专利名称:车辆前部结构的制作方法
技术领域：
本发明涉及车辆前部结构，其中盖构件的基座部安装在翼子板的内侧边缘上。
背景技术：
在车辆前部结构中，为了提高行人防护性能，存在前翼子板的内侧边缘经由吸能 托架安装到挡板上部构件的情况(例如，参照公开号JP-A-2005-14763的日本专利申请)。 在常规结构中，例如，前翼子板的内侧边缘或吸能托架可能由翼子板保护器在车辆横向上 从内侧覆盖和掩盖，翼子板保护器的一个端部安装到翼子板内侧的端部并且还安装到挡板 上部构件上。
然而，在上述结构中，当与翼子板的上端部发生碰撞的碰撞体作用来从车辆上方 提供负荷，翼子板保护器产生规定推斥力时，通常前翼子板侧的变形冲程减小，并且存在难 以设定良好的负荷与冲程特性的情况。
发明内容
本发明提供一种车辆前部结构，其能够在发生碰撞时设定良好的负荷与冲程特 性，同时保持翼子板的内侧上的良好外观。
根据本发明第一方案的车辆前部结构包括翼子板，其具有形成车辆前部的一侧 的外壁，以及在边界部与机罩板一同弯曲的内侧端部；挡板上部构件，其大体上在车辆的 纵向上延伸，平行于翼子板的外壁；减震部，其连接翼子板的内侧端和挡板上部构件；盖构 件，其基座端安装在翼子板的内侧上，并且盖构件大体上在车辆的向下方向上悬挂向下形 成作为自由端的远端，盖构件覆盖翼子板的内侧和减震部并且大体上在车辆的横向上延 伸；以及车辆侧结构，其包括大体上在车辆的纵向上靠近盖构件的远端处形成的插入部，所 述盖构件可从上方插入所述插入部。
上述方案能够在发生碰撞时设定良好的负荷与冲程特性，同时保持在翼子板的内
侧上的良好外观。特别地，减震部连接翼子板的内侧端部和挡板上部构件，并且在翼子板的
内侧的末端侧固定到挡板上部构件的结构中，减震部形成翼子板的内侧端部的一部分并且
在相对于从上方施加的负荷进行挤压的方向上可能发生变形，结果是当碰撞体的负荷从上
方作用于翼子板的上端部时，碰撞的能量被减震部的变形吸收。同样，由于翼子板的内侧端
部和减震部被大体上在车辆的纵向上延伸的盖构件覆盖和掩盖，例如，当机罩打开时，工人
不能从车辆的前方看到翼子板的内侧末端部和减震部。同样，在车辆侧结构的插入部，其中
在盖构件的远端附近形成了大体上沿车辆纵向的插入口，由于当来自碰撞体的负荷作用于
翼子板的上端时盖构件可以插入所述插入部，即使翼子板和减震部变形，通过将盖构件插
入所述插入部，几乎没有来自盖构件的排斥力作用到翼子板侧。
在上述方案中，减震部可以形成翼子板的内侧端部的一部分。
在上述方案中，盖构件可以是朝车辆侧结构的插入部引导盖构件的导向装置。
根据上述结构，允许盖构件关于插入部的相对位置的变化，并且实现了能够获得良好的负荷与冲程特性的效果。特别地，由于当来自碰撞体的负荷从上方作用于翼子板的 上端部时盖构件被引导朝向插入部，即使存在换档，例如，在组装状态下盖构件关于插入部 的相对位置中，盖构件也可以被平稳地插入所述插入部。
在上述结构中，导向装置可以形成有指向车辆侧结构的插入部的端部。
在上述方案中，盖构件可以具有形成在基座端和远端之间的中间部中的易弯部，
所述易弯部用作大体上在车辆的横向上的弯曲变形的起点。
根据上述结构，实现了以下效果，当来自碰撞体的负荷作用于翼子板的上端部时，
有效地抑制了盖构件相对于翼子板侧的推斥力。特别地，由于在盖构件的中间部中设置有
用作大体上在车辆的横向上的弯曲变形的起点的易弯部，因此当来自碰撞体的负荷从上方
作用于翼子板的上端部时，即使在插入所述插入部时盖构件的远端接触车辆侧结构，随着
盖构件与作为起点的易弯部一起轻微弯曲，盖构件被连续地插入所述插入部中。
在上述结构中，盖构件可以在易弯部中具有切口部。同样，在上述结构中，盖构件
可以通过在易弯部处弯曲而形成，或者可以在易弯部处具有薄材料。此外，盖构件可以具有
一个或更多孔。
在上述方案中，可以设定从插入部的最下端位置到插入口的尺寸L1和从盖构件 的远端到易弯部的尺寸L2，以便满足L2 > Ll的关系。
根据上述结构，由于当来自碰撞体的力从上方作用于翼子板的上端部时，盖构件 的可插入尺寸相对于插入部被有效地用完后发生了低负荷的弯曲变形，所以达到了能够有 效实现翼子板的位移冲程的效果。特别地，由于设定从插入部的最下端位置到插入口的尺 寸Ll和从盖构件的远端到易弯部的尺寸L2，以便满足L2 ^L1的关系，当来自碰撞体的力 从上方作用于翼子板的上端时，盖构件被插入直至其到达插入部的最下端位置，之后在易 弯部产生了低负荷的弯曲变形。
在上述方案中，车辆侧结构可以由多个构件形成，插入部作为多个构件之间的间 隙形成。选择性地，车辆侧结构可以由一个构件形成，插入部作为构件中的槽形成。
从结合附图的示例性实施例的下列描述中，本发明上述和其它的特征和优点将变 得明显，其中相同的附图标记用于表示相似的元件，并且其中
图1为表示应用了根据本发明的第一实施例的车辆前部结构的车辆的立体图；
图2为根据本发明的第一实施例的车辆前部结构的部分剖面侧视图，从发动机舱 看去并且没有示出密封材料；
图3为对应于图2中的3-3横截面的放大的横截面图；
图4为对应于图1中的4-4横截面(图2中的4L-4L横截面)的放大的横截面 图；
图5为表示作为与物体碰撞的结果翼子板或相似物发生变形的状况的横截面图；
图6为表示当冲击器与边界部碰撞时加速度和位移之间的关系的图；及
图7为表示根据本发明的第二实施例的车辆前部结构的横截面图。
具体实施方式
在以下说明中，将以示例性实施例的形式对本发明进行更详细的描述。
现在将对本发明的第一实施例进行描述。在附图中，箭头UP、FR和IN分别表示车
辆向上方向，车辆向前方向以及车辆向内方向(在横向上)。
如图1所示，金属制成的机罩14在车辆向上方向上安置在发动机舱12的上方，以 便能够打开发动机舱12。如图3所示，机罩14包括形成机罩14的外板的机罩外板16，以 及形成机罩14的内板的机罩内板18。机罩外板16的外周部通过巻边与机罩内板18连接 起来。
如图1所示，前翼子板20的外壁部22安置在机罩外板16侧面，即，在车辆前部10 侧面。形成机罩14的外板的机罩外板16和形成车辆前部10的侧面的前翼子板20之间的 边界部26在横向上的机罩14的二个端部处大体上沿车辆的纵向延伸。 如图3所示，前翼子板20包括外侧壁部22和内壁部24，外侧壁部22形成覆盖前 轮19的顶部的设计好的表面(参看图1)，内壁部24向下悬挂并且在边界部26处与机罩外 板16 —起从外壁部22的上端部22A处开始大体上在车辆向下方向上(发动机舱12侧) 弯曲。作为前翼子板20的内端部的内壁部24具有竖直内壁部24A和水平凸缘部24B，竖 直内壁部24A从外壁部22的上端部22A开始大体上在车辆向下方向上向下悬挂，水平凸缘 部24B从竖直内壁部24A的下端部开始朝发动机舱12侧大体上水平地向外延伸。形成在 车辆向上方向上具有半圆横截面即凸起的水平凸缘部24B的远端部，即，前翼子板20的内 端部24C。由弹性材料(橡胶)制成的密封材料28放置在竖直内壁部24A的车辆内侧，并 且产生弹性形变状态下在横向上与机罩14的外周部的两端的压力接触。 形成车身的一部分的挡板上部构件30安置在前翼子板20的水平凸缘部24B的下 侧上。挡板上部构件30是车身框架构件，其大体上在车辆的纵向上的较长方向被设置在前 翼子板20的外壁22的横向的内侧，具有朝车辆的下方开口的截面形状，并且在较低侧熔合 到挡板局部装配32。如图4所示，挡板局部装配32在挡板上部构件30的下方在横向上延 伸，具有在横向上的内侧位置朝向车辆上方的突起部32A。
如图2所示，前翼子板20的水平凸缘部24B通过作为减震部的减震托架34连接 到挡板上部构件30。多个减震托架34大体上在车辆的纵向上以规定间隔布置。通过上述 布置，前翼子板20的水平凸缘部24B经由减震托架34被挡板上部构件30支撑。 当从车辆的侧面看时减震托架34是凸起的，并且包括翼子板安装部36，前、后一 对挡板侧安装部38以及前、后一对支脚40。翼子板安装部36固定前翼子板20的水平凸缘 部24B和挡板上部构件30的上壁部30B。挡板安装部38位于挡板上部构件30的上壁部 30B上并且与其表面接触，并且通过点焊或相似的方法固定到上壁部30B。支脚40在车辆 的上至下方向上与平板翼子板安装部36和平板挡板侧安装部38相结合，并且可以相对于 从车辆的上方作用的负荷的作用在挤压的方向上变形。即，减震托架34将前翼子板20的 水平凸缘部24B连接到挡板上部构件30，并且可以相对于从车辆的上方作用的负荷的作用 在挤压的方向上变形。
在这种情况下，螺栓通孔(图中未示出)穿过翼子板安装部36，并且附加地，焊接 螺母42熔合到其后表面。前翼子板20的水平凸缘部24B安置在翼子板安装部36的上表 面上，并且螺栓44从翼子板安装部36的上方插入并旋入焊接螺母42。在这种方式中，前翼子板20的水平凸缘部24B经由减震托架34安装到挡板上部构件30的上壁部30B。 前翼子板20的内侧上的端部24C和作为盖构件的翼子板保护器50安装到前翼子 板20的水平凸缘部24B。翼子板保护器50在横向上从内侧覆盖和掩盖减震托架34，并且 大体上在车辆的纵向上连续地延伸。如图3所示，翼子板保护器50经由树脂制成的夹箍58 安装到前翼子板20的水平凸缘部24B，并且大体上在车辆的向下方向上悬挂向下以远端56 作为自由端。用作盖的翼子板保护器50利用树脂材料以单件的形式形成，其具有相对较低 的刚性，并且可以弹性形变。
如图2和图3所示，翼子板保护器50的基端部52安置在前翼子板20的水平凸缘 部24B的上方，并且其上表面52A大体上与水平凸缘部24B平行。翼子板保护器50的基端 部52具有在它的下表面侧的规定位置处整体形成的大体上呈方形的空心的安装座52B。安 装座52B具有开放的一端(见图3中的左侧部分)，并且具有侧壁部152B和大体上水平安 置以与侧壁部152的下端相结合的基座壁部252B。基座壁部252B在车辆纵向上的中心部 具有在其上形成的大体上呈长方形的安装切口 352B (见图3)，安装切口 352B从横向上的外 侧朝向横向上的内侧。
如图3所示，夹箍58通过从安装切口 352B插入的可弹性形变接合部58A安装到 安装座52B以使基座壁部252B夹在中间，并且随着半椭圆实心附着部58B通过在水平凸缘 部24B上形成的夹箍附着孔124插入，固定榫舌58C被夹箍附着孔124B的外周部支撑。 车身侧结构60设置在环绕翼子板保护器50的远端56的包围区域以及下方侧，该 车身侧结构60包括挡板上部构件30和在横向上与挡板上部构件30的竖直壁部30A相距 一定距离在内侧设置的线束保护器62。车身侧结构60具有在翼子板保护器50的远端56 附近大体上沿车辆的纵向形成的插入口 64A，并且具有拉长的槽形的插入部64(中间部分 插入部)，当负荷从车辆上方作用在前翼子板20的上端部22A时，翼子板保护器50可以从 插入口 64A插入所述插入部64。插入部64是在由在横向上在挡板上部构件30的内侧的 竖直壁部30A和在大体上沿车辆的纵向的车辆纵向上在线束保护器62的外侧的竖直壁部 62A形成的中间部分间隔中形成的间隙，插入部64中的间隙的尺寸被设定为大于翼子板保 护器50的板厚度。
虽然在这个实施例中树脂制成的发动机盖68被形成为包括大体上在线束保护器 62的上方的侧面，但是发动机盖68被设定在当翼子板保护器50被插入所述插入部64时不 防碍翼子板保护器50的前进的位置上。
导向部56A设置在远端56中作为在横向上朝内侧弯曲的导向装置。导向部56A 具有便于使翼子板保护器50滑入插入部64的形状。特别地，其端部具有指向插入部64的 形状，并且当负荷从车辆的上方作用于前翼子板20的上端部22A时，通过使远端56从插入 口 64A附近在车辆的向下方向上滑动，翼子板保护器50被导向插入部64。 翼子板保护器50的基座端部52和远端56之间的中间部54包括中间上部54A和 中间下部54B，中间上部54A在横向上从基座端部52的端部在车辆的向下方向上弯曲，以便 在横向的内侧的倾斜处延伸，中间下部54B在弯曲部54C处从中间上部54A的下端部弯曲 并且大体上在车辆的向下方向上延伸。
切口 54D形成在翼子板保护器50的中间部54的弯曲部54C中，弯曲部54C与其 中形成的切口 54D是用作大体上在横向上的弯曲变形的起点的易弯部55。设定从插入部64的最下端位置64B到插入口 64A的尺寸Ll和从翼子板保护器50的远端56到易弯部55
的尺寸L2，以便满足L2 > Ll的关系。
接下来，将描述上述实施例的操作和效果。
如图2所示，减震托架34不仅在大体上在车辆的纵向上延伸的部分处连接前翼子 板20的水平凸缘部24B和挡板上部构件30，并且可以在从车辆的上方作用的负荷的作用下 在挤压的方向上变形。根据这个结构，当图4示出的碰撞体70从车辆上方与前翼子板20的 上端部22A和机罩外板16之间的边界部发生碰撞时，如图5所示，此时出现的冲击力F使 得减震托架34变形从而被挤压，因而吸收碰撞时的能量。
同样，如图2所示，前翼子板20的内侧的端部24C和减震托架34被大体上在车辆 的纵向上连续延伸的翼子板保护器50在横向上从内侧覆盖和掩盖。例如，当机罩14(见图 1)被打开时，前翼子板20的内侧的端部24C和减震托架34不能够从车辆的前侧可视地检 验。出于这个原因，外观是良好的。
同样，如图3所示，在翼子板保护器50的远端56附近大体上沿车辆的纵向形成插 入口 64A的车身侧结构60的插入部64中，当发生碰撞体70的碰撞时，翼子板保护器50从 插入口 64A插入，其中负荷从车辆上方作用于前翼子板20的上端部。出于这个原因，如图 5所示，当发生与碰撞体70的碰撞时，即使前翼子板20和减震托架34变形，通过将翼子板 保护器50插入所述插入部64，几乎不存在从翼子板保护器50朝向前翼子板20的推斥力。 在这种情况中，如图3所示，由于在与碰撞体70碰撞时导向部56A将翼子板保护 器50导向插入部64，例如，即使在组装状态下翼子板保护器50的远端56关于插入部64的 相对位置发生偏移的情况中，允许翼子板保护器50关于插入部64的相对位置的变化，翼子 板保护器50平稳地插入以便朝向插入部64滑动。
作为进一步的解释，由于翼子板保护器50是树脂部件，可能发生一些尺寸上的微 小变化(例如，lmm至2mm)，并且前翼子板20和机罩14的位置调整(当将前翼子板20放 置在适当的位置时的调整)可能引起前翼子板20和车身侧结构60 (包括挡板上部构件30) 之间的相对位置的变化。然而，根据这个实施例，即使这些引起了翼子板保护器50关于插 入部64从附图中表示的适当位置的相对位置的轻微变化，导向部56A也可以使翼子板保护 器50滑入插入部64。
由于用作大体上在横向上的弯曲变形的起点的易弯部55设置在翼子板保护器50 的中间部54上，当与碰撞体70发生碰撞时，即使在远端56插入所述插入部64的阶段，翼 子板保护器50的远端56与车身侧结构60发生接触，翼子板保护器50随着其与作为起点 的易弯部55 —起轻微地弯曲连续地插入所述插入部64，从而有效地抑制朝向前翼子板20 的推斥力。
由于设定从插入部64的最下端位置64B到插入口 64A的尺寸Ll和从翼子板保护 器50的远端56到易弯部55的尺寸L2，以便满足L2 > Ll的关系，当与碰撞体70发生碰撞 时，翼子板保护器50的远端56被插入直至其到达插入部64的最下端位置64B，之后，随着 翼子板保护器50在插入部64的最下端位置64B处碰触底部，存在与作为起点的易弯部55 一起大体上朝向横向的低负荷弯曲变形。即，由于在插入部64的可插入尺寸完全用尽之后 翼子板保护器50发生低负荷的弯曲变形，因此能够有效地保持前翼子板20的变形冲程量。
如图6示意性地示出，该图表示翼子板保护器的位移(S)和变形加速度(G)之间的关系(下文中称为"G-S曲线")，与翼子板保护器的远端固定到挡板上部构件的比较结构 (由点划线G-S表示)相比，由于几乎不存在翼子板保护器50的变形带来的推斥力，在波形 的后半部分中的加速度(负荷)减小并且能够获得良好的加速度(由图6中的单点划线环 绕的区域)，并且，由于存在的剩余未挤压量很小，还能够更可靠地实现冲程。 如上所述，根据这个实施例的车辆前部结构，如图4和图5所示能够在与碰撞体发 生碰撞时实现良好的负荷冲程，同时如图2所示实现在前翼子板20的内侧的良好的外观。 接下来将参照图7对本发明的第二实施例进行描述。如图7所示，第二实施例的 特征是，车身侧结构(发动机盖80)作为单个构件形成，该结构的其它方案大体上与第一实 施例相同。与第一实施例大体相同的组成元件由相同的附图标记表示并且在此省略对其进 行的描述。
如图7所示，设置作为车身侧结构的发动机盖(内置部件)80，以便朝横向上的内 侧尽可能地延伸为挡板上部构件30的一部分，并且具有大体上沿车辆的纵向形成的接近 翼子板保护器50的远端56的插入口 82A，以及以拉长的槽的形式的插入部82，翼子板保护 器50可以从插入口 82A(从插入部56侧)滑动进入其中。即，发动机盖80可以在槽形插 入部82中容纳翼子板保护器50。通过这种结构，同样可以实现与第一实施例相同的操作类 型和效果。
尽管在上述实施例中的结构是，当负荷从相对于车辆的碰撞体的上方作用于前翼 子板20的上端部22A时，翼子板保护器50滑入插入部64、82，选择性地，例如，可以采取以 下结构，当负荷起作用时，盖构件的远端侧插入所述插入部而不与插入口附近或插入部的 内壁发生接触。
同样，尽管在上述实施例中作为减震部的减震托架34连接前翼子板20的水平凸
缘部24B和挡板上部构件30，但是可以选择性地采取以下结构，在该结构中减震部能够相
对从车辆上方作用的负荷在挤压方向上发生变形，例如，翼子板内侧的末端侧被固定到挡
板上部构件上，减震部可以是形成翼子板内侧的端部的一部分的竖直壁部。
同样，虽然翼子板保护器50的远端56设置有作为导向装置的导向部56A的结构
是优选的，但是可以采用没有导向装置的结构，并且可以采用在车身侧结构的一部分上设
置有不同导向装置的结构，所述不同导向装置诸如当负荷相对车辆从上方作用于翼子板的
上端部时将盖构件导向插入部的导向装置。
此外，尽管在上述实施例中在翼子板保护器50的中间部54中设置易弯部55的结 构是优选的，如图3所示，然而可以采取不在盖构件的中间部中设置易弯部的结构。尽管在 上述实施例中的易弯部55具有在弯曲部54C中形成的切口 54D，然而只要易弯部是形成大 体上在横向上的弯曲的弯曲变形的起点的部分，易弯点就可以是其它的易弯点，诸如仅仅 是弯曲部，具有薄材料的部分，或具有小孔的形成部。
此外，尽管在上述实施例中设定从插入部64的最下端位置64B到插入口 64A的 尺寸Ll和从翼子板保护器50的远端56到易弯部55的尺寸L2，以便满足L2 > Ll的关 系，并且这种结构类型是优选的，但是可以采用尺寸L2稍稍小于Ll的可选结构，例如，使得 L2 > Ll的关系不被满足。
尽管在上述实施例中描述了翼子板保护器50的中间上部54A朝横向的内侧向下 倾斜，然而盖构件的中间上部可以在车辆的向下方向上在倾斜处朝横向的外侧延伸。同样，尽管在上述实施例中翼子板保护器50的中间下部54B大体上在车辆的向下方向上延伸，然 而盖构件的中间部的下部可以选择性地在车辆的向下方向上在倾斜处朝横向的外侧或内 侧延伸。
在上述实施例中，尽管前翼子板20的内壁部24(内侧端部)在边界部处与机罩外 板16(机罩板) 一起大体上在车辆的向下方向上弯曲，然而翼子板的内侧端部可以，例如， 大体上在车辆的向下方向上弯曲从而使其大体上水平地设置，在边界部处与机罩板一起朝 向横向的内侧弯曲。
尽管已经参照示例性实施例对本发明进行了描述，应该理解的是本发明不局限与 示例性实施例或结构。相反，本发明旨在覆盖多种改进和等同设置。此外，虽然在多种示例 性的组合和结构中示出了示例性实施例的多种元件，包括更多、更少或仅单个元件的其它 组合和结构，也在本发明的宗旨和范围内。
权利要求
一种车辆前部结构，其特征在于包括翼子板(20)，其具有形成所述车辆前部(10)的一侧的外壁(22)，以及在边界部与机罩板一同弯曲的内侧端部；挡板上部构件(30)，其在所述车辆的纵向上延伸，平行于所述翼子板(20)的所述外壁(22)；减震部(34)，其连接所述翼子板(20)的内侧端和所述挡板上部构件(30)；盖构件(50)，其基座端(52)安装在所述翼子板(20)的内侧上，并且所述盖构件(50)在所述车辆的向下方向上悬挂向下形成作为自由端的远端(56)，所述盖构件(50)覆盖所述翼子板(20)的所述内侧和所述减震部(34)并且在所述车辆的纵向上延伸；及车辆侧结构(60，80)，其包括在所述车辆的纵向上靠近所述盖构件(50)的所述远端(56)处形成的插入部(64，82)，所述盖构件(50)可从上方插入所述插入部(64，82)。
2. 如权利要求
l所述的车身的车辆前部结构，其中所述减震部(34)形成所述翼子板 (20)的所述内侧端部的一部分。
3. 如权利要求
1或2所述的车辆前部结构，其中所述盖构件(50)包括朝所述车辆侧结 构(60,80)的所述插入部(64,82)引导所述盖构件(50)的导向装置。
4. 如权利要求
3所述的车辆前部结构，其中所述导向装置形成有指向所述车身侧结构 的所述插入部(64，82)的端部。
5. 如权利要求
1或2所述的车辆前部结构，其中所述盖构件(50)具有形成在所述基座 端(52)和所述远端(56)之间的中间部中的易弯部，所述易弯部用作在横向上的弯曲变形 的起点。
6. 如权利要求
5所述的车辆前部结构，其中所述盖构件(50)在所述易弯部中具有切口部。
7. 如权利要求
5所述的车辆前部结构，其中所述盖构件(50)通过在所述易弯部处弯曲 而形成。
8. 如权利要求
5所述的车辆前部结构，其中所述盖构件(50)在所述易弯部处由薄材料 形成。
9. 如权利要求
5所述的车辆前部结构，其中所述盖构件(50)具有一个或多个易弯部。
10. 如权利要求
5所述的车辆前部结构，其中设定从所述插入部(64,82)的最下端位置 到插入口的尺寸L1和从所述盖构件(50)的所述远端(56)到所述易弯部的尺寸L2，以便满 足L2 > Ll的关系。
11. 如权利要求
l或2所述的车辆前部结构，其中所述车身侧结构由多个构件形成，并 且所述插入部(64,82)作为所述多个构件之间的间隙形成。
12. 如权利要求
l或2所述的车辆前部结构，其中所述车身侧结构由一个构件形成，并 且所述插入部(64,82)作为所述一个构件中的槽形成。
专利摘要
本发明涉及一种车辆前部结构(60)，其包括翼子板(20)，其具有外壁(22)以及在边界部与机罩板一同弯曲的内侧端；挡板上部构件(30)，其在所述车辆的纵向上延伸，并且平行于所述翼子板(20)的外壁(22)；减震部(34)，其连接所述翼子板(20)和所述挡板上部构件(30)；盖构件(50)，其基座端(52)安装在所述翼子板上并且在所述车辆的向下方向上悬挂向下形成作为自由端的远端(56)，覆盖所述翼子板(20)和所述减震部(34)，并且大体上在所述车辆的横向上延伸；及车辆侧结构(60，80)，其包括在所述车辆的纵向上靠近所述盖构件(50)的所述远端处形成的插入部(64，82)，所述盖构件(50)可以插入所述插入部(64，82)。
文档编号B62D25/08GKCN101254798 B发布类型授权 专利申请号CN 200810006348
公开日2010年4月21日 申请日期2008年2月26日
发明者伊藤克嘉 申请人:丰田自动车株式会社导出引文BiBTeX, EndNote, RefMan专利引用 (1),