用作从车辆内侧支撑风挡柱3的加强构件。
图19是示出另一车辆相对于宿主车辆的纵轴线与宿主车辆倾斜地碰撞时碰撞载荷Fa的传递方式的俯视图，其中没有涉及前侧构件(未图示)，并且碰撞载荷Fa从门檻4上方的位置施加给风挡柱3。如图19所示，当碰撞载荷Fa从门檻4上方的位置朝车厢的横向中央和后部施加给风挡柱3时，碰撞载荷Fa被传递给柱角撑21。传递给柱角撑21的碰撞载荷Fa被传递给用作中央框架构件的地板通道构件5从而分散开。施加给地板通道构件5的碰撞载荷Fa沿车辆宽度方向朝外侧被传递给地板横向构件6从而分散开。
柱角撑21的朝车厢的横向中央和后部延伸的端部连接至设置在车辆的横向中央部分并沿车辆的纵向延伸的地板通道构件5，由此从门槛4上方的位置施加给风挡柱3的碰撞载荷Fa经由柱角撑21被直接传递给用作车辆的中央框架构件的地板通道构件5从而分散开。由于地板通道构件5设置在车辆的横向中央部分并沿车辆的纵向延伸，所以车辆的许多框架构件(未图示)都连接至地板通道构件5。因此，将碰撞载荷Fa传递给地板通道构件5使得可以将所述碰撞载荷Fa传递给更多的框架构件从而分散开。因此，提高了支撑风挡柱的强度，因此减小了车厢由于侧面碰撞而产生的变形。
接下来，将参照图20和21描述根据本发明第五实施方式的车辆下部车身结构22。图20是示出根据本发明第五实施方式的车辆下部车身结构22的立体图。图21是沿图20的XXI-XXI线截取的横截面图。
根据笫五实施方式的车辆下部车身结构22与根据第四实施方式的车辆下部车身结构20的不同之处在于在门榲4和地板通道构件5之间设置有侧构件23和地板面板加强构件24。侧构件23设置在地板面板7下方并且沿车辆的纵向延伸。地板面板加强构件24沿车辆的纵向延伸从而面向侧构件23，而地板面板7设置在地板面板加强构件24和侧构件23之间，并且地板面板加强构件24在后端部处连接至地板横向构件6。车辆下部车身结构22与车辆下部车身结构20的不同之处还在于柱角撑25连接至风挡柱3、门檻4、地板面板7和地板面板加强构件24。
侧构件23和地板面板加强构件24 i更置成彼此面对，而地板面板7设蕈在它们之间。侧构件23和地板面板加强构件24对应于权利要求中所述的车辆地板组件。
柱角撑25在一端部处连接至风挡柱3。柱角撑25连接至风挡柱3的位置在门槛4上方。柱角撑25从风挡柱3朝车厢的横向中央和后部延伸并在另一端部处连接至地板面板加强构件24。因此，柱角撑25用作从车辆内侧支撑风挡柱3的加强构件。
图22是示出另一车辆相对于沿宿主车辆的纵向延伸的线与宿主车辆倾斜地碰撞时碰撞载荷Fa的传递方式的俯视图，其中没有涉及前部侧构件(未图示)并且碰撞载荷Fa从门搵4上方的位置施加至风挡柱3。如图22所示，当碰撞载荷Fa从门搵4上方的位置朝车厢的横向中央和后部施加给风挡柱3时，碰撞载荷Fa被传递给柱角撑25。传递给柱角撑25的碰撞栽荷Fa被传递给地板面板加强构件24从而分散开。传递给地板面板加强构件24的碰撞载荷Fa被传递给侧构件23从而分散开。
传递给地板面板加强构件24的碰撞载荷Fa被直接传递给侧构件23，因为侧构件23和地板面板加强构件24形成封闭的横截面，而地板面板7设置于侧构件23和地板面板加强构件24之间。因此，大大提高了将碰撞载荷Fa从地板面板加强构件24传递至侧构件23的效率。
将柱角撑25连接至设置在风挡柱3附近的地板面板加强构件24使得可以减小柱角撑25的长度，因而提高分散碰撞载荷Fa的效率。并且，通过将侧构件23和地板面板加强构件24设置成彼此面对而形成封闭的横截面大大提高了将碰撞载荷Fa从地板面板加强构件24传递至侧构件23的效率。尽管已经参照本发明的示例性实施方式描述了本发明，但是应该理解的是，本发明不限于所述示例性实施方式。例如，可以采用任何类型的柱角撑，只要施加给风挡柱的碰撞载荷能够经由柱角撑进行传递即可。例如，
柱角撑可通过结合多个构件来形成。如图23所示，柱角撑26具有第一部分27和第二部分28，第一部分27连接至风挡柱3和门檻4并且第一部分27的横截面是变化的，第二部分28连接至另一个框架构件并且第二部分28的横截面不变化。柱角撑26可通过将第一部分27连接至第二部分28来形成。通过连接独立部分来形成柱角撑可以简化形成柱角撑的工序。
权利要求
1. 一种车辆下部车身结构，其特征在于包括风挡柱，所述风挡柱设置在车辆的侧部并沿车辆高度方向延伸；门槛，所述门槛在前端部处连接至所述风挡柱的下端部并沿所述车辆的纵向延伸；以及加强构件，所述加强构件的一部分在沿所述车辆高度方向位于所述门槛上方的位置处连接至所述风挡柱的车厢侧外面，并且所述加强构件沿车辆宽度方向朝所述车辆的横向中央和沿所述车辆的纵向朝所述车辆的后部传递施加给所述风挡柱的碰撞载荷。
2. 根据权利要求l所述的车辆下部车身结构，其特征在于 所述加强构件将施加给所述风挡柱的所述碰撞载荷传递至车辆地板组件。
3. 根据权利要求1或2所述的车辆下部车身结构，其特征在于 所述加强构件的另一部分在沿所述车辆高度方向位于所述门槛上方的位置处连接至所述风挡柱的后侧外面。
4. 根据权利要求1至3中任一项所述的车辆下部车身结构，其特 征在于所述加强构件的其它部分连接至所述门檻。
5. 根据权利要求1至4中任一项所述的车辆下部车身结构，其特 征在于所述加强构件沿所述车辆宽度方向朝所述车辆的横向中央和沿所 述纵向朝所述车辆的后部延伸，并且所述加强构件在端部处连接至沿所 述车辆宽度方向延伸的地板横向构件。
6. 根据权利要求5所述的车辆下部车身结构，其特征在于 所述加强构件与所述地板横向构件一体地形成。
7. 根据权利要求1至4中任一项所述的车辆下部车身结构，其特 征在于所述加强构件沿所述车辆宽度方向朝所述车辆的横向中央且沿所述车辆的纵向朝所述车辆的后部延伸，并且所述加强构件在端部处连接 至车辆中央框架构件，所述车辆中央框架构件设置在所述车辆的横向中 央并沿所述车辆的纵向延伸。
8. 根据权利要求7所述的车辆下部车身结构，其特征在于: 所述车辆中央框架构件是地板面板通道构件。
9. 根据权利要求7所述的车辆下部车身结构，其特征在于 所述车辆中央框架构件是设置在地板通道构件和所述门槛之间并沿所述车辆的纵向延伸的地板面板加强构件。
10. 根据权利要求1至9中任一项所述的车辆下部车身结构，其特征 在于还包括隔板，所述隔板设置在所述风挡柱内部，并且设置成面向所述加强 构件，所述风挡柱设置在所述加强构件和所述隔板之间。
全文摘要
一种车辆下部车身结构(1)，包括车厢；风挡柱(3)，其设置在车辆的侧部并沿车辆高度方向延伸；门槛(4)，其在前端部处连接至所述风挡柱(3)的下端部并沿车辆的纵向延伸；地板通道构件(5)，其设置在车辆的横向中央并沿车辆的纵向延伸；地板横向构件(6)，其连接至门槛(4)和地板通道构件(5)并沿车辆宽度方向延伸；以及地板面板(7)，其连接至风挡柱(3)、门槛(4)、地板通道构件(5)和地板横向构件(6)并形成车厢的地板。
文档编号B62D25/04GK101500881SQ200780028873
公开日2009年8月5日 申请日期2007年7月24日 优先权日2006年8月4日
发明者玉腰浩史 申请人:丰田自动车株式会社