专利名称：车身后部结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及，将减震器加强件及支撑件(brace)配置在对后悬架系统的减震器进行支承的后车轮拱罩以及上方的后柱之间的车身后部结构。
背景技术：
已知一种车身后部结构,在后车轮拱罩(后轮罩)上从位于下方的底板到上方的后柱而形成闭合截面形状(例如，参照专利文献I)。在上述车身后部结构中，在后车轮拱罩的外表面上安装槽形的角撑板而形成第一闭合截面形状，并以与该第一闭合截面形状连续的方式，将槽形的减震器加强件从后车轮拱罩的上表面安装到后柱上，由此形成第二闭合截面形状。由此，无需缩小车室的空间，就能提高车身后部的强度。然而，虽然在专利文献I所公开的车身后部结构中也考虑到，若欲更进一步地提高车身后部的强度，则通过在后车轮拱罩与后柱之间增加减震器加强件等加强部件而形成与第二闭合截面形状相同的其他的闭合截面形状的方案，但是会导致车辆重量增加。尤其是，当为了提高车辆行驶时的车身的强度而采用增加车身的板厚时，会导致车辆重量增加。而且，根据车身的设计也考虑到，加强部件的自由度丧失，且行李箱容量减少的问题。在先技术文献专利文献1:日本实开平3-44079号公报
发明内容
本发明以提供一种车身后部结构为课题，能够谋求车身的轻量化，同时还能提高车身的强度并充分确保行李箱的容量。根据技术方案I的发明，提供一种车身后部结构，具有车辆的车身后部的后柱；配置在所述后柱的下方的后车轮拱罩；以使所述后车轮拱罩的载荷、以及从所述后车轮拱罩向减震器的载荷分散至所述后柱的方式架设的减震器加强件；和以与所述减震器加强件相连的方式向所述车辆的后方侧设置，且从所述后车轮拱罩架设到所述后柱上的支撑件，所述支撑件具有位于所述车辆的前方的前面部；与该前面部相连并朝向所述车辆的后方延伸的侧面部；和与该侧面部相连并位于所述车辆的后方的后面部，该后面部与所述前面部相对，由所述前面部和所述侧面部而形成的前棱线部、和由所述侧面部和所述后面部而形成的后棱线部中的至少一方从所述后车轮拱罩到达所述后柱。在技术方案2的发明中，优选为，所述支撑件的所述前面部、所述侧面部及所述后面部从所述后柱朝向所述车辆的外侧突出，且具有顶部，该顶部从所述前面部、所述侧面部及所述后面部各自的上端部延伸而到达所述后柱，并与之接合。在技术方案3的发明中，优选为，所述前棱线部通过所述前面部和所述顶部被延长而到达所述后柱，所述后棱线部通过所述后面部和所述顶部被延长而到达所述后柱。在技术方案4的发明中，优选为，所述支撑件在所述前面部的前面下部或者在所述后面部的后面下部，具有在车宽方向上延伸的凸状或凹状的横加强筋。在技术方案5的发明中，优选为，所述后车轮拱罩具有朝向半径方向的外方突出的接合拱形凸缘，所述支撑件具有使所述前面部的端部弯曲并朝向所述车辆前方延伸的前凸缘、和使所述后面部的端部弯曲并朝向所述车辆后方延伸的后凸缘中的至少一方，所述前凸缘与后凸缘中的至少一方的凸缘的支撑件结合部与所述接合拱形凸缘重叠接合，设有所述横加强筋的所述下部在车辆侧视下与所述接合拱形凸缘重叠，并且处于形成有所述支撑件结合部的范围内。在技术方案6的发明中，优选为，所述横加强筋从所述前凸缘的支撑件结合部或者所述后凸缘的支撑件结合部延伸。在技术方案7的发明中，优选为，所述后车轮拱罩由后轮罩内构件和后轮罩外构件构成，所述接合拱形凸缘，是在所述后轮罩内构件的第一接合凸缘上重叠接合有所述后轮罩外构件的第二接合凸缘的部位，所述后轮罩内构件在顶部具有将所述减震器紧固的减震器基座，以夹着所述接合拱形凸缘的方式将所述支撑件结合部、所述减震器基座的第三接合凸缘重叠，并且将这些的合计四片凸缘通过点焊的焊接部结合，在所述支撑件结合部上形成有将一部分切缺的切缺部。发明效果在技术方案I的发明中，即使减少支撑件所用的钢板的板厚，也能够相对于从减震器经由后车轮拱罩输入至支撑件的载荷，通过由前面部、侧面部及后面部形成的截面形状和至少一方的棱线部，来确保支撑件的强度。因此，能够提高车身的强度，并且能够谋求车身的轻量化。在技术方案2的发明中，因为支撑件具有顶部，所以通过顶部将前面部的上端部、侧面部的上端部以及后面部的上端部接合，而使支撑件的强度提高。而且，通过顶部，能够将支撑件的侧面部向车辆的更外侧配置，而能确保行李箱的容量。在技术方案3的发明中，通过形成在顶部的前棱线部(上前棱线部)及后棱线部(下后棱线部)，能够提高顶部的强度，其结果上能够提高后车轮拱罩及减震器罩部的强度，并且能够确保行李箱的容量。在技术方案4的发明中，支撑件在前面部的前面下部或者在后面部的后面下部具有在车宽方向上延伸的凸状或凹状的横加强筋，因此，当车宽方向的载荷输入至支撑件时，会通过横加强筋而被分散。其结果是，能够提高支撑件的强度，并提高相对于车身扭转的强度。在技术方案5的发明中，虽然来自减震器的载荷集中在与横加强筋交差的前棱线部的交差部或者后棱线部的交差部，但是能够将载荷从横加强筋直接分散至支撑件结合部，并能够将载荷从支撑件结合部分散至接合拱形凸缘。其结果是，能够相对于来自减震器的载荷，通过前棱线部及后棱线部而提高后车轮拱罩的强度，并且通过横加强筋而提高相对于车身扭转的强度。在技术方案6的发明中，横加强筋从前凸缘的支撑件结合部或者后凸缘的支撑件结合部延伸出，因此，能够更加提高相对于车身扭转的强度。在技术方案7的发明中，在支撑件结合部上形成有将一部分切缺的切缺部，因此，通过该切缺部，能够形成三片凸缘重叠的部位。其结果是，消除了将四片重叠地通过点焊的一个点的焊接部(包括焊点)而结合的部位，并能够确保点焊的焊接部的强度。
图1是采用本发明的实施例的车身后部结构的车辆后部的侧视图。图2是图1所示的车身后部结构的侧视图。图3是表示图2所示的支撑件及其周围的立体图。图4是图2所示的区域4的细节图。图5是从图4所示的箭头5观察到的图。图6是沿着图2的6-6线的剖视图。图7是从图3所示的箭头7观察到的图。图8是沿着图5的8-8线的剖视图。图9是沿着图5的9-9线的剖视图。
具体实施例方式以下，根据附图对本发明的优选实施例进行具体说明。实施例如图1及图2所示，本实施例的车身后部结构采用在车辆11的车身12的后部中，在减震器罩部16上安装有后悬架系统17的减震器18，该减震器罩部16设在将后轮13的上方覆盖的车身12的后车轮拱罩15上。如图2及图3所示，在后车轮拱罩15与上方的车身12的后柱21之间配置有车身12的减震器加强件22及支撑件23。减震器加强件22及支撑件23也与减震器罩部16连接(参照图7)。在车辆11的车身后部24(图1)上形成有行李箱25。26是车室。在图3中，以X轴方向表不车宽方向，以Y轴方向表不车辆前后方向。接下来，用图1 图9对车身后部结构的主要构成进行说明。如图1所示，车身后部结构具有车辆11的车身后部24的后柱21 ;配置在后柱21的下方的后车轮拱罩15 ;和以使后车轮拱罩15的载荷以及从后车轮拱罩15向减震器18的载荷分散至后柱21的方式架设的减震器加强件22(图3)。如图2所示，车身后部结构还具有支撑件23，该支撑件23以与减震器加强件22相连的方式向车辆11的后方(图2 图4的箭头al的方向)设置，且从后车轮拱罩15架设到后柱21上。如图2、图6、图7所示，支撑件23具有朝向车辆11的前方的前面部31 ;与前面部31相连且向车辆11的后方延伸的侧面部32 ;和与侧面部32相连并朝向车辆11的后方且与前面部31相对的后面部33。由前面部31和侧面部32而形成的前棱线部35、和由侧面部32和后面部33而形成的后棱线部36中的至少一方从后车轮拱罩15到达后柱21。而且，如图3、图7所示，支撑件23的前面部31、侧面部32及后面部33从后柱21朝向车辆11的外侧(箭头a2的方向)突出。支撑件23具有顶部44，该顶部44从前面部31、侧面部32及后面部33各自的上端部41、42、43延伸而到达后柱21，并与之接合。前棱线部35通过前面部31和顶部44被延长而到达后柱21。后棱线部36通过后面部33和顶部44被延长而到达后柱21。
前棱线部35中所包含的上前棱线部46由前面部31和顶部44形成，并到达后柱21。后棱线部36中所包含的上后棱线部47由后面部33和顶部44形成，并到达后柱21。在前面部31的前面下部51、或者后面部33的后面下部52上，设置有在车宽方向(X轴方向)上延伸的凸状或凹状的横加强筋54。在本实施例中表示了在后面部33的后面下部52上设置有凸状的横加强筋54的例子。横加强筋54由上加强筋55和下加强筋56构成。如图2所示，后车轮拱罩15具有朝向半径方向的外方(箭头a3的方向)突出的接合拱形凸缘61。如图6、图7所示，支撑件23具有前凸缘64和后凸缘66中的至少一方，该前凸缘64使前面部31的端部(前端)63弯曲并向车辆11前方延伸，该后凸缘66使后面部33的端部(后端)65弯曲并向车辆11后方延伸。以将前凸缘64与后凸缘66中的至少一方(后凸缘66)的支撑件结合部67与接合拱形凸缘61重叠的方式接合。如图5所示，设有横加强筋54的下部(后面下部52)与接合拱形凸缘61重叠，并且处于形成有支撑件结合部67 (图3)的范围内。横加强筋54的上加强筋55在后棱线部36的交差部55a交差，横加强筋54的下加强筋56在后棱线部36的交差部56a交差。横加强筋54从前凸缘64的支撑件结合部68或者后凸缘66的支撑件结合部67延伸。在本实施例中，从支撑件结合部67延伸。如图3及图7所示，后车轮拱罩15由后轮罩内构件71和后轮罩外构件72构成。接合拱形凸缘61以将后轮罩外构件72的第二接合凸缘75重叠在后轮罩内构件71的第一接合凸缘74上的方式接合。后轮罩内构件71在顶部77 (图1、图7)具有将减震器18紧固的减震器基座78。减震器基座78包括在减震器罩部16内。在车身后部结构中，以夹着接合拱形凸缘61的方式，将减震器基座78的第三接合凸缘81重叠在支撑件结合部67上，并且如图8及图9所示，通过点焊的焊接部(包括焊点)将支撑件23的后凸缘66、第一接合凸缘74、第二接合凸缘75以及第三接合凸缘81的合计四片凸缘结合，并在支撑件结合部67上形成有将一部分切缺的切缺部85。由于切缺部85而形成有三片重叠的部位86。接下来，对车身后部结构进行具体说明。如图7所示，在车身后部结构中，在设置于后车轮拱罩15的后部91上的减震器罩部16 (减震器基座78)的前部92连接有减震器加强件22，并在减震器罩部16的外端93，经由第三接合凸缘81而结合有支撑件23。支撑件23在减震器加强件22的后接合余量96上重叠接合有前凸缘64，并在后车轮拱罩15的后轮罩外构件72上重叠接合有下凸缘97。在后柱21的下接合余量98 (图3)上重叠接合有在顶部44弯曲形成的上凸缘101。如图5所不，使横加强筋54(上加强筋55、下加强筋56)与减震器罩部16的减震器基座78的第三接合凸缘81 —体正交。通过上加强筋55和在上加强筋55的附近平行设置的下加强筋56而构成横加强筋54，由此，能够提高相对于车辆11的车宽方向(X轴方向)的载荷的强度，其结果上能够提高后车轮拱罩15以及减震器罩部16的强度。
接下来，对车身后部结构的作用进行说明。在车身后部结构中，因为支撑件23形成向车辆11的上方延伸的前棱线部35以及后棱线部36，所以，即使是很薄的钢板，也能获得所期望的强度。S卩，如图7所示，在车身后部结构中，当从后悬架系统17的减震器18向减震器罩部16 (减震器基座78)输入有朝向车辆11的上方的载荷时，载荷会传递至减震器加强件22以及支撑件23。传递至支撑件23的载荷通过向车辆11的上方延伸的前棱线部35以及后棱线部36而如箭头a5所示地传递、分散(图4)，因此，车身后部结构能够获得相对于来自减震器18的如向上顶那样的载荷输入的充分强度。其结果是，能够在提高强度的同时，抑制车身重量的增加。在后车轮拱罩15的后轮罩内构件71的大致正上方配置有减震器加强件22，而在设置于后轮罩内构件71的后部91 (图7)上的减震器罩部16 (减震器基座78)的上方，未配置支撑件23，因此，具有使行李箱25的容量增大的优点。后车轮拱罩15的后部91是后轮罩内构件71的后部91，也是后轮罩外构件72的后部91。而且，支撑件23竖立设置在后轮罩外构件72上，并且与设置于后轮罩内构件71的后部91上的减震器罩部16 (减震器基座78)的外端93接合，且形成有顶部44 (图3)，因此，在减震器罩部16 (减震器基座78)与上方的后柱21之间形成有空间，具有使行李箱25的容量进一步地增大的优点。工业上的利用可能性本发明的车身后部结构适用于汽车。附图标记说明11 车辆15后车轮拱罩16减震器罩部18减震器21 后柱22减震器加强件23支撑件24车身后部31前面部32侧面部33后面部35前棱线部36后棱线部41前面部的上端部42侧面部的上端部43后面部的上端部44 顶部51前面部的前面下部
52后面部的后面下部54横加强筋61接合拱形凸缘64前凸缘66后凸缘67支撑件结合部71后轮罩内构件72后轮罩外构件74后轮罩内构件的第一接合凸缘75后轮罩外构件的第二接合凸缘
77顶部78减震器基座83焊接部84焊接部85切缺部。
权利要求
1.一种车身后部结构，其特征在于，具有 车辆的车身后部的后柱； 配置在所述后柱的下方的后车轮拱罩； 以使所述后车轮拱罩的载荷、以及从所述后车轮拱罩向减震器的载荷分散至所述后柱的方式架设的减震器加强件；和 以与所述减震器加强件相连的方式向所述车辆的后方侧设置，且从所述后车轮拱罩架设到所述后柱上的支撑件， 所述支撑件具有位于所述车辆的前方的前面部；与该前面部相连并朝向所述车辆的后方延伸的侧面部；和与该侧面部相连并位于所述车辆的后方的后面部，该后面部与所述前面部相对， 由所述前面部和所述侧面部而形成的前棱线部、和由所述侧面部和所述后面部而形成的后棱线部中的至少一方从所述后车轮拱罩到达所述后柱。
2.根据权利要求1所述的车身后部结构，其特征在于，所述支撑件的所述前面部、所述侧面部及所述后面部从所述后柱朝向所述车辆的外侧突出，且所述支撑件具有顶部，该顶部从所述前面部、所述侧面部及所述后面部各自的上端部延伸而到达所述后柱，并与之接口 ο
3.根据权利要求2所述的车身后部结构，其特征在于，所述前棱线部通过所述前面部和所述顶部被延长而到达所述后柱， 所述后棱线部通过所述后面部和所述顶部被延长而到达所述后柱。
4.根据权利要求1 3中任一项所述的车身后部结构，其特征在于，所述支撑件在所述前面部的前面下部或者在所述后面部的后面下部，具有在车宽方向上延伸的凸状或凹状的横加强筋。
5.根据权利要求4所述的车身后部结构，其特征在于，所述后车轮拱罩具有朝向半径方向的外方突出的接合拱形凸缘， 所述支撑件具有使所述前面部的端部弯曲并朝向所述车辆前方延伸的前凸缘、和使所述后面部的端部弯曲并朝向所述车辆后方延伸的后凸缘中的至少一方， 所述前凸缘与后凸缘中的至少一方的凸缘的支撑件结合部与所述接合拱形凸缘重叠接合， 设有所述横加强筋的所述下部在车辆侧视下与所述接合拱形凸缘重叠，并且处于形成有所述支撑件结合部的范围内。
6.根据权利要求5所述的车身后部结构，其特征在于，所述横加强筋从所述前凸缘的支撑件结合部或者所述后凸缘的支撑件结合部延伸。
7.根据权利要求5或6所述的车身后部结构，其特征在于，所述后车轮拱罩由后轮罩内构件和后轮罩外构件构成， 所述接合拱形凸缘，是在所述后轮罩内构件的第一接合凸缘上重叠接合有所述后轮罩外构件的第二接合凸缘的部位， 所述后轮罩内构件在顶部具有将所述减震器紧固的减震器基座， 以夹着所述接合拱形凸缘的方式将所述支撑件结合部、所述减震器基座的第三接合凸缘重叠，并且将这些的合计四片凸缘通过点焊的焊接部结合，在所述支撑件结合部上形成有将一部 分切缺的切缺部。
全文摘要
本发明提供一种车身后部结构，其具有后柱(21)；后车轮拱罩(15)；以将减震器(18)的载荷从后车轮拱罩(15)分散至后柱(21)的方式架设的减震器加强件(22)；和从后车轮拱罩(15)架设到后柱(21)上的支撑件(23)。支撑件(23)具有朝向前方的前面部(31)、侧面部(32)、和与前面部(31)相对的后面部(33)。前棱线部(35)以及/或者后棱线部(36)从后车轮拱罩(15)到达后柱(21)。
文档编号B62D25/08GK103038125SQ20118003772
公开日2013年4月10日 申请日期2011年8月3日 优先权日2010年9月9日
发明者世良崇 申请人:本田技研工业株式会社