一种用于车辆的车门装配定位装置的制作方法

本实用新型涉及一种车辆的车门，特别是涉及一种用于车辆的车门装配定位装置。

背景技术：

车辆在生产过程中，车门与车架是分别制造生产的，并将车门安装于车辆的侧围处。而车门与车辆的侧围是否可以准确对接配合，关系到车辆使用过程的外形美观，以及驾乘人员的使用体验，因此车门与侧围装配固定非常重要。

现有技术中的车门定位固定装置使用车辆侧围的型面定位，而侧围的型面容易出现回弹，导致定位稳定性差，从而使车门整体定位不准确。另外，现有的车门定位固定装置体积大，非常笨重，不方便搬运及操作。而且车门安装到侧围后，当车门不在指定的定位位置需要调整时，现有的车门定位装置不便于对车门的位置进行调整。

技术实现要素：

本实用新型的一个目的是要提供一种用于车辆的车门装配定位装置，以提高车门安装于侧围处的定位稳定性。

本实用新型一个进一步的目的是要缩小车辆的车门装配定位装置的体积，以便于搬运及操作，提高车门的装配效率。

本实用新型另一个进一步的目的是要使车门定位装置便于对车门的位置进行调整。

特别地，本实用新型提供了一种用于车辆的车门装配定位装置，包括：

第一对接部，包括：

第一固定机构，安装于车辆的侧围开设的主定位孔处，用于将所述第一对接部固定于所述侧围处；以及

第一定位部，同时与所述侧围的车门铰链座及所述车辆车门的铰链对接部相配合，用于定位所述车门及所述第一对接部于所述侧围处；以及

第二对接部，包括：

第二固定机构，安装于所述侧围开设的锁扣安装孔处，用于将所述第二对接部定位并固定于所述侧围处；以及

第二定位部，设置于所述车门与所述侧围之间，或者设置于所述车门与所述车辆的后门之间，所述车辆的后门与所述车门同侧相邻设置，所述第二定位部用于定位所述车门于所述侧围处。

进一步地，所述第一对接部与所述第二对接部为相互独立拆装的两个分体式装具；

所述第一对接部安装于与所述车门前侧相对应的所述侧围处，用于定位所述车门前侧于所述侧围处；

所述第二对接部安装于与所述车门后侧相对应的所述侧围处，用于定位所述车门后侧于所述侧围处；

其中，所述车门前侧为所述车门的与所述铰链座相对接的一侧；所述车门后侧为所述车门的安装有门把手的一侧；所述车门后侧与所述车门前侧沿着所述车门自身的长度方向相对设置。

进一步地，所述车门装配定位装置还具有推紧机构，所述推紧机构安装于所述第一对接部处，并与所述车门前侧相配合，通过所述推紧机构能够相对于所述第一对接部移动，使所述推紧机构推动所述车门与所述第二定位部相贴合，或者/同时使所述推紧机构推动所述车门朝向所述车辆内移动。

相对于现有技术中通过侧围的型面进行定位，本实用新型的车门装配定位装置由于采用第一固定机构与车辆的侧围开设的主定位孔相配合，以及第二固定机构安装于侧围开设的锁扣安装孔处。而孔与铰链座的变形机率相对于侧围型面的变形机率大幅度降低，因此本实用新型的车门装配定位装置在车辆侧围处的定位稳定性非常高。所以，与本实用新型的车门装配定位装置相配合的车门相对于车辆侧围的定位稳定性得到大幅度提升。

进一步地，由于第一对接部与第二对接部为相互独立拆装的两个分体式装具，相对于现有技术中的整体式定位装置，体积减小许多，更加便于搬运与拿持；并且为分体式结构，其拆装于侧围处以及车门与第一对接部及第二对接部相配合安装更加快速。

进一步地，由于推紧机构安装于第一对接部，并且可以相对第一对接部移动，从而使得推紧机构推动车门与第二定位部相贴合，或者/同时以使得推紧机构推动车门朝向车辆的内侧移动。从而实现了对车门位置的调节。从而方便车门安装到侧围后，对车门进行调整，尤其是沿着车辆长度方向的调整。同时达到了既省力，又提高装配效率的双重效果。另外，便于车门的前侧朝向车内压紧。

根据下文结合附图对本实用新型具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本实用新型的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本实用新型的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据本实用新型的所述第一对接部的示意性透视图；

图2是图1所示的所述第一对接部的P处放大的示意性透视图；

图3是根据本实用新型的所述第二对接部的示意性透视图；

图4是所述车辆侧围处的示意性透视图；

图5是图4所示的Q处放大的示意性透视图；

图6是所述第一对接部与所述第二对接部安装于车辆侧围处的示意性透视图；

图7是图6所示的A向示意性附图；

图8是图6所示的R处放大的示意性透视图；

图9是图6所示的H-H剖向的锁钩未与主定位孔侧壁相贴合状态的示意性剖视图；

图10是图6所示的H-H剖向的锁钩与主定位孔侧壁相贴合状态的示意性剖视图；

图11是图7所示的F-F/G-G剖向的楔形块未与锁扣安装孔侧壁相贴合状态的示意性剖视图；

图12是图7所示的F-F/G-G剖向的楔形块与锁扣安装孔侧壁相贴合状态的示意性剖视图；

图13是所述第一对接部与所述第二对接部安装于车辆侧围处，同时所述车门分别与所述第一对接部及所述第二对接部相定位的示意性透视图；

图14是图13所示的L-L剖向的示意性剖视图；

图15是图13所示的K-K剖向的示意性剖视图；

图16是图14所示的M-M剖向的示意性剖视图；

图17是图13所示的O-O剖向并且第一压紧块与第二压紧块同时与车门前侧相贴合的示意性剖视图；

图18是图13所示的O-O剖向并且第二压紧块与车门前侧相贴合的示意性剖视图；

图19是图14所示的N-N剖向的示意性剖视图；

图20是所述装配车辆车门方法的流程图；

图21是图20中S200的一个流程图；

图22是图20中S200的另一个流程图；

图23是图20中S300的一个流程图；

图24是图20中S300的另一个流程图。

图中各标号表示如下：

1第一对接部；11第一定位部，111第一通腔，112开口处；12第一固定机构，121第一定位销，121A第一定位销轴线，121B凹槽，122第一偏心销，122A第一偏心销轴线，123锁钩，124第一手柄，125第一弹簧；13第一辅助臂，131宽度臂体，132长度臂体；14第二辅助臂，141第二辅助臂的一端，142第二辅助臂的另一端；15支撑杆；

2第二对接部；21第二固定机构，211底座，211A凹腔，212连接机构，212A第二定位销，212A1第二定位销的轴线，212B第二偏心销，212B1楔形块，212B2第二手柄，213第一凸起部；22第二定位部，221第一臂体，221A第二凸起部，222第二臂体；23连接臂，231连接臂的长边，232连接臂的窄边；24车门固定部，241第三凸起部，242水平板状部，243竖直板状部，243A第四凸起部；

3推紧机构；31推杆，32连杆，321固定座，33第一压紧块，34第二压紧块，341表面，342杆状部，35第一曲柄，351第一部，352第二部，36第二曲柄，37支座；

101主定位孔，102侧围，103A铰链座，103B铰链对接部；104A车门，104A1车门前侧，104A2车门后侧，104A3车门后侧的边檐，104A4车门后侧的内板，104A5孔或槽，104A6车门前侧的边檐，104A7槽体，104B后门，104B1后门前侧，104C门把手；105锁扣安装孔，106是A柱上线束过孔。

具体实施方式

图6是第一对接部与第二对接部安装于车辆侧围处的示意性透视图；结合图6进行说明，车辆的车门装配定位装置包括：第一对接部1(参见图1)和第二对接部2(参见图3)。第一对接部1包括：第一固定机构12和第一定位部11，参见图1。第一固定机构12安装于车辆的侧围102开设的主定位孔101(参见图4)处，用于将第一对接部1固定于侧围102处。第一定位部11同时与侧围102的车门104A(参见图13)铰链座103A及车辆的车门104A的铰链对接部103B(参见图13)相配合，用于定位车门104A及第一对接部1于侧围102处。第二对接部2包括：第二固定机构21和第二定位部22，如图4所示。第二固定机构21安装于侧围102开设的锁扣安装孔105(参见图5)处，用于将第二对接部2定位并固定于侧围102处。第二定位部22设置于车门104A与侧围102之间，或者设置于车门104A与车辆的后车门104B之间，车辆的后车门104B与车门104A同侧相邻。第二定位部22用于定位车门104A于侧围102处。

结合图6进行说明，使用本实用新型的车门装配定位装置对车门104A进行装配的过程可以是：首先，将第一固定机构12(参见图1)安装于侧围102的主定位孔101处；从而使第一对接部1(参见图1)固定于侧围102；并将第一定位部11(参见图1)与侧围102的车门铰链座103A相配合，从而定位第一对接部1于侧围102处。实现第一对接部1定位、固定于车辆侧围102处。

继续结合图6进行说明，其次，将第二固定机构21安装于侧围102开设的锁扣安装孔105(参见图5)处，实现第二对接部2定位并固定于侧围102处。

结合图13进行说明，再次，将安装有铰链对接部103B的车门104A安装于侧围102的相应位置处，并将铰链对接部103B与铰链座103A相对接。

图15是图13所示的K-K剖向的示意性剖视图；同时结合图13和图15进行说明，最后，将铰链对接部103B与第一定位部11相配合；在说明书附图未示出的情况下，并使第二定位部22(参见图3)设置于车门104A(参见图14)与侧围102(参见图14)之间；图14是图13所示的L-L剖向的示意性剖视图；结合图14进行说明，或者第二定位部22设置于车门104A与车门104A相邻的车辆的后门104B之间，从而实现第一对接部1(参见图6)及第二对接部2(参见图6)同时对车门104A的定位。

结合图6进行说明，相对于现有技术中通过侧围的型面进行定位，本实用新型的车门装配定位装置由于采用第一固定机构12与车辆的侧围102开设的主定位孔101相配合，以及第二固定机构21(参见图14)安装于侧围102开设的锁扣安装孔105(参见图5)处。而孔与铰链座103A的变形机率相对于侧围102型面的变形机率大幅度降低，因此本实用新型的车门装配定位装置在车辆侧围102处的定位稳定性非常高。所以，与本实用新型的车门装配定位装置相配合的车门104A相对于车辆侧围102的定位稳定性得到大幅度提升。

继续结合图6进行说明，第一对接部1与第二对接部2为相互独立拆装的两个分体式装具。第一对接部1安装于与车门的前侧104A1(参见图13)相对应的侧围102处，用于定位车门的前侧104A1于侧围102的相应位置处。第二对接部2安装于与车门的后侧104A2(参见图13)相对应的侧围102处，用于定位车门的后侧104A2于侧围102的相应位置处。

继续结合图13进行说明，需要注意的是，车门前侧104A1为车门104A的与铰链座103A相对接的一侧；车门后侧104A2为车门104A的安装有门把手104C的一侧。并且，车门后侧104A2与车门前侧104A1沿着车门104A自身的长度方向相对设置。

因此，本实用新型的车门装配定位装置可以先将第一对接部1与第二对接部2分别安装于侧围102的相应位置处。然后再将车门104A分别与第一对接部1及第二对接部2相配合，从而完成对车门104A的定位。

第一对接部1定位车门前侧104A1于侧围102的相应位置处，第二对接部2定位车门后侧104A2于侧围102的相应位置处，因此有效保证了车门104A的定位精度。

继续结合图6进行说明；同时，由于第一对接部1与第二对接部2为相互独立拆装的两个分体式装具，相对于现有技术中的整体式定位装置，体积减小许多，更加便于搬运与拿持；并且分体式结构拆装于侧围102处以及车门104A(参见图13)与第一对接部1及第二对接部2相配合安装更加快速。

因此，本实用新型的发明人提出一种不同于现有技术中的车门定位方式，即只需对车门的前侧104A1(参见图13)与其后侧104A2(参见图13)进行定位，达到了同样的定位精度及稳定性，并同时使用分体式结构，而大幅度的缩小车门104A定位装置的体积。

继续结合图6进行说明，进一步地，第一固定机构12插入主定位孔101中，并与主定位孔101可拆卸连接。

图1是根据本实用新型的所述第一对接部的示意性透视图；结合图1进行说明，所述第一定位部11具有环套于车门104A铰链座103A的第一通腔111；然后继续结合图6进行说明，通过第一通腔111与车门104A铰链座103A相扣合以及第一定位部11与侧围102相贴合，使第一定位部11定位于侧围102处；车门104A铰链座103A与车门104A的铰链对接部103B(参见图13)相配合时，通过铰链对接部103B至于第一通腔111(参见图1)中，使车门前侧104A1定位于侧围102的相应位置处。

并且，第一定位部11与第一固定机构12相连接，如图1所示。

本实用新型中，使用第一定位部11的第一通腔111(参见图1)同时对车门104A(参见图13)铰链座103A及铰链对接部103B(参见图13)进行定位，实现了使用同一个定位部件同时对车门104A及侧围102的定位，相对于车门104A及侧围102分别使用一个定位部件进行定位，缩小第一定位部11的体积，具有实现相同功能的前提下，缩小体积及操作复杂性的特点。并且，第一固定机构12插入主定位孔101中并与主定位孔101可拆卸连接，实现了操作方便，拆装快速。

结合图1进行说明，优选地，第一固定机构12包括：插入主定位孔101中并与其相配合的第一定位销121，穿射于第一定位销121内并与其非同轴设置的第一偏心销122，其两端伸出第一定位销121，第一偏心销122能够相对于第一定位销121转动，第一偏心销122的一端形成有用于使主定位孔101侧壁与第一定位销121保持固定的锁钩123，第一偏心销122另一端安装有第一手柄124。

图9是图6所示的H-H剖向的锁钩未与主定位孔侧壁相贴合状态的示意性剖视图；图10是图6所示的H-H剖向的锁钩与主定位孔侧壁相贴合状态的示意性剖视图；同时结合图9与图10，并以图10为主进行说明，第一固定机构12固定于主定位孔101处的过程可以是，先通过转动第一手柄124，使锁钩123处于靠近第一定位销121轴线的位置处，以减少第一定位销121插入主定位孔101时锁钩123与主定位孔101的干涉。然后将第一定位销121插入主定位孔101，并再次转动第一手柄124，使锁钩123与主定位孔101的侧壁贴合，也就是锁钩123勾住主定位孔101的侧壁。相对于其他的可拆卸连接固定方式，只需将第一定位销121插入主定位孔101，并转动第一手柄124，使锁钩123勾住主定位孔101的侧壁。便实现第一固定机构12固定于主定位孔101处。

继续结合图10进行说明，需要注意的是，第一定位销121的轴线121A与第一偏心销122的轴线122A相互平行设置。

图2是图1所示的所述第一对接部的P处放大的示意性透视图；结合图2进行说明，第一定位销121的插入主定位孔101中的一端处开设有可以安放锁钩123的凹槽121B，第一定位部11固定于主定位孔101处时，主定位孔101的侧壁至于锁钩123与凹槽121B之间；

安装有第一手柄124的第一偏心销122套装有第一弹簧125(参见图9或图10)，第一弹簧125至于第一手柄124与第一定位销121的另一端之间。

由于第一弹簧125套装于第一手柄124与第一定位销121的另一端之间。第一定位部11固定于主定位孔101处时，主定位孔101的侧壁至于锁钩123与凹槽121B之间，并且在第一弹簧125的作用下，锁钩123与凹槽121B将主定位孔101侧壁压紧，从而使第一固定机构12与主定位孔101的相互固定更加牢靠。

结合图6进行说明，另外，第一手柄124可以是正六面体状手柄；使用正六面体状手柄一方面方便控制第一偏心销122相对于第一定位销121伸缩，另一方面正六面体状手柄方便控制第一偏心销122相对于第一定位销121转动。从而正六面体状手柄整体上方便第一定位部11拆装。

继续结合图13进行说明，优选地，铰链对接部103B可以至于第一通腔111中，以阻止铰链对接部103B相对于侧围102在沿着车辆长度方向的竖直面内移动。

继续结合图13进行说明，优选地，第一通腔111可以与车门104A铰链座103A相扣合，以阻止第一对接部1相对于侧围102在沿着车辆长度方向的竖直面内移动。

继续结合图6进行说明，优选地，第一定位部11与侧围102相贴合，以阻止第一对接部1沿着车辆的宽度方向移动。

结合图1进行说明，优选地，第一定位部11为C形臂体，第一通腔111为C形臂体的凹陷处。

继续结合图13进行说明，优选地，第一定位部11的开口处112(参见图1)与连接部相配合，连接部为铰链对接部103B与车门104A相连接的连接部。

第一定位部11的开口处112与连接部相配合，一方面便于后续对车门104A沿着车辆长度方向移动并定位；另一方面便于车门104A铰链对接部103B与铰链座103A安装，防止车门104A铰链对接部103B与铰链座103A安装时产生干涉。

图3是根据本实用新型的所述第二对接部的示意性透视图；结合图3进行说明，第二固定机构21包括：底座211以及多个连接机构212。

底座211与侧围102(参见图4)相贴合。多个连接机构212成形于底座211处。连接机构212的数量与锁扣安装孔105(参见图4)的数量相一致。每个连接机构212插入一个锁扣安装孔105中并与锁扣安装孔105可拆卸连接。第二对接部2还具有连接臂23，连接臂23将底座211与第二定位部22相连接。

在说明书附图未示出的情况下，第二定位部22(参见图3)为块状部，当车门为车辆的后门时，第二定位部分别与车门后侧的边檐以及与车门后侧的边檐相配合的侧围相贴合。图14是图13所示的L-L剖向的示意性剖视图；结合图14进行说明，或者，当车门104A为前车门时，第二定位部22分别与车门的后侧104A2的边檐104A3以及与车门104A相邻的后门104B的前侧104B1相贴合，以阻止车门104A向车辆内侧及车尾移动。

需要注意的是，后门104B的前侧104B1是靠近后门104B的铰链座的前侧，也就是后门104B处于关闭状态时，其靠近车头的一侧。

图7是图6所示的A向示意性附图；图16是图14所示的M-M剖向的示意性剖视图；同时结合图7和图16进行说明，其中，底座211具有与车门的后侧104A2的内板104A4表面相应的孔或槽104A5相配合的第一凸起部213，以阻止车门的后侧104A2沿着竖向移动。

图3是根据本实用新型的所述第二对接部的示意性透视图；结合图3进行说明，通过底座211与侧围102(参见图4)相应位置相贴合，以及连接机构212的数量与锁扣安装孔105(参见图5)的数量相一致，每个连接机构212插入一个锁扣安装孔105中，实现第二固定机构21定位于侧围102相应位置。并且，每个连接机构212与锁扣安装孔105可拆卸连接，实现第二固定机构21与侧围102相应位置的相固定。

图11是图7所示的F-F/G-G剖向的楔形块未与锁扣安装孔侧壁相贴合状态的示意性剖视图；图12是图7所示的F-F/G-G剖向的楔形块与锁扣安装孔侧壁相贴合状态的示意性剖视图；同时结合图11与图12并以图12为主进行说明，优选地，连接机构212包括，插入锁扣安装孔105中并与其相配合的第二定位销212A，穿射于第二定位销212A内并与其非同轴设置的第二偏心销212B，其两端伸出第二定位销212A，第二偏心销212B可以相对于第二定位销212A转动，第二偏心销212B的一端安装有用于使锁扣安装孔105侧壁与第二定位销212A保持固定的楔形块212B1，第二偏心销212B另一端安装有第二手柄212B2；

结合图12进行说明，对第二对接部2进行定位固定时，只需将楔形块212B1旋转至靠近第二定位销212A的轴线处，然后将多个第二定位销212A插入相应的锁扣安装孔105中，然后通过转动第二手柄212B2，使第二偏心销212B相对第二定位销212A转动，并结合图12进行说明，从而使楔形块212B1旋转并与锁扣安装孔105的内端的侧壁相贴合，因此，可以快速实现第二对接部2的快速固定。

结合图7进行说明，优选地，连接机构212为两个并且沿着竖向相互呈间距设置；

使得连接机构212数量少，减少相应的加工制造难度，并且两个连接机构212相互呈间距设置能够满足定位需要。

优选地，底座211为其长边竖直设置的长方形板状部；长方形板状部可以缩小体积，减少底座211对于车门104A(参见图13)与侧围102相互装配时的干涉。其长边竖直设置可以满足与竖直呈间距设置的锁扣安装孔105(参见图5)的配合定位需要。

继续结合图7进行说明，优选地，底座211的宽边沿着车辆的宽度方向设置，多个连接机构212安装于底座211的朝向车尾处的板面，底座211的朝向车头处的板面开设有凹腔211A，第二手柄212B2设置于凹腔211A内，第二偏心销212B的安装有第二手柄212B2的一端穿射过底座211并与第二手柄212B2相固定。

图4是所述车辆侧围处的示意性透视图；结合图4进行说明，由于第二对接部2(参见图3)设置于锁扣安装孔105处，因此当车门104A装配于侧围102处时，第二对接部2设置于车门后侧104A2与侧围102之间。转至图3继续结合说明，第二手柄212B2设置于凹腔211A内，可以防止车门104A(参见图13)安装于侧围102(参见图4)后第二手柄212B2对车门104A关闭产生干涉。并且，第二手柄212B2设置于凹腔211A内，还可以防止第二对接部2被固定于侧围102后，第二手柄212B2被转动，导致第二对接部2与侧围102脱离。

继续结合图7进行说明，优选地，凹腔211A为长方体型腔，第二手柄212B2为杆状件，第二手柄212B2能够在凹腔211A内转动。

长方体型腔的空间利用率更高，从而扩大凹腔211A的可用空间，使第二手柄212B2的转动范围更大。

结合图14进行说明，优选地，第二定位部22在水平面内的形状为L状，其具有沿着车辆长度方向设置的第一臂体221，以及沿着车辆宽度方向设置的第二臂体222，第一臂体221与第二臂体222相连接；

在说明书附图未示出的情况下，车门为后门的情况下，第一臂体设置于车门后侧的边檐内侧与侧围之间。

结合图14进行说明，或者，车门104A为前车门104A的情况下，第一臂体221设置于车门后侧104A2的边檐104A3内侧与后门104B的前侧104B1之间，车门的后侧104A2的边檐104A3内侧为车门后侧104A2的边檐104A3朝向车内的内侧，第一臂体221形成有第二凸起部221A，第二凸起部221A与车门的后侧104A2的边檐104A3内侧相贴合，第二凸起部221A用于阻止车门后侧104A2朝向车内移动。

在说明书附图未示出的情况下，第二臂体设置于车门后侧的边檐的端部与相应的侧围之间。

结合图14进行说明，或者，第二臂体222设置于车门后侧104A2的边檐104A3的端部与后门104B的前侧104B1之间，车门的后侧104A2的边檐104A3的端部为车门后侧104A2的边檐104A3朝向车尾的端部，第二臂体222用于阻止车门后侧104A2朝向车尾移动。

结合图13进行说明，优选地，车门104A可以是车辆的前门；

结合图14进行说明，优选地，第二臂体222沿着车辆的宽度方向伸出车门104A外；可以进一步保证沿着车辆长度方向的定位。并且，当车门104A通过本申请的装置定位固定于侧围102的相应位置处后，方便确定第二对接部2的位置，以及方便对第二对接部2进行观察及操作。例如，在车门104A已经安装的前提下，方便查看第二对接部2是否安装。

继续结合图14进行说明，优选地，连接臂23为柔性连接片。

使第二定位部22可以相对底座211移动，从而便于第二定位部22的安装。防止第二定位部22在安装过程中将车门104A与侧围102刮伤。

结合图6进行说明，优选地，连接臂23为钣金件，连接臂23具有长边231与窄边232，连接臂23的窄边232竖直设置，并且，连接臂23的形状与车门的后侧104A2(参见图13)端部形状相一致，以阻止连接臂23对车门104A(参见图13)关闭时产生干涉；减小车门104A与侧围102扣合时的干涉。

继续结合图6进行说明，优选地，连接臂23为厚度0.5mm的钣金件。进一步减小车门104A与侧围102扣合时的干涉。

图17是图13所示的O-O剖向并且第一压紧块与第二压紧块同时与车门前侧相贴合的示意性剖视图；结合图17进行说明，进一步地，车门装配定位装置还具有推紧机构3，其安装于第一对接部1处，并与车门的前侧104A1相配合，推紧机构3可以相对于第一对接部1移动，以使得推紧机构3推动车门104A与第二定位部22相贴合，或者/同时以使得推紧机构3推动车门104A朝向车辆的内侧移动。

需要注意的是，该处“或者/同时”表示的是“以使得推紧机构3推动车门104A与第二定位部22相贴合，或者以使得推紧机构3推动车门104A朝向车辆的内侧移动”；或者表示的是“以使得推紧机构3推动车门104A与第二定位部22相贴合，同时以使得推紧机构3推动车门104A朝向车辆的内侧移动”。

也可以结合图13进行说明，由于推紧机构3安装于第一对接部1，并且可以相对第一对接部1移动，从而使得推紧机构3推动车门104A与第二定位部22相贴合，或者/同时以使得推紧机构3推动车门104A朝向车辆的内侧移动。从而实现了对车门104A位置的调节。实现了方便车门104A安装到侧围102后，对车门104A进行调整，尤其是沿着车辆长度方向的调整。同时达到了既省力又提高装配效率的双重效果。并且，便于车门前侧104A1朝向车内压紧。

需要注意的是，该处的“或者/同时”表示的是“从而使得推紧机构3推动车门104A与第二定位部22相贴合，或者以使得推紧机构3推动车门104A朝向车辆的内侧移动”，或者表示的是“从而使得推紧机构3推动车门104A与第二定位部22相贴合，同时以使得推紧机构3推动车门104A朝向车辆的内侧移动”。

图17是图14所示的O-O剖向并且第一压紧块与第二压紧块同时与车门前侧相贴合的示意性剖视图；结合图17进行说明，优选地，推紧机构3为连杆机构，推紧机构3通过铰链方式与第一对接部1相连接，推紧机构3具有用于使其相对于第一对接部1移动的推杆31，伴随推杆31被推动，推紧机构3同时推动车门104A与第二定位部22(参见图3)相贴合，以及推动车门104A朝向车辆的内侧移动。

从而使操作更加方便，只需推动推杆31，便可以实现对车门104A的沿着其自身长度方向的推动，以及朝向车内的推动。更加省力，并提高装配效率。

结合图17进行说明，优选地，推紧机构3为四杆机构；结构简单，在保证实现同时推动车辆的长度方向与宽度方向的前提下，降低设计难度，以及相应的制造、装配难度。

继续结合图17进行说明，优选地，推紧机构3为平行双曲柄机构。由于平行双曲柄机构能够实现整周转动，因此扩大了推紧机构3推动车门104A的范围，并且保持其推动过程中的平行度更好，有效保证车门104A沿着车辆长度方向移动。

需要注意的是，本申请中关于“平行双曲柄机构”及“四杆机构”的内容详见大学本科机电类专业的《机械原理》。

继续结合图17进行说明，需要注意的是，推紧机构3还具有第二曲柄36，及支座37。推紧机构3通过支座37与第一对接部1相连接。

继续结合图17进行说明，优选地，推紧机构3为设置于水平面内的平行双曲柄机构，其连杆32沿着车辆的长度方向运动，连杆32的朝向车尾的端部沿着连杆32的长度方向延伸，并形成有第一压紧块33与第二压紧块34。第一压紧块33与车门前侧104A1的外表面相贴合，用于推动车门前侧104A1朝向车辆的内侧移动。第二压紧块34与车门前侧104A1的边檐104A6相配合，用于推动车门104A与第二定位部22相贴合。

继续结合图17进行说明，优选地，第二压紧块34具有与车门的前侧104A1的边檐104A6的端部相贴合的表面341，该表面341竖直设置并相对于车辆的宽度方向朝向车辆内侧倾斜。

以使得该表面341推动车门的前侧104A1的边檐104A6的端部向第二定位部22移动的同时，车门的前侧104A1朝向车辆内侧移动，从而进一步辅助第一压紧块33的功能。

继续结合图17进行说明，优选地，连杆32安装有固定座321，第一压紧块33与第二压紧块34安装于固定座321，第二压紧块34的朝向车头处的端部形成有穿射于固定座321内的杆状部342，杆状部342可以相对于固定座移动，固定座321与第二压紧块34之间的杆状部342套装有第二弹簧343，第一压紧块33设置于第二压紧块34的表面处，以阻止第二压紧块34与固定座321脱离；防止在安装过程中第一压紧块33及第二压紧块34对车门104A产生安装干涉。

继续结合图17进行说明，优选地，在水平面内，第二压紧块34与第一压紧块33顺次按照由车头沿着车尾设置，并且第二压紧块34与第一压紧块33顺次按照由车舱内向车舱外设置；从而具体解释了第一压紧块33与第二压紧块34的相互位置关系。

继续结合图17进行说明，优选地，推杆31与推紧机构3的靠近车头处的第一曲柄35相固定；

继续结合图17进行说明，优选地，第一曲柄35沿着其自身的长度方向朝向车辆外延长形成推杆31；

图18是图13所示的O-O剖向并且第二压紧块与车门前侧104A1相贴合的示意性剖视图；优选地，第一曲柄35具有第一部351与第二部352，第一部351与第一对接部1铰链连接，第二部352与连杆32铰链连接并形成有推杆31，通过第一部351与第二部352铰链连接，以使得车门104A与第二定位部22相贴合后，第一压紧块33朝向车辆的外侧翘起。

继续结合图18进行说明，当推杆31沿着车辆长度方向无法推动时，加力推动推杆31时，第一压紧块33会向着车辆外侧翘起，从而避免第一压紧块33沿着车辆宽度方向将车门104A前侧压坏。同时，第一压紧块33向外翘起，可以实现四杆机构只向着车辆长度方向推动车门104A，而不会同时沿着车辆宽度方向压紧车门104A。

还可以是，当推杆31沿着车辆长度方向无法推动时，将推杆31向车头方向推动，使得第一压紧块33向外翘起，然后再推动推杆31，使第一压紧块33在保持向外翘起的同时，第二压紧块34继续推动车门的前侧104A1朝向车尾移动。

结合图1进行说明，进一步地，第一对接部1还具有第一辅助臂13，其与第一对接部1相连接，并与侧围102(参见图4)相贴合，用于阻止第一对接部1沿着车辆的宽度方向移动。

结合图1进行说明，优选地，第一对接部1还具有第二辅助臂14，其与第一对接部1相连接，并与侧围102处开设的A柱上线束过孔106可拆卸连接，用于阻止第一对接部1沿着车辆的宽度方向与车辆长度方向移动。

结合图1进行说明，优选地，第一对接部1还具有竖直设置的支撑杆15，第一辅助臂13呈L状，其具有互相连接的宽度臂体131与长度臂体132，宽度臂体131沿着车辆的宽度方向设置并与侧围102相贴合，长度臂体132沿着车辆的长度方向设置并与支撑杆15连接。

图4是所述车辆侧围处的示意性透视图；结合图4进行说明，优选地，A柱上线束过孔106为竖直开设的长条状通孔。转至图1继续结合说明，第二辅助臂14的一端141与支撑杆15相连接，第二辅助臂14的另一端142具有上线束过孔对接部，上线束过孔对接部的形状与A柱上线束过孔106形状相一致，第二辅助臂14的一端141与其另一端142相对设置。

转至图6继续结合说明，所述第一对接部1安装于侧围102前端时，第二辅助臂14的另一端142，也就是上线束过孔对接部，插入A柱上线束过孔106中并与A柱上线束过孔106在沿着车辆长度的竖直面内相互垂直设置，以阻止上线束过孔对接部脱离A柱上线束过孔106。

从而阻止第一对接部1与侧围102分离，同时便于第一对接部1与侧围102拆装。

结合图6进行说明，优选地，第一定位部11固定于支撑杆15的顶部，第二辅助臂14固定于支撑杆15的底部，第一辅助臂13为两个，两个第一辅助臂13中的一个固定于支撑杆15的朝向车头的一侧，第一固定机构12、第二辅助臂14以及两个第一辅助臂13中的另一个均固定于支撑杆15的朝向车尾的一侧，并且推紧机构3与两个第一辅助臂13中的另一个固定。

使推紧机构3推动车门104A向车尾运动时，第一对接部1固定牢靠。共同构成便于推紧机构3向车尾方向拉伸的状态。

图19是图14所示的N-N剖向的示意性剖视图；结合图19进行说明，第二对接部2(参见图3)具有与其相连接的车门固定部24，车门固定部24具有第三凸起部241，第三凸起部241伴随车门固定部24插入车门的后侧104A2的内板104A4处开设的槽体104A7中，第三凸起部241用于阻止车门固定部24与槽体104A7相脱离，以使得第二对接部2对车门104A形成固定。

继续结合图19进行说明，优选地，车门固定部24为弹性板状件；由于弹性板状件具有弹性变形，以及回弹恢复弹性变形前形态的功能，因此便于车门104A与第二对接部2的拆装。

结合图3进行说明，优选地，车门固定部24具有水平板状部242，第三凸起部241呈长条状并沿着车辆的长度方向形成于水平板状部242的顶面处，以阻止车门的后侧104A2沿着车辆的宽度方向移动，或/和阻止车门的后侧104A2沿着车辆的长度方向移动。

第三凸起部241呈长条状，并沿着车辆长度方向设置，与槽体104A7的侧壁形成线接触的贴合形式，从而增大阻止车门104A沿着车辆宽度方向移动的能力。

继续结合图3进行说明，优选地，车门固定部24具有与水平板状部242相连接的竖直板状部243，竖直板状部243形成于底座211的朝向车头方向的板面处，竖直板状部243用于支撑水平板状部242；竖直板状部243具有第四凸起部243A，第四凸起部243A沿着水平方向凸起于竖直板状部243的板面处，第四凸起部243A用于增强竖直板状部243的对水平板状部242的制成强度。

图20是装配车辆车门方法的流程图，结合图20进行说明；另外，本实用新型还提供了一种装配车辆车门的方法，该方法使用上述车门装配定位装置装配车门，该方法包括：

S100、将车门104A与相应的铰链对接部103B(参见图13)相连接；

S200、将车门装配定位装置通过车辆的侧围102(参见图6)开设的多个孔固定于侧围102处；

S300、将车门104A(参见图13)定位并固定于车门装配定位装置处；

S400、将铰链对接部103B与相应的铰链座103A(参见图6)相固定。

结合图6进行说明，优选地，S200中多个孔为靠近于与第一定位部11相配合的铰链座103A的主定位孔101，和/或开设于与车门的后侧104A2(参见图13)相对应的侧围102处的锁扣安装孔105。

需要注意的是，“和/或”表示既可以是“S200中多个孔为靠近于与第一定位部11相配合的铰链座103A的主定位孔101，和开设于与车门的后侧104A2(参见图13)相对应的侧围102处的锁扣安装孔105”，也可以表示“S200中多个孔为靠近于与第一定位部11相配合的铰链座103A的主定位孔101，或开设于与车门的后侧104A2相对应的侧围102处的锁扣安装孔105”。

结合图13进行说明，通过首先将车门104A与相应的铰链对接部103B相连接。然后再将车门装配定位装置通过车辆的侧围102(参见图6)开设的多个孔固定于侧围102处；然后再将车门104A定位并固定于车门装配定位装置处；最后将铰链对接部103B与相应的铰链座103A(参见图6)相固定。而现有技术中的车门定位固定方法是，使用车辆侧围的型面作为定位基准，而车辆侧围的型面容易产生回弹，从而发生变形，导致车门定位不准确。本申请的定位方法相对于上述提及的现有技术中的车门定位方法，由于将车门装配定位装置通过车辆的侧围102开设的多个孔固定于侧围102处，然后再将车门104A定位并固定于车门装配定位装置处。而孔的弹性变形量相对于侧围型面的变形量非常小，因此使得车门的定位更加准确。使得车门的定位稳定性大幅度提升。

图21是图20中S200的一个流程图；结合图21进行说明，S200中，首先，将车门装配定位装置的第一对接部1(参见图1)与侧围102(参见图6)相定位固定；然后，将第二对接部2(参见图4)与侧围102相定位固定。

图22是图20中S200的另一个流程图；结合图22进行说明，或者，首先，将车门装配定位装置的第二对接部2(参见图6)与侧围102(参见图6)相定位固定；然后，将第一对接部1(参见图6)与侧围102相定位固定。

图23是图20中S300的一个流程图；结合图23进行说明，S300中，首先，将车门装配定位装置的第一对接部1(参见图13)与车门的前侧104A1(参见图13)相定位固定；然后，将第二对接部2(参见图13)与车门的后侧104A2(参见图13)相定位固定。

图24是图20中S300的另一个流程图；结合图24进行说明，或者，首先，将车门装配定位装置的第二对接部2与车门的后侧104A2(参见图13)相定位固定；然后，将第一对接部1(参见图13)与车门的前侧104A1(参见图13)相定位固定。

结合图6进行说明，通过上述描述，可以准确并毫无意义的得出，第一对接部1与第二对接部2为相互独立拆装的两个分体式装具。因为只有相互独立拆装的两个分体式装具才可以将车门装配定位装置的第一对接部1与侧围102相定位固定；然后，将第二对接部2与侧围102相定位固定；或者，首先，将车门装配定位装置的第二对接部2与侧围102相定位固定；然后，将第一对接部1与侧围102相定位固定。而一体式装具安装于车门处，便可一次性的将第一对接部与第二对接部同时固定。

结合图13进行说明，另外，本申请的方法只需对车门的前侧104A1及车门的后侧104A2进行定位固定，便可以实现对车门104A的准确定位，相对于现有技术，大幅度减少了对车门的定位位置，从而提高了定位效率。

结合图13进行说明，优选地，S300中，将车门104A沿着车辆长度方向向车尾方向推动，和/或将车门104A朝向车辆的内部推动。以第二定位部22为基准(参见图4)，将车门104A向车尾方向推移，从而使车门104A沿着车辆长度方向定位准确。

需要注意的是，“和/或”表示既可以是“将车门104A沿着车辆长度方向向车尾方向推动，和将车门104A朝向车辆的内部推动”，也可以表示“将车门104A沿着车辆长度方向向车尾推动，或将车门104A朝向车辆的内部推动”。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本实用新型的多个示例性实施例，但是，在不脱离本实用新型精神和范围的情况下，仍可根据本实用新型公开的内容直接确定或推导出符合本实用新型原理的许多其他变型或修改。因此，本实用新型的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。