专利名称：车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种利用倒立摆的姿态控制的车辆。
背景技术：
以往，提出了有关利用倒立摆的姿态控制的车辆的技术。例如，提出了具有在同轴上配置的2个驱动轮、通过驾驶人员的重心移动来感知车身的姿态变换从而进行驱动的车辆，利用球体状的单一的驱动轮，一边控制姿态一边移动的车辆等的技术(例如，参照专利文献1)。此时，利用传感器检测车身的平衡、动作的状态，对旋转体的动作进行控制，使车辆停止或移动。专利文献1 日本专利特开2004-U9435号公报但是，在上述以往的车辆中，不能在坡道上维持停止状态，或不能进行稳定的行驶。例如，为了在坡道上停车，需要对驱动轮赋予驱动转矩，以使车辆不向下坡方向移动，但是当对驱动轮赋予驱动转矩时，会在车身上产生反作用，使该车身向下坡方向倾斜。另一方面，如果要想在垂直方向保持车身，则由于不能对驱动轮赋予驱动转矩，车辆会向下坡方向移动。并且，在上述以往的车辆中，如果在坡道上进行与平地上的反馈控制一样的反馈控制，车身会在向下坡方向倾斜的状态下，慢慢地向下坡方向移动。
发明内容
本发明为了解决上述以往的车辆中的问题，其目的在于提供一种实用性高的车辆，该车辆通过在也考虑车身姿态的前提下推测路面的坡度，可以高精度地推测路面的坡度，从而与路面坡度无关，能够实现车辆的稳定的停止状态和行驶状态。因此，在本发明的车辆中，具有能旋转地安装在车身上的驱动轮和对于赋予该驱动轮的驱动转矩进行控制而对上述车身的姿态进行控制的车辆控制装置，该车辆控制装置基于上述车身的姿态推测路面坡度，根据该路面坡度对上述驱动转矩进行修正。在本发明的另一车辆中，进而，上述车辆控制装置基于上述驱动轮的状态量和上述车身的姿态推测路面坡度。在本发明的另一车辆中，还具有能相对于上述车身移动地安装了的能动重量部， 上述车辆控制装置对上述驱动转矩和上述能动重量部的位置中的至少一个进行控制而对上述车身的姿态进行控制，并且作为车身的姿态考虑上述车身的倾斜角和上述能动重量部的位置，推测路面坡度。在本发明的另一车辆中，进而，上述车辆控制装置将与路面坡度成比例地作用在车身上的外力作为等于上述驱动轮的驱动力与惯性力之差的值，推测路面坡度。在本发明的另一车辆中，具有能旋转地安装在车身上的驱动轮、能相对于上述车身移动地安装的能动重量部和对赋予上述驱动轮的驱动转矩和上述能动重量部的位置中的至少一个进行控制而对上述车身的姿态进行控制的车辆控制装置，该车辆控制装置取得路面坡度，根据该路面坡度使上述能动重量部移动，从而对上述车身的姿态进行控制。在本发明的另一车辆中，进而，上述车辆控制装置使上述能动重量部移动，以抵消对应于上述路面坡度的上坡转矩的反转矩。在本发明的另一车辆中，进而，上述车辆控制装置在上坡时使上述能动重量部向前方移动，在下坡时使上述能动重量部向后方移动。在本发明的另一车辆中，进而，上述车辆控制装置在上述能动重量部的移动到达极限时，使车身倾斜。在本发明的另一车辆中，进而，上述车辆控制装置在上述能动重量部的位置的目标值尚未达到预先设定的极限时不使车身倾斜，而在上述目标值达到上述极限以上时使车身倾斜。根据技术方案1的结构，由于考虑车身的姿态，因此能够准确地推测路面坡度。这样，能够提供在坡道上也是安全舒适的车辆。并且，由于不需要测定路面坡度的装置，因此可以简化车辆结构，降低成本。根据技术方案2的结构，由于考虑作为倒立型车辆固有的状态量的车身的倾斜角，因此能以高精度推测路面坡度。根据技术方案3的结构，由于作为车身的姿态考虑车身的倾斜角和能动重量部的位置，推测路面坡度，因此能以非常高的精度推测路面坡度。根据技术方案4的结构，由于将与路面坡度成比例地作用在车身上的外力作为等于驱动轮的驱动力与惯性力之差的值，推测路面坡度，因此能以高精度推测路面坡度。根据技术方案5的结构，由于根据该路面坡度使能动重量部移动，从而即使在坡道上也能在车身姿态稳定的状态下维持停止状态，并且，能够在坡道上稳定地行驶。因此， 能够提供在坡道上也是安全舒适的车辆。根据技术方案6的结构，由于车辆没有前后倾斜，因此提高了乘员的乘坐舒适感。 并且，由于在坡道上也维持车身的直立状态，因此容易确保乘员的视野。根据技术方案7的结构，可以在坡道上直立地维持车身，也可以对应陡坡。根据技术方案8的结构，由于在小坡度的坡道上车身不发生倾斜，因此提高了乘员的乘坐舒适感。根据技术方案9的结构，可以在坡道上直立地维持车身，也可以对应陡坡。
图1是表示本发明第1实施方式的车辆的结构的概略图，表示在乘员搭载状态下进行加速前进时的状态。图2是表示本发明第1实施方式的车辆的控制系统的结构的方框图。图3是表示本发明第1实施方式的车辆在坡道的动作的概略图。图4是表示本发明第1实施方式的车辆的行驶及姿态控制处理的动作的流程图。
图5是表示本发明第1实施方式的车辆的力学模型的图。图6是表示本发明第1实施方式的状态量的取得处理的动作的流程图。图7是表示本发明第1实施方式的路面坡度的取得处理的动作的流程图。图8是表示本发明第1实施方式的目标行驶状态的决定处理的动作的流程图。图9是表示本发明第1实施方式的能动重量部位置的目标值和车身倾斜角的目标值的变化的图。图10是表示本发明第1实施方式的目标车身姿态的决定处理的动作的流程图。图11是表示本发明第1实施方式的促动器输出的决定处理的动作的流程图。图12是表示本发明第2实施方式的车辆的控制系统的结构的方框图。图13是表示本发明第2实施方式的车辆在坡道的动作的概略图。图14是表示本发明第2实施方式的状态量的取得处理的动作的流程图。图15是表示本发明第2实施方式的路面坡度的取得处理的动作的流程图。图16是表示本发明第2实施方式的目标车身姿态的决定处理的动作的流程图。图17是表示本发明第2实施方式的促动器输出的决定处理的动作的流程图。图18是表示本发明第3实施方式的车辆的结构的概略图，表示在坡道上停止的状态。图19是表示本发明第3实施方式的车辆的控制系统的结构的方框图。图20是表示本发明第3实施方式的路面坡度取得时的几何学条件的图。图21是表示本发明第3实施方式的路面坡度的取得处理的动作的流程图。标号说明10车辆 12驱动轮 14搭乘部 20控制ECU
具体实施例方式以下，参照附图，详细说明本发明的实施方式。图1是表示本发明第1实施方式的车辆的结构的概略图，表示在乘员搭载状态下前进的状态。图2是表示本发明第1实施方式的车辆的控制系统的结构的方框图。在图中，10为本实施方式的车辆，具有车身的本体部11、驱动轮12、支承部13以及搭载乘员15的搭乘部14，利用倒立摆的姿态控制对车身的姿态进行控制。上述车辆10可以使车身前后倾斜。在图1所示的例中，车辆10沿箭头A所示方向进行加速，车身处于向前进方向倾斜的状态。上述驱动轮12可旋转地被作为车身一部分的支承部13支承，通过作为驱动促动器的驱动马达52受到驱动。另外，驱动轮12的轴沿着与图1的图面垂直的方向延伸，驱动轮12以该轴为中心进行旋转。并且，上述驱动轮12可以是单个，也可以是多个。当为多个时，在同轴上并列配置。在本实施方式中，说明驱动轮12具有2个的情况。此时，各驱动轮 12通过各自的驱动马达52独立地受到驱动。另外，作为驱动促动器，例如可以采用液压马达、内燃机等，这里说明采用作为电动机的驱动马达52的情况。并且，作为车身的一部分的本体部11受到支承部13的来自下方的支承，位于驱动轮12的上方。发挥能动重量部的作用的搭乘部14安装在本体部11上，能够沿车辆10的前后方向相对于本体部11相对地进行平移，换句话说，能够沿着车身旋转圆的切线方向相对地移动。在这里，能动重量部具有某种程度的重量，通过相对于本体部11的平移、即前后移动，对车辆10的重心位置能动性地进行修正。能动重量部并不一定是搭乘部14，也可以是例如可相对本体部11平移地安装电池等具有重量的周边设备的装置，或者是可相对于本体部11平移地安装重物、锤子(重量体)、平衡器等专用的重量部件的装置。并且，也可以同时使用搭乘部14、具有重量的周边设备、专用的重量部件等。在本实施方式中，为了说明方便，说明了搭载乘员15的状态的搭乘部14作为能动重量部的例子，但搭乘部14并不一定要搭乘乘员15，例如，当车辆10利用遥控操作进行操纵时，可以在搭乘部14上不搭乘乘员15，也可以取代乘员15而装载货物。上述搭乘部14与轿车、公共汽车等汽车中使用的座椅一样，由接触面部14a、靠背部14b和头枕Hc构成，经由未图示的移动机构，安装在本体部11上。上述移动机构具有线性引导装置等的低阻力的直线移动机构和作为能动重量部促动器的能动重量部马达62，利用该能动重量部马达62驱动搭乘部14，使其相对于本体部 11沿前进方向进行前后移动。另外，作为能动重量部促动器，可以使用例如液压马达、线性马达等，这里说明采用作为旋转式的电动机的能动重量部马达62的情况。线性引导装置具有例如安装在本体部11上的导轨、安装在搭乘部14上且沿导轨滑动的滑轨、介于导轨与滑轨之间的球、滚柱等滚动体。在导轨的左右侧面部上沿长度方向以直线状形成有2条轨道槽。并且，滑轨的截面呈二字形状，在其相向的2个侧面部内侧形成有分别与导轨的轨道槽相向的2条轨道槽。滚动体嵌入轨道槽之间，伴随导轨与滑轨的相对直线运动，在轨道槽内滚动。另外，在滑轨中形成有连接轨道槽的两端的返回通路，滚动体在轨道槽和返回通路中循环。并且，在线性引导装置中，配置有固定该线性引导装置的动作的制动器或离合器。 在车辆10停车时候等不需要搭乘部14的动作时，利用制动器，将滑轨固定在导轨上，从而保持本体部11与搭乘部14的相对位置。当需要进行动作时，解除该制动，将本体部11侧的基准位置与搭乘部14侧的基准位置之间的距离控制为预定值。在搭乘部14的旁边配置有输入装置30，输入装置30具有作为目标行驶状态取得装置的操纵杆31。乘员15通过对操纵杆31进行操作，输入车辆10的加速、减速、转弯、原地旋转、停止、制动等的行驶指令。另外，只要是能够让乘员15进行操作输入行驶指令，可以取代操纵杆31，而采用其它的装置、例如，转轮(jog dial)、触摸屏、按键等装置来作为目标行驶状态取得装置。另外，当车辆10通过遥控进行操纵时，也可以将通过有线或无线方式接收来自遥控器的行驶指令的接收装置来作为目标行驶状态取得装置。并且，在车辆10按照预先决定的行驶指令数据进行自动行驶时，取代上述操纵杆31，将读取存储在半导体存储器、硬盘等存储介质中的行驶指令数据的数据读取装置作为目标行驶状态取得装置。并且，车辆10具有作为车辆控制装置的控制ECU (Electronic Control Unit，电子控制设备)20，该控制E⑶20具有主控制E⑶21、驱动轮控制E⑶22和能动重量部控制 E⑶23。上述控制E⑶20以及主控制E⑶21、驱动轮控制E⑶22和能动重量部控制E⑶23是具有CPU、MPU等运算机构、磁盘、半导体存储器等存储机构、输出输入接口等、对车辆10的各部的动作进行控制的计算机系统，例如设置在本体部11上，但也可以设置在支承部13或搭乘部14上。并且，上述主控制E⑶21、驱动轮控制E⑶22和能动重量部控制E⑶23可以分别独立地构成，也可以一体地构成。主控制E⑶21与驱动轮控制E⑶22、驱动轮传感器51和驱动马达52 —起，作为对驱动轮12的动作进行控制的驱动轮控制系统50的一部分发挥作用。上述驱动轮传感器51 由分解器、编码器等构成，发挥驱动轮旋转状态测定装置的作用，检测表示驱动轮12的旋转状态的驱动轮旋转角和/或旋转角速度，并发送到主控制E⑶21。并且，该主控制E⑶21 向驱动轮控制ECU22发送驱动转矩指令值，该驱动轮控制ECU22则向驱动马达52供给相当于所接收的驱动转矩指令值的输入电压。然后，该驱动马达52根据输入电压向驱动轮12 赋予驱动转矩，这样，发挥驱动促动器的作用。并且，主控制E⑶21与能动重量部控制E⑶23、能动重量部传感器61和能动重量部马达62—起，作为对能动重量部即搭乘部14的动作进行控制的能动重量部控制系统60的一部分发挥作用。上述能动重量部传感器61由编码器等构成，发挥能动重量部移动状态测定装置的作用，检测表示搭乘部14的移动状态的能动重量部位置和/或移动速度，并发送到主控制E⑶21。并且，该主控制E⑶21向能动重量部控制E⑶23发送能动重量部推力指令值，该能动重量部控制E⑶23则向能动重量部马达62供给相当于所接收的能动重量部推力指令值的输入电压。然后，该能动重量部马达62根据输入电压向搭乘部14赋予使搭乘部 14平移移动的推力，这样，发挥能动重量部促动器的作用。另外，主控制ECU21与驱动轮控制ECU22、能动重量部控制ECU23、车身倾斜传感器 41、驱动马达52和能动重量部马达62 —起，作为对车身的姿态进行控制的车身控制系统40 的一部分发挥作用。上述车身倾斜传感器41由加速度传感器、陀螺传感器等构成，发挥车身倾斜状态测定装置的作用，检测表示车身的倾斜状态的车身倾斜角和/或倾斜角速度， 并发送到主控制E⑶21。并且，该主控制E⑶21向驱动轮控制E⑶22发送驱动转矩指令值， 向能动重量部控制E⑶23发送能动重量部推力指令值。另外，从输入装置30的操纵杆31向主控制E⑶21输入行驶指令。上述主控制 E⑶21向驱动轮控制E⑶22发送驱动转矩指令值，向能动重量部控制E⑶23发送能动重量部推力指令值。并且，上述控制ECU20发挥路面坡度推测机构的作用，基于车辆10的行驶状态和车身姿态的时间变化，推测路面坡度。并且，该控制ECU20发挥目标车身姿态决定机构的作用，根据目标行驶状态和路面坡度，决定作为目标的车身姿态、即车身倾斜状态和/或能动重量部移动状态。并且，该控制ECU20发挥促动器输出决定机构的作用，根据利用各传感器取得的车辆10的行驶状态和车身姿态以及目标行驶状态、目标车身姿态和路面坡度，决定各促动器的输出。另外，该控制ECU20发挥取得车辆10的前后方向的路面坡度的路面坡度取得机构的作用。另外，该控制ECU20发挥决定根据路面坡度赋予的驱动转矩的上坡转矩决定机构的作用。另外，该控制ECU20发挥根据上坡转矩决定车身的重心修正量的重心修正量决定机构的作用。另外，各传感器也可以用于取得多个状态量。例如，作为车身倾斜传感器41，可以并用加速度传感器和陀螺传感器，从二者的测定值决定车身倾斜角和倾斜角速度。接着，说明上述结构的车辆10的动作。首先说明行驶及姿态控制处理的概要。图3是表示本发明第1实施方式的车辆在坡道的动作的概略图。图4是表示本发明第1实施方式的车辆的行驶及姿态控制处理的动作的流程图。其中，图3(a)表示用于比较的以往技术的动作例，图3(b)表示本实施方式的动作。在本实施方式中，搭乘部14发挥能动重量部的作用，如图3(b)所示，通过使其平移，即，使其前后移动，能动性地对车辆10的重心位置进行修正。这样，在坡道上为了让车辆10停止，对驱动轮12赋予驱动转矩，以防止车辆10向下坡方向移动，即使得其反作用， 即反转矩作用在车身上，车身也不会向下坡方向倾斜。并且，在坡道上行驶时，车身也不会向下坡方向倾斜，从而可以稳定地行驶。与此对应，假如象“背景技术”中说明的以往的车辆那样，不根据路面坡度对重心位置进行修正，如图3(a)所示，在坡道上为了让车辆10停止而对驱动轮12赋予的驱动转矩的反作用，即反转矩作用在车身上，车身会向下坡方向倾斜。并且，在坡道上行驶时，不能进行稳定的车身姿态和行驶的控制。因此，在本实施方式中，通过进行行驶及姿态控制处理，与路面坡度无关，能够让车辆10稳定地停止和行驶。在行驶及姿态控制处理中，控制ECU20首先进行状态量的取得处理(步骤Si)，利用各传感器，即驱动轮传感器51、车身倾斜传感器41和能动重量部传感器61，取得驱动轮 12的旋转状态、车身的倾斜状态和搭乘部14的移动状态。接着，控制ECU20进行路面坡度的取得处理(步骤S》，基于在状态量的取得处理中取得的状态量，即驱动轮12的旋转状态、车身的倾斜状态和搭乘部14的移动状态和各促动器的输出值，即驱动马达52和能动重量部马达62的输出值，利用观察器推测路面坡度。 在这里，上述观察器是基于力学模型观测控制系的内部状态的方法及状态观测器，由布线逻辑或软逻辑构成。接着，控制ECU20进行目标行驶状态的取得处理(步骤S3)，基于操纵杆31的操作量，决定车辆10的加速度的目标值和驱动轮12的旋转角速度的目标值。接着，控制ECU20进行目标车身姿态的决定处理(步骤S4)，基于利用路面坡度的取得处理所取得的路面坡度和利用目标行驶状态的决定处理所决定的车辆10的加速度的目标值，决定车身姿态的目标值，即车身倾斜角和能动重量部位置的目标值。最后，控制ECU20进行促动器输出的决定处理(步骤S5)，基于利用状态量的取得处理所取得的各状态量、利用路面坡度的取得处理所取得的路面坡度、利用目标行驶状态的决定处理所决定的目标行驶状态和利用目标车身姿态的决定处理所决定的目标车身姿态，决定各促动器的输出，即驱动马达52和能动重量部马达62的输出。接着，详细说明行驶及姿态控制处理。首先，说明状态量的取得处理。图5是表示本发明第1实施方式的车辆的力学模型及其参数的图，图6是表示本发明第1实施方式的状态量的取得处理的动作的流程图。在本实施方式中，利用下面的符号表示状态量、参数。其中，图5表示一部分状态
量、参数。θ w 驱动轮旋转角[rad]θ工车身倾斜角(铅直轴基准)[rad]λ s 能动重量部位置(车身中心点位置)[m]τ w 驱动转矩O个驱动轮的合计)[Nm]
Ss 能动重量部推力[N]g 重力加速度[m/s2]η 路面坡度[rad]mw 驱动轮质量O个驱动轮的合计)Rg]Rw 驱动轮接地半径[m]Iw 驱动轮惯性力矩O个驱动轮的合计)Rgm2]Dw 相对驱动轮旋转的粘性衰减系数[Nms/rad]Hi1 车身质量(包括能动重量部)Rg]I1 车身重心距离(距车轴)[m]I1 车身惯性力矩(重心周围)Rgm2]D1 相对车身倾斜的粘性衰减系数[Nms/rad]ms 能动重量部质量Rg]Is 能动重量部重心距离(距车轴)[m]Is 能动重量部惯性力矩(重心周围)Rgm2]Ds 相对能动重量部平移的粘性衰减系数[Nms/rad]在状态量的取得处理中，主控制E⑶21首先从各传感器取得各状态量(步骤 Sl-Do此时，从驱动轮传感器51取得驱动轮旋转角θ ￥和/或旋转角速度&，从车身倾
斜传感器41取得车身倾斜角Θ工和/或倾斜角速度& ,从能动重量部传感器61取得能动
重量部位置λ s和/或移动速度;is。接着，主控制E⑶21计算剩余的状态量(步骤S1-2)。此时，通过对所取得的状态量进行时间微分或时间积分，计算剩余的状态量。例如，当所取得的状态量为驱动轮旋转角 9W、车身倾斜角Q1、和能动重量部位置Xs时，通过对其进行时间微分，可以取得旋转角速
度、倾斜角速度&和移动速度is"并且，当所取得的状态量为旋转角速度&、倾斜角速度
和移动速度;is时，通过对其进行时间积分，可以取得驱动轮旋转角θψ、车身倾斜角G1、和能动重量部位置xs。接着，说明路面坡度的取得处理。图7是表示本发明第1实施方式的路面坡度的取得处理的动作的流程图。在路面坡度的取得处理中，主控制E⑶21推测路面坡度η(步骤S2-1)。此时，基于在状态量的取得处理中所取得的各状态量、在上次(前一个步骤)的行驶及姿态控制处理的促动器输出的决定处理中所决定的各促动器的输出，利用下面公式(1)，推测路面坡度 η ο(数学式1)
在这里，M = III1+mw> Af=。 參· 參·_
^w^sOwθχ并且，加速度、和是通过旋转角速度、倾斜角速度和移动速度;is的时间微分后得到的。另外，在上述公式(1)中，对左边乘以右边的分母后，即Mg η表示外力。并且，^表示驱动力，,+ ^sIiJ表示惯性力。另外，.,Jfie0^ ff表示驱动轮平移惯性力，i ,表示车身倾斜惯性力， ms.l 表示能动重量部移动惯性力。这样，在本实施方式中，基于驱动马达52输出的驱动转矩、作为状态量的驱动轮旋转角速度、车身倾斜角加速度和能动重量部移动加速度，推测路面坡度。此时，不仅考虑表示驱动轮12的旋转状态的驱动轮旋转角加速度，而且考虑表示车身的姿态变化的车身倾斜角加速度和能动重量部移动加速度。即，考虑了利用倒立摆的姿态控制，即所谓倒立型车辆特有的要素即车身的姿态。在以往，为了基于驱动转矩和驱动轮旋转角加速度推测路面坡度，尤其是车身的姿态发生变化时，路面坡度的推测值会发生很大的误差。但是，在本实施方式中，由于在推测路面坡度时考虑了表示车身的姿态变化的车身倾斜角加速度和能动重量部移动加速度， 因此不会出现大的误差，能以非常高的精度推测路面坡度。一般来说，在倒立型车辆中，由于车身的重心相对于驱动轮前后移动，即使在驱动轮停止时，车辆的重心有时也前后移动。因此，为了从重心的加速度和驱动力或驱动转矩以高精度推测路面坡度，必须考虑这一影响。在一般的倒立型车辆中，由于相对于车辆整体的车身的重量比例高，尤其是车辆停止时，这种影响增大。另外，可以通过对路面坡度的推测值施加低通滤波，以除去推测值的高频成分。此时，虽然在推测中会出现时间延迟，但可以抑制由于高频成分而引起的振动。在本实施方式中，虽然考虑了驱动力、惯性力和路面坡度引起的外力，但作为次等影响，也可以考虑驱动轮12的滚动阻力、旋转轴的摩擦产生的粘性阻力或者作用在车辆10 上的空气阻力等。并且，在本实施方式中，采用了有关驱动轮12的旋转运动的线性模型，但也可以采用更加准确的非线性模型，或采用针对车身倾斜运动、能动重量部平移运动的模型。另外，对于非线性模型，也可以使用变换形式的函数。另外，为了简化计算，也可以不考虑车身姿态的变化。接着，说明目标行驶状态的决定处理。图8是表示本发明第1实施方式的目标行驶状态的决定处理的动作的流程图。在目标行驶状态的决定处理中，主控制E⑶21首先取得操纵操作量(步骤S3-1)。 此时，取得乘员15为输入车辆10的加速、减速、转弯、原地旋转、停止、制动等的行驶指令而所操作的操纵杆31的操作量。接着，主控制ECU21基于所取得的操纵杆31的操作量，决定车辆加速度的目标值 (步骤S3-2)。例如，将与操纵杆31的前后方向的操作量成比例的值作为车辆加速度的目标值。
接着，主控制ECU21从所决定的车辆加速度的目标值，计算出驱动轮旋转角速度的目标值(步骤S3-3)。例如，对加速度的目标值进行时间积分，再除以驱动轮接地半径Rw， 所得值作为驱动轮旋转角速度的目标值。接着，说明目标车身姿态的决定处理。图9是表示本发明第1实施方式的能动重量部位置的目标值和车身倾斜角的目标值的变化的图，图10是表示本发明第1实施方式的目标车身姿态的决定处理的动作的流程图。在目标车身姿态的决定处理中，主控制E⑶21首先决定能动重量部位置的目标值和车身倾斜角的目标值(步骤S4-1)。此时，基于通过目标行驶状态的决定处理所决定的车辆加速度的目标值和通过路面坡度的取得处理所取得的路面坡度n，利用下面的公式(2) 和公式(3)，决定能动重量部位置的目标值和车身倾斜角的目标值。(数学式2)车辆加速度的目标值为时，能动重量部位置的目标值Xs*可用下面公式 (2)表示。
权利要求
1.一种车辆，其特征在于，包括能够旋转地安装在车身上的驱动轮；能相对于上述车身移动地安装的能动重量部；和车辆控制装置，对赋予上述驱动轮的驱动转矩和上述能动重量部的位置中的至少一个进行控制而对上述车身的姿态进行控制，上述车辆中，该车辆控制装置取得路面坡度，根据该路面坡度使上述能动重量部移动， 从而对上述车身的姿态进行控制。
2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，上述车辆控制装置使上述能动重量部移动，以抵消对应于上述路面坡度的上坡转矩的反转矩。
3.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，上述车辆控制装置在上坡时使上述能动重量部向前方移动，在下坡时使上述能动重量部向后方移动。
4.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，上述车辆控制装置在上述能动重量部的移动到达极限时，使车身倾斜。
5.根据权利要求1或2所述的车辆，其特征在于，上述车辆控制装置在上述能动重量部的位置的目标值尚未达到预先设定的极限时不使车身倾斜，而在上述目标值达到上述极限以上时使车身倾斜。
全文摘要
本发明提供一种车辆，该车辆通过在也考虑车身的姿态变化的前提下推测路面的坡度，可以高精度地推测路面的坡度，从而与路面坡度无关，能够实现车辆的稳定的停止状态和行驶状态。该车辆具有能旋转地安装在车身上的驱动轮(12)和对于赋予该驱动轮(12)的驱动转矩进行控制而对上述车身的姿态进行控制的车辆控制装置，该车辆控制装置基于上述车身的姿态推测路面坡度，根据该路面坡度对上述驱动转矩进行修正。
文档编号B62K17/00GK102336242SQ201110225349
公开日2012年2月1日 申请日期2008年8月5日 优先权日2007年8月10日
发明者土井克则 申请人:爱考斯研究株式会社