车辆下部构造的制作方法

本公开涉及车辆下部构造。

背景技术：

在日本特许第2553405号中公开了一种如下的车辆下部构造，该车辆下部构造具有在车辆前后方向上延伸并且在车宽方向上分离开的一对侧构件(纵梁)、和沿车宽方向架设于一对侧构件之间的多个横向构件(横梁)。

公开内容

发明要解决的课题

在如日本特许第2553405号所记载的那样的具有一对侧构件的车辆中，在正面碰撞(以下称为正撞)时，通过使一对侧构件变形来吸收碰撞能量。此时，架设于一对侧构件之间的多个横向构件之间的距离变小。

另外，为了在车辆行驶时、抑制飞石和/或路上障碍物与动力单元(英文：powerunit)和/或电装部件等车辆搭载物接触、并且/或者提高车辆的空气动力性能，有时在车辆下部设置覆盖车身的一部分或大致整体的下罩等保护构件。而且，有时以提高该保护构件的强度为目的，而设置在车辆前后方向上延伸的支撑(英文：brace)构件作为保护构件的一部分。

在此，在如日本特许第2553405号记载的那样、在一对侧构件之间架设有多个横向构件的情况下，例如在将上述那样的在车辆前后方向上延伸的支撑构件架设于多个横向构件之间时，存在因设置支撑构件而会抑制正撞时的侧构件的变形、而侧构件处的碰撞能量吸收量会减少的可能性。

本公开考虑到上述可能性，以获得如下的车辆下部构造为目的，该车辆下部构造能够兼顾到在架设于一对侧构件之间的多个横向构件之间设置支撑构件、和抑制在正撞时一对侧构件处的碰撞能量吸收量的减少。

用于解决课题的技术方案

本公开的车辆下部构造具备：左右一对侧构件，在车辆的车宽方向上的两侧在车辆前后方向上延伸并构成车身的一部分；第1横向构件，沿车宽方向架设于所述一对侧构件之间；第2横向构件，与所述第1横向构件在车辆前后方向上分离开地配置于所述第1横向构件的车辆前后方向上的后方，并沿车宽方向架设于所述一对侧构件之间；车辆搭载物，在车辆下部搭载于车身；以及保护构件，配置于所述车辆搭载物的车辆上下方向上的下方，所述车辆下部构造的特征在于，所述保护构件包括支撑构件，该支撑构件沿车辆前后方向架设于所述第1横向构件与所述第2横向构件之间，且通过与所述第1横向构件和所述第2横向构件中的至少一方螺栓紧固连结而被固定，并设置有供该螺栓插通的插通孔，所述插通孔形成为具有连通部的长孔状，该连通部从插通到该插通孔的状态的所述螺栓以紧固连结状态固定于所述支撑构件的固定位置朝向车辆前后方向上的所述支撑构件的中央侧延伸。

在本公开中，在用于保护车辆搭载物的保护构件中的支撑构件中设置并且供用于将支撑构件固定于第1横向构件或第2横向构件的螺栓插通的插通孔，形成有从插通到该插通孔的状态的螺栓以紧固连结状态固定于所述支撑构件的固定位置朝向车辆前后方向上的支撑构件的中央侧延伸的连通部，因此能够减少在正撞时支撑构件抑制一对侧构件的变形的情况，能够抑制侧构件处的碰撞能量吸收量减少的情况。这是因为：在来自车辆前方的碰撞载荷负荷于侧构件而侧构件变形、第1横向构件与第2横向构件的距离欲缩小的情况下，螺栓能够在插通孔内朝向连通部相对于支撑构件相对移动。

在本公开的车辆下部构造中，也可以是，所述插通孔从所述固定位置朝向所述连通部具有车宽方向上的大小不增加的停滞区间。

由于从插通孔中的螺栓的固定位置朝向连通部具有车宽方向上的大小不增加的停滞区间，因此在非对称系列的碰撞(对一对侧构件双方的顶端不输入来自车辆前方的载荷的偏置碰撞(英文：offsetcrash)、微小重叠碰撞、斜向碰撞等)时，能够将保护构件作为载荷传递构件而灵活使用，能够抑制侧构件的变形量过度变大的情况。这是因为以下的原因。由于在非对称系列的碰撞时一方的侧构件的变形量比另一方的侧构件的变形量大、第1横梁处的车宽方向上的左右的后退量不同，因此将会处于相对于第1横梁的一端而第1横梁的另一端向后方旋转了的状态。此时，在固定于第1横向构件的底面或第2横向构件的底面的螺栓作用有多含车宽方向上的成分的载荷，因此该螺栓无法朝向连通部充分地相对移动，由停滞区间限制该螺栓相对于支撑构件的相对移动。因而，能够在非对称系列的碰撞时将保护构件作为载荷传递构件而灵活使用，能够抑制侧构件的变形量过度变大的情况。

另一方面，在正撞时，第1横梁处的车宽方向上的左右的后退量大致相同或没怎么变，因此螺栓能够在插通孔内朝向连通部相对于支撑构件相对移动，能够减少支撑构件抑制一对侧构件的变形的情况，能够抑制侧构件处的碰撞能量吸收量减少的情况。

在本公开的车辆下部构造中，具备：左右一对侧构件，在车辆的车宽方向上的两侧在车辆前后方向上延伸并构成车身的一部分；第1横向构件，沿车宽方向架设于所述一对侧构件之间；第2横向构件，与所述第1横向构件在车辆前后方向上分离开地配置于所述第1横向构件的车辆前后方向上的后方，并沿车宽方向架设于所述一对侧构件之间；以及支撑构件，沿车辆前后方向架设于所述第1横向构件与所述第2横向构件之间，且通过与所述第1横向构件和所述第2横向构件中的至少一方螺栓紧固连结而被固定，并设置有供该螺栓插通的插通孔，所述车辆下部构造的特征在于，所述插通孔形成为具有从插通到该插通孔的状态的所述螺栓以紧固连结状态固定于所述支撑构件的固定位置朝向所述支撑构件的中央侧延伸的连通部的长孔状，并且所述插通孔从所述固定位置朝向所述连通部具有车宽方向上的大小不增加的停滞区间。

在本公开中，在非对称系列的碰撞时，用于将支撑构件固定于第1横向构件或第2横向构件的螺栓在插通孔内的相对移动由停滞区间限制。由此，能够在非对称系列的碰撞时将支撑构件作为载荷传递构件而灵活使用，能够抑制侧构件的变形量过度变大的情况。

另一方面，在正撞时螺栓能够在插通孔内朝向连通部相对于支撑构件相对移动，支撑构件没有作为载荷传递构件充分地发挥功能，因此能够减少支撑构件抑制侧构件的变形的情况，能够抑制侧构件处的碰撞能量吸收量减少的情况。

在本公开的车辆下部构造中，也可以是，所述插通孔在所述连通部具有以不限制所述螺栓的上下方向上的相对移动的方式、所述插通孔的车宽方向上的大小形成得比所述固定位置处的该大小大的扩宽区间。

在连通部处的扩宽区间，以不限制螺栓的上下方向上的相对移动的方式、插通孔的车宽方向上的大小形成得比固定区间的该大小大，因此，在来自车辆前方的碰撞载荷负荷于侧构件而侧构件变形、第1横向构件与第2横向构件的距离缩小了的情况下，螺栓能够从插通孔内脱离。因而，能够将支撑构件与第1横向构件或第2横向构件的固定解除。因而，能够减少在正撞时支撑构件抑制一对侧构件的变形的情况，能够减少侧构件处的碰撞能量吸收量减少的情况。

在本公开的车辆下部构造中，也可以是，所述第1横向构件具有：底面，朝向车辆上下方向上的下方；和后表面，经由第1连接部与该底面连接并且形成于所述第1横向构件的后部而朝向车辆前后方向上的后方，所述支撑构件具有：第1底部，与所述第1横向构件的底面大致平行地构成且与该底面相对，并形成有所述插通孔；和第1倾斜壁部，在该第1底部的后方以随着朝向后方而位于上方的方式形成，并位于所述第1横向构件的所述第1连接部的车辆前后方向上的后方。

由此，在来自车辆前方的碰撞载荷负荷于侧构件而侧构件变形、第1横向构件与第2横向构件的距离欲缩小的情况下，通过第1横向构件的第1连接部与支撑构件的第1倾斜壁部抵接，从而能够使支撑构件相对于第1横向构件向下方移动。因而，在来自车辆前方的碰撞载荷输入到侧构件的情况下，能够促进固定于第1横向构件的底面的螺栓从支撑构件的插通孔内的扩宽区间脱离而将第1横向构件与支撑构件的固定解除。因而，能够减少在正撞时支撑构件抑制侧构件的变形的情况，能够抑制侧构件处的碰撞能量吸收量减少的情况。

在本公开的车辆下部构造中，也可以是，所述第2横向构件具有：底面，朝向车辆上下方向上的下方；和前表面，经由第2连接部与该底面连接并且形成于所述第2横向构件的前部而朝向车辆前后方向上的前方，所述支撑构件具有：第2底部，与所述第2横向构件的底面大致平行地构成且与该底面相对，并形成有所述插通孔；和第2倾斜壁部，在该第2底部的前方以随着朝向前方而位于上方的方式形成，并位于所述第2横向构件的所述第2连接部的车辆前后方向上的前方。

由此，在来自车辆前方的碰撞载荷负荷于侧构件而侧构件变形、第1横向构件与第2横向构件的距离欲缩小的情况下，通过第2横向构件的第2连接部与支撑构件的第2倾斜壁部抵接，从而能够使支撑构件相对于第2横向构件向下方移动。因而，在来自车辆前方的碰撞载荷输入到侧构件的情况下，能够促进固定于第2横向构件的底面的螺栓从支撑构件的插通孔内的扩宽区间脱离而将第2横向构件与支撑构件的固定解除。因而，能够减少在正撞时支撑构件抑制一对侧构件的变形的情况，能够抑制侧构件处的碰撞能量吸收量减少的情况。

在本公开的车辆下部构造中，也可以是，在所述一对侧构件分别形成有：第1弯曲部，以车辆前后方向上的后侧位于比前侧靠车宽方向上的外侧的方式弯曲；和第2弯曲部，配置于比该第1弯曲部靠后侧处并以沿着车辆前后方向的方式弯曲，所述第1弯曲部以及所述第2弯曲部形成于所述一对侧构件中的在车辆前后方向上的架设着第1横向构件的位置与架设着所述第2横向构件的位置之间的位置。

由此，能够在正撞时通过使一对侧构件在第1弯曲部和第2弯曲部折弯来有效地吸收碰撞载荷。

在本公开的车辆下部构造中，也可以是，所述支撑构件具有垂直于车辆前后方向的截面为闭合截面状的区间，并且在车宽方向上分离开地设置有一对所述支撑构件，所述保护构件还包括架设于所述一对支撑构件之间的板状构件。

能够通过保护构件中的一对支撑构件来保护车辆搭载物免受比较大的飞石和/或路上障碍物影响，另外，通过保护构件中的架设于一对支撑构件之间的板状构件来保护车辆搭载物免受比较小的飞石和/或路上障碍物影响。因而，能够针对各种各样的大小的飞石和/或路上障碍物保护车辆搭载物，与使保护构件整体的厚度提高的情况相比较，能够减轻保护构件的质量。

发明的效果

根据本公开的车辆下部构造，具有能够兼顾到在架设于一对侧构件之间的多个横向构件之间设置支撑构件、和抑制在正撞时一对侧构件处的碰撞能量吸收量的减少这一效果。

附图说明

图1是示出应用了本公开的车辆下部构造的车辆的骨架部分的、第1实施方式的车辆仰视图。

图2是示出将图1中的车辆的骨架部分沿ⅱ-ⅱ线切断了的状态的图，是一并示出了油底壳护板(英文：oilpanguard)、变速器以及油底壳的、从车门厚度方向内侧所见的侧视图。

图3是将图2所示的侧视图中的主要部分放大了的侧视图。

图4是从车辆上方观察第1实施方式的车辆下部构造中的油底壳护板所见的俯视图。

图5是第1实施方式的车辆下部构造中的油底壳护板的侧视图。

图6是从车辆下面观察第1实施方式的车辆下部构造中的油底壳护板时的图。

图7是从车辆下方以及后方观察第1实施方式的车辆下部构造中的油底壳护板所见的立体图。

图8是从车辆上方观察第2实施方式的车辆下部构造中的油底壳护板所见的立体图。

图9是第2实施方式的车辆下部构造中的油底壳护板的侧视图。

图10是从车辆上方观察第3实施方式的车辆下部构造中的油底壳护板所见的立体图。

图11是从车辆上方观察第4实施方式的车辆下部构造中的油底壳护板所见的立体图。

图12是第4实施方式的车辆下部构造中的油底壳护板的侧视图。

图13是示出应用了本公开的车辆下部构造的车辆的骨架部分的、第5实施方式的车辆仰视图。

图14是示出将图13中的车辆的骨架部分沿xiv-xiv线切断了的状态的图，是一并示出了支撑构件的、从车门厚度方向内侧所见的侧视图。

具体实施方式

(第1实施方式)

图1中示出了本实施方式中的车辆10的骨架部分。此外，各图中适当地示出的箭头fr表示车辆前方(行进方向)，箭头up表示车辆上方，in表示车宽方向上的内侧，out表示车宽方向上的外侧。以下，在仅使用前后、上下、左右的方向来进行说明的情况下，只要没有特别限制，则表示车身前后方向上的前后、车身上下方向上的上下、朝向行进方向的情况下的车宽方向上的左右。本公开并不限定于以下的实施方式。另外，以下的记载以及附图被适当地简略化。

＜车辆下部构造＞

车辆10作为框架构造的车辆(框架车(英文：framevehicle))而构成，作为应用了本公开的车辆下部构造12的一例，车辆10的车辆下部构造12具有一对纵梁14(与侧构件相对应)、第2横梁16(与第1横向构件相对应)、第3横梁18(与第2横向构件相对应)、变速器20(与车辆搭载物相对应)、油底壳护板22(与保护构件相对应)、以及作为油底壳护板的一部分的支撑构件24。

＜纵梁＞

在车辆10中的车宽方向上的外侧的左右两侧，作为一对侧构件的纵梁14在车辆前后方向上延伸并构成车身的一部分。在此，在对左右中的一方的纵梁14进行说明的情况下仅称为纵梁14，在对左右一对纵梁14、14这双方进行说明的情况下称为一对纵梁14。另外，适当地作为左右一对构件中的一例而仅对左右中的一方进行说明，并省略对左右中的另一方的说明。这在以下说明的各构件中也是同样的。

此外，一对纵梁14作为一例，构成为相对于车辆10的车宽方向上的中央大致左右对称。另外，纵梁14作为一例，在从车辆前后方向观察的情况下，截面为u字状的钢材(纵梁内侧部分及纵梁外侧部分)以在车宽方向上相对的状态接合着，具有中空且矩形形状的闭合截面形状。

在纵梁14的车辆前后方向上的前部14a侧的车宽方向上的外侧，配设有未图示的前轮轮胎26。换言之，纵梁14与前轮轮胎26在车宽方向上相对配置。因此，考虑到避免与前轮轮胎26干涉，一对纵梁14的车宽方向上的尺寸(间隔)设定成在纵梁14的前部14a侧比位于车辆前后方向上的中间的中间部14b侧的该尺寸(间隔)短。

在纵梁14的前部14a与中间部14b之间，俯视车辆时(从车辆上下方向上的上侧观察的情况下)形成有第1弯曲部28及第2弯曲部30。这两弯曲部形成于一对纵梁14中的、在车辆前后方向上的架设着第2横梁16的位置与架设着第3横梁18的位置之间的位置。另外，第1弯曲部以车辆前后方向上的后侧位于比车辆前后方向上的前侧靠车宽方向上的外侧的方式弯曲，第2弯曲部配置于比第1弯曲部靠后侧处并以沿着车辆前后方向的方式弯曲。通过这两弯曲部，一对纵梁14的车宽方向上的尺寸(间隔)设定成在纵梁14的前部14a侧比位于车辆前后方向上的中间的中间部14b侧的该尺寸(间隔)短。

另外，考虑到悬架单元等的配置，纵梁14的前部14a配置于比中间部14b靠车辆上方处，而且，纵梁14的前部14a在车辆前后方向上的中间向车辆上方突出。也就是说，纵梁14的距地面的高度在中间部14b比前部14a低，利用这一点，在本实施方式的车辆下部构造12中，设置有后述的变速器20的搭载空间。

＜横梁＞

如图1所示，在一对纵梁14的前部14a的中间部附近，沿车宽方向架设有第1横梁32。另外，在一对纵梁14的前部14a的后部，沿车宽方向架设有第2横梁16。此外，第2横梁还在一对纵梁14的中间部14b的前部，沿车宽方向架设有第3横梁18。另外，在一对纵梁14的中间部14b的中间部附近，沿车宽方向架设有第4横梁34。即，第1横梁32、第2横梁16、第3横梁18及第4横梁34以从车辆前方侧起依次在车辆前后方向上分离开的状态沿车宽方向架设于一对纵梁14之间。由此，在车辆10形成有梯子形的框架。此外，第1横梁32设为车宽方向上的中央部相对于车宽方向上的两端部向车辆后方侧弯曲的结构。另外，在比一对纵梁14的架设第4横梁34的位置靠后方处，在纵梁14的车宽方向上的外侧，配设有未图示的后轮轮胎36。纵梁14与后轮轮胎36在车宽方向上相对配置。

另外，在第3横梁18设置有将一对支撑构件24的后端部与第3横梁18连接的一对连接托架38。连接托架38在第3横梁18的车宽方向上的中央附近，在车宽方向上的左右分离开地配置有一对。连接托架38形成为从与支撑构件24连接的一侧朝向与第3横梁18连接的一侧(从车辆前方朝向后方)分支成3个的、耙(日文：鍬)形状。连接托架38在连接托架38的前端部与支撑构件24螺纹紧固连结。

另外，这多个横梁32、16、18、34作为一例，在从车辆侧面观察的情况下，截面为u字状的钢材(上构件及下构件)以在车辆上下方向上相对的状态接合着，具有中空且矩形形状的闭合截面形状。也就是说，这些横梁32、16、18、34分别具有：形成于下部而朝向下方的底面32a、16a、18a、34a；形成于后部而朝向后方的后表面32b、16b、18b、34b；形成于上部而朝向上方的上表面32c、16c、18c、34c；以及形成于前部而朝向前方的前表面32d、16d、18d、34d。另外，如图3所示，第2横梁16的底面16a和后表面16b经由作为第1连接部的棱线16e而连接(底面16a和后表面16b形成棱线16e)。

在第2横梁16的底面16a的内侧，在车宽方向上分离开的位置设置有2处(与第2横梁16和支撑构件24的连接部相对应)焊接螺母40，在焊接螺母40的正下方设置有供后述的螺栓50插通的孔。

＜变速器及油底壳＞

如图2所示，在车辆前后方向上的第2横梁16与第3横梁18之间的第2横梁16与第3横梁18的上方，配置有作为车辆搭载物的变速器20。变速器20的前方侧连接并被支承于未图示的发动机42，后方侧经由未图示的安装部(英文：mount)44而被支承于第3横梁18。另外，在变速器20的下部设置有油底壳46，通过对车辆10进行提升，从而变速器油的补充等维护作业能够容易地进行。

＜油底壳护板＞

如图2及图3所示，在变速器20的下方配置有作为保护构件的油底壳护板22。本实施方式中的油底壳护板22是为了在车辆行驶时抑制飞石和/或路上障碍物等与作为车辆搭载物的变速器20的油底壳46接触的情况的目的而设置的。另外，如图4～图7所示，油底壳护板22包括沿车辆前后方向架设于第2横梁16与第3横梁18之间的支撑构件24。支撑构件24在车辆前后方向上的前部24a及后部24c、垂直于车辆前后方向的截面形成为开口朝向下方的u字状，在被前部24a与后部24c所夹的中央部24b，垂直于车辆前后方向的截面构成为中空圆棒状，提高了强度。支撑构件的材质为例如钢材、铝合金等。支撑构件24的延伸方向可以沿着车辆前后方向、或者也可以相对于车辆前后方向稍微倾斜。另外，在本实施方式的油底壳护板中，支撑构件24在车宽方向上分离开地设置有一对，在一对支撑构件24的中央部24b之间还设置有沿车宽方向架设的板状构件48。

＜支撑构件＞

如图4及图6所示，在支撑构件24的车辆前后方向上的端部侧的部位(在本实施方式中为前部24a)，形成有供螺栓50插通的插通孔52。另外，支撑构件24的前部24a与第2横梁16通过螺栓50而抵接固定。而且，在本实施方式中，支撑构件24具有与第2横梁16的底面16a大致平行地构成且与该底面16a相对的第1底部54，在第1底部54形成有插通孔52。

通过将插通到插通孔52的状态的螺栓50与在上述的第2横梁16的底面16a的内侧设置的焊接螺母40螺纹紧固连结，从而支撑构件24的第1底部54抵接固定于第2横梁16的底面16a。在该状态下，螺栓50将支撑构件24按压于第2横梁16，从而成为相对于螺栓50而支撑构件24的移动被限制而固定的状态。此时，在螺栓50为带凸缘的螺栓的情况下，通过支撑构件24被该凸缘按压，从而支撑构件24被固定于第2横梁16。另外，在螺栓50隔着垫圈按压支撑构件24的情况下，支撑构件24被该垫圈按压，从而支撑构件24被固定于第2横梁16。另外，支撑构件24在后部24c形成有为了安装于上述的连接托架38而平坦地形成的安装面，在安装面的后端部与连接托架38螺纹紧固连结。

另外，如图5所示，支撑构件24具有在第1底部54的后方以随着朝向后方而位于上方的方式形成、并与第2横梁16的后表面16b相对的第1倾斜壁部56。第1倾斜壁部56配置成位于第2横梁16的棱线16e的车辆前后方向上的后方。另外，在本实施方式中，从第2横梁16的后表面16b到第1倾斜壁部56的前端为止的车辆前后方向上的距离形成为，比从插通孔52的前端到扩宽区间l2的前端为止的前后方向上的距离长或大致相同程度。

＜插通孔＞

如图4所示，在支撑构件24的第1底部54设置的插通孔52形成为具有连通部64的长孔状，该连通部64从插通到该插通孔52的状态的螺栓50固定于支撑构件24的固定位置62朝向车辆前后方向上的油底壳护板22的中央侧(在本实施方式中为后方侧)延伸。更具体而言，连通部64是插通孔52的、在螺栓50以紧固连结状态固定于支撑构件24的状态下、位于比螺栓50的螺纹部的后端靠后方的位置的部位。此外，为了促进理解，用双点划线图示出连通部64的固定位置62侧的分界。插通孔52是车辆前后方向上的内径尺寸比车宽方向上的内径尺寸大的长孔。螺栓50固定于支撑构件24的固定位置62是在螺栓50插通于插通孔52并与上述的焊接螺母40螺纹紧固连结的状态下、螺栓50相对于支撑构件24的相对移动被限制的位置。此时，固定位置62是插通孔52中的螺栓50的中心轴所通过的位置。此外，在本实施方式中，连通部64的车辆前后方向上的尺寸形成得比螺栓50的螺纹部的外径大，插通孔52的车辆前后方向上的尺寸为螺栓50的螺纹部的外径的2倍以上。

另外，在本实施方式中，如图4所示，插通孔52从固定位置62朝向连通部64具有车宽方向上的大小不增加的停滞区间l1。在本实施方式中，在停滞区间l1中，车宽方向上的大小形成为大致恒定。另外，从固定位置62朝向连通部64、车宽方向上的大小稍稍增加的情况(例如相对于车辆前后方向的车宽方向上的增加为5％以内)也可以包含于停滞区间l1。

另外，在本实施方式中，如图4所示，插通孔52在连通部64具有以不限制插通到该插通孔52内的状态的螺栓50的上下方向上的相对移动的方式、插通孔52的车宽方向上的大小形成得比固定位置62处的该大小大的扩宽区间l2。也就是说，插通孔52的车宽方向上的大小在固定位置62处形成得比螺栓50的头部的直径小，在扩宽区间l2中形成得比螺栓50的头部的直径大。此外，在上述内容中螺栓50的头部的直径在螺栓50为带凸缘的螺栓的情况下换言为凸缘的直径即可，在螺栓50隔着垫圈而抵接于支撑构件24的第1底部54的情况下换言为垫圈的直径和螺栓50的头部的直径中的尺寸大的一方即可。

总而言之，插通孔52为具有连通部64的长孔状，而且，在本实施方式中，插通孔52从固定位置62朝向连通部64具有停滞区间l1，在连通部64具有扩宽区间l2。顺带提一句，本实施方式的插通孔52为在车辆前后方向上延伸并且车宽方向上的大小不同但车宽方向上的中心线相同的2个圆角长方形形状的孔前后一部分重叠而成的形状的长孔。圆角长方形形状是指具有平行的2个直线部分和将该2个直线部分相连的2个曲线部分的、如田径赛场和/或赛马场的跑道那样的形状。

(作用及效果)

接着，对第1实施方式中的车辆下部构造12的作用及效果进行说明。

在车辆10的行驶时，通过油底壳护板22中的一对支撑构件24，能够保护作为车辆搭载物的变速器20的油底壳46免受比较大的飞石和/或路上障碍物影响，另外，通过架设于一对支撑构件24之间的板状构件48，能够保护车辆搭载物免受比较小的飞石和/或路上障碍物影响。因而，能够针对各种各样的大小的飞石和/或路上障碍物保护变速器20的油底壳46，与提高油底壳护板22整体的厚度和/或强度的情况相比较，能够减轻油底壳护板22的质量。

若在车辆10的正撞时，碰撞载荷被输入于一对纵梁14的前端，则一对纵梁变形而吸收碰撞能量。此时，架设于一对纵梁14之间的多个横梁32、16、18、34之间的前后方向上的距离变小。

在如本实施方式那样、第1弯曲部28及第2弯曲部30形成于一对纵梁14、两弯曲部形成于一对纵梁14中的在车辆前后方向上的架设着第2横梁的位置与架设着第3横梁18的位置之间的位置的情况下，在纵梁14中的第1弯曲部28及第2弯曲部30处变形量特别大，吸收的碰撞能量增加。在该情况下，第2横梁16与第3横梁18之间的前后方向上的距离与其他横梁之间的距离相比较、尤其缩小。顺带提一句，在没有形成弯曲部那样的应力集中部的情况下，纵梁14的在车辆前方侧的变形量变大。

并且，在第2横梁16与第3横梁18之间的前后方向上的距离欲缩小时，载荷也向沿车辆前后方向架设于第2横梁16与第3横梁18之间的支撑构件24传递。在此，在本实施方式中，相对于第2横梁16的后退量而言，第3横梁18的后退量小，因此在支撑构件24上相对于支撑构件24的延伸方向作用有压缩方向的载荷。

在此，在本实施方式中，在支撑构件24中设置的插通孔52形成为具有连通部64的长孔状，该连通部64从固定螺栓50的固定位置62朝向车辆前后方向上的支撑构件的中央侧延伸。因螺栓紧固连结而在支撑构件24与螺栓50之间产生的摩擦力，相对于作用于支撑构件24的上述的压缩方向的载荷而言小，因此，在正撞时第1横向构件与第2横向构件的距离欲缩小的情况下，螺栓50在插通孔52内朝向连通部64相对于支撑构件24相对移动。由此，能够减少在正撞时支撑构件24抑制一对纵梁14的变形的情况，能够抑制纵梁14处的碰撞能量吸收量减少的情况。

另外，在本实施方式中的车辆10的非对称系列的碰撞时，由于插通孔52从固定位置62朝向连通部64具有车宽方向上的大小不增加的停滞区间l1，因此，能够将支撑构件24作为载荷传递构件而灵活使用，能够抑制纵梁14的变形量过度变大的情况。这是因为以下的原因。在本实施方式中，举第2横梁16为例进行说明。在非对称系列的碰撞时一方的纵梁14的变形量比另一方的纵梁14的变形量大，在第2横梁16中车宽方向上的左右的后退量也不同。因此，将会处于相对于第2横梁16的一端、而第2横梁16的另一端向后方旋转了的状态。此时，在固定于第2横梁16的螺栓50作用有多含车宽方向上的成分的载荷，因此，螺栓50无法朝向连通部64充分地相对移动，由停滞区间l1限制螺栓50的相对移动。因而，能够在非对称系列的碰撞时将支撑构件24作为载荷传递构件而灵活使用，能够抑制纵梁14的变形量过度变大的情况。另一方面，在正撞时，第2横梁处的车宽方向上的左右的后退量大致相同或没怎么变，因此螺栓50能够在插通孔52内朝向连通部64相对于支撑构件24相对移动。

另外，在本实施方式中，在插通孔52的连通部64，为了不限制螺栓50的上下方向上的相对移动而形成有扩宽区间l2，因此在正撞时一对纵梁14变形而第2横梁16与第3横梁18的前后方向上的距离缩小了的情况下，能够通过螺栓50在插通孔52内从固定位置62向连通部64移动而到达扩宽区间l2，从而螺栓50从插通孔52脱离。因而，能够将支撑构件24与第2横梁16的固定解除。因而，能够减少在正撞时支撑构件24抑制一对纵梁14的变形的情况，能够抑制一对纵梁14处的碰撞能量吸收量减少的情况。

另外，在本实施方式中，在正撞时第2横梁16与第3横梁18的距离欲缩小的情况下，通过第2横梁16的作为第1连接部的棱线16e与支撑构件24的第1倾斜壁部56抵接，从而能够使支撑构件24相对于第2横梁16向下方移动。因而，在正撞时碰撞载荷被输入到一对纵梁14的情况下，能够促进固定于第2横梁16的底面16a的螺栓50从支撑构件24的插通孔52内的扩宽区间l2脱离，能够将第2横梁16与支撑构件24的固定解除。也就是说，对于第2横梁16与第3横梁18之间的前后方向上的距离欲缩小的情况，能够抑制支撑构件24进行支撑的情况。因而，能够减少在正撞时支撑构件24抑制一对纵梁14的变形的情况，能够抑制纵梁14处的碰撞能量吸收量减少的情况。

(第2实施方式)

接着，对第2实施方式的车辆下部构造12进行说明。在以下的说明时，对于与第1实施方式相同或均等的结构的构件标注与第1实施方式相同的附图标记，省略重复的说明。这在后述的其他实施方式中也是同样的。

＜支撑构件＞

第2实施方式如图8以及图9所示那样在支撑构件24的前部24a处螺纹紧固连结于第2横梁16的底面16a。另外，在作为本实施方式的主要部分的支撑构件24的后部14c，形成有供螺栓50插通的插通孔52。另外，通过在第3横梁18的底面18a的内侧设置的焊接螺母40与螺栓50螺纹紧固连结，从而支撑构件24的后部24c与第3横梁18抵接固定。在该状态下，通过螺栓50将支撑构件24按压于第3横梁18，从而成为相对于螺栓50而支撑构件24的移动被限制而固定的状态。

而且，在本实施方式中，支撑构件24具有与第3横梁18的底面18a大致平行地构成且与该底面18a相对的第2底部58，在第2底部58形成有插通孔52。

另外，如图8所示，支撑构件24具有第2倾斜壁部60，该第2倾斜壁部60在第2底部58的前方以随着朝向前方而位于上方的方式形成并与第3横梁18的前表面18d相对。如图9所示，第3横梁18的底面18a与前表面18d经由作为第2连接部的连接面18f而连接。另外，第2倾斜壁部60配置成位于第3横梁18的连接面18f的车辆前后方向上的前方。

＜插通孔＞

本实施方式的插通孔52呈与第1实施方式相比较、在车辆前后方向上大致反转了的形状。也就是说，在本实施方式的插通孔52中，从螺栓50固定于支撑构件24的固定位置62朝向车辆前后方向上的支撑构件24的中央侧即前方侧形成有连通部64。

本实施方式的插通孔52也从固定位置62朝向连通部64具有停滞区间l1，并在连通部64具有扩宽区间l2。

关于其他的结构，基本与第1实施方式相同。

(作用及效果)

接着，对第2实施方式中的车辆下部构造12的作用及效果进行说明。

在车辆10的正撞时，在第2横梁16与第3横梁18之间的前后方向上的距离欲缩小时，螺栓50在插通孔52内朝向连通部64相对于支撑构件24相对移动。也就是说，在本实施方式中，支撑构件24相对于第3横梁18后退。通过第3横梁18的作为第2连接部的连接面18f与支撑构件24的第2倾斜壁部60抵接，从而能够使支撑构件24相对于第3横梁18向下方移动。由此，在正撞时碰撞载荷被输入到一对纵梁14的情况下，能够促进固定于第3横梁18的底面18a的螺栓50从支撑构件24的插通孔52内的扩宽区间l2脱离，能够将第3横梁18与支撑构件24的固定解除。因而，能够减少在正撞时支撑构件24抑制一对纵梁14的变形的情况，能够抑制一对纵梁14处的碰撞能量吸收量减少的情况。

(第3实施方式)

接着，对第3实施方式的车辆下部构造12进行说明。

＜插通孔＞

如图10所示，第3实施方式的插通孔52在停滞区间l1，从固定位置62朝向连通部64、车宽方向上的大小减小。换言之，从固定位置62朝向连通部64，插通孔52缩窄。关于其他的结构，基本上与第1实施方式相同。

(作用及效果)

接着，对第3实施方式中的车辆下部构造12的作用及效果进行说明。

在本实施方式中的车辆10的非对称系列的碰撞时，在停滞区间l1，从固定位置62朝向连通部64、车宽方向上的大小减小，因此能够进一步抑制在非对称系列的碰撞时螺栓50朝向连通部64进行相对移动的情况，能够将支撑构件24作为载荷传递构件而有效地灵活使用。因而，能够抑制纵梁14的变形量过度变大的情况。另一方面，在正撞时，第2横梁处的车宽方向上的左右的后退量大致相同或没怎么变，因此螺栓50能够在插通孔52内朝向连通部64相对于支撑构件24相对移动。

(第4实施方式)

接着，对第4实施方式的车辆下部构造12进行说明。

＜插通孔＞

如图11所示，第4实施方式的插通孔52从固定位置62朝向连通部64具有车宽方向上的大小恒定的停滞区间l1，且不具有扩宽区间l2。另外，与第1实施方式相比较，支撑构件24的前部24a长。关于其他的结构，基本上与第1实施方式相同。此外，在本实施方式中，连通部64的车辆前后方向上的尺寸形成得比螺栓50的螺纹部的外径大，插通孔52的车辆前后方向上的尺寸为螺栓50的螺纹部的外径的2倍以上。

(作用及效果)

接着，对第4实施方式中的车辆下部构造12的作用及效果进行说明。

在本实施方式中的车辆10的正撞时，在第2横梁16与第3横梁18之间的前后方向上的距离欲缩小时，螺栓50在插通孔52内朝向连通部64相对于支撑构件24相对移动。因而，能够减少在正撞时支撑构件24抑制一对纵梁14的变形的情况，能够抑制一对纵梁14处的碰撞能量吸收量减少的情况。

(第5实施方式)

接着，对第5实施方式的车辆下部构造12进行说明。

＜支撑构件＞

如图13以及图14所示，在第5实施方式中，与上述的实施方式不同，没有设置架设于一对支撑构件24之间的板状构件48，而是着眼于作为非对称系列的碰撞时的载荷传递构件的功能而设置支撑构件24。关于其他的结构，基本上与第1实施方式相同。

(作用及效果)

接着，对第5实施方式中的车辆下部构造12的作用及效果进行说明。

在本实施方式中的车辆10的非对称系列的碰撞时，用于将支撑构件24固定于第2横梁的螺栓50的在插通孔52内的相对移动由停滞区间l1限制。由此，能够在非对称系列的碰撞时将支撑构件24作为载荷传递构件而灵活使用，能够抑制纵梁14的变形量过度变大的情况。另一方面，在正撞时螺栓50能够在插通孔52内朝向连通部64相对于支撑构件24相对移动，支撑构件24没有作为载荷传递构件充分地发挥功能，因此能够减少支撑构件24抑制一对纵梁14的变形的情况，能够抑制一对纵梁14处的碰撞能量吸收量减少的情况。

＜实施方式的补充＞

在车辆下部构造12中，也可以是，在纵梁14没有形成第1弯曲部28及第2弯曲部30。例如，也可以是，在纵梁14俯视车辆时形成有曲柄状的折弯部。另外，也可以是，纵梁14的第1弯曲部28以车辆前后方向上的后侧位于比前侧靠车辆上下方向上的下方的位置的方式弯曲，来代替以车辆前后方向上的后侧位于比前侧靠车宽方向上的外侧的方式弯曲。另外，也可以是，在纵梁14形成有屈服强度比纵梁14的其他部位的屈服强度低的脆弱部(焊道(英文：bead)等)，将该脆弱部设为碰撞时的变形起点。

另外，也可以是，在一个支撑构件24中同时形成有第1连接部、第1倾斜壁部56、第2连接部、以及第2倾斜壁部60。另外，也可以是，支撑构件24沿车辆前后方向不架设于第2横梁16与第3横梁18之间、而是架设于其他横梁之间。

也可以是，支撑构件24的中央部24b的垂直于车辆前后方向的截面为中空和实心中的某一方。另外，也可以是，支撑构件24的中央部24b的垂直于车辆前后方向的截面为矩形形状。

在上述的实施方式中，第1连接部为第2横梁16的棱线16e，但也可以是，第1连接部为在第2横梁16的底面16a与后表面16b之间形成、且将第2横梁16的底面16a与后表面16b双方连接并且与第1倾斜壁部56相对的连接面。另外，在上述的实施方式中，第2连接部为第3横梁18的连接面18f，但也可以是，第2连接部为在第3横梁18的底面18a与后表面18b之间形成且与第2倾斜壁部60相对的棱线。

以上，对本公开的第1实施方式～第5实施方式进行了说明，但也可以将这些实施方式及变形例适当地组合来使用，当然能够在不脱离本公开的要旨的范围内以各种各样的形态来实施。