专利名称：蓄热式多孔介质尾气热能回收微排放节能发动机主件装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种向尾气要能源的高温空气导入发动机高温空气燃烧技术的不间断蓄热式多孔介质蓄热体回收发动机尾气热能的可大幅度降低尾气中二氧化碳、氮氧化物等污染物的涉及一种高温低氧燃烧的可大幅度提高输出功率的新型发动机组合的节能装置，特别是涉及一种蓄热式多孔介质尾气热能回收微排放节能发动机主件装置。
背景技术：
在内燃机中，尾气排气所带走约有20 % 45 %的燃料热量全被白白的浪费掉同时严重地污染大气环境。 目前，现有的尾气热能回收装置的发动机技术，基本上都在试验阶段，其中，微排放的技术极少，可形成产业化的产品极少发现。
发明内容
目前，采用高温空气导入发动机高温空气燃烧技术的不间断蓄热式多孔介质蓄热体回收发动机尾气热能的高温低氧燃烧的微排放的可大幅度提高输出功率的新型发动机组合的节能装置——蓄热式多孔介质尾气热能回收微排放节能发动机主件装置的技术，文献中记载得较少，到目前为止，市场上尚未发现有此类技术的产品大批量销售推广应用。本发明的目的是:提供一种蓄热式多孔介质尾气热能回收微排放节能发动机主件
>J-U ρ α装直。为了达到上述的目的，本发明的技术方案是:在冷、热两端的分隔的多孔介质蓄热体中的同根长管中进行低温、高温互速交换。在高温尾气输入管至低温余气排气管的中间设置内管多孔介质余热回收蓄热体管、内层多孔介质蓄热体，在新鲜低温空气输入管至高温空气导入发动机进气输入管的中间设置外管多孔介质余热回收蓄热体管、外层多孔介质蓄热体，在内管多孔介质余热回收蓄热体管中间的体内设置高温燃烧清灰电热棒，在新鲜低温空气输入管的输出端设置备用副压气机，在高温燃烧清灰电热棒的体外设置电加热高温燃烧调控器、电源，在高温空气导入发动机进气输入管的输入端设置主压气机、富氧空气发生器、富氧空气压力储气罐、富氧空气输入控制系统，在高温尾气输入管的输出端设置废气润轮增压机，在高温尾气输入管的输入端与高温空气导入发动机进气输入管的输出端设置气缸。在高温尾气输入管至低温余气排气管的中间通道上设置内管多孔介质余热回收蓄热体管，在内管多孔介质余热回收蓄热体管上设置内层多孔介质蓄热体，在内管多孔介质余热回收蓄热体管的中间通道内设置高温燃烧清灰电热棒，内管多孔介质余热回收蓄热体管、内层多孔介质蓄热体的高温端的一端与高温尾气输入管的一端相连接，内管多孔介质余热回收蓄热体管、内层多孔介质蓄热体的低温端的一端与低温余气排气管的一端相连接，富氧空气压力储气罐的一端与富氧空气发生器连接另一端与富氧空气输入控制系统连接，主压气机的一端与外管多孔介质余热回收蓄热体管、富氧空气输入控制系统的一端连接另一端与高温空气导入发动机进气输入管连接，废气涡轮增压机的一端与内管多孔介质余热回收蓄热体管连接另一端与高温尾气输入管连接，高温尾气输入管的一端与废气涡轮增压机连接另一端与气缸连接，高温空气导入发动机进气输入管的一端与主压气机、富氧空气输入控制系统连接另一端与气缸连接。在新鲜低温空气输入管至高温空气导入发动机进气输入管的中间通道上设置外管多孔介质余热回收蓄热体管，在外管多孔介质余热回收蓄热体管内设置外层多孔介质蓄热体，在外管多孔介质余热回收蓄热体管外设置外保温层，外管多孔介质余热回收蓄热体管、外层多孔介质蓄热体、外保温层的低温端的一端与新鲜低温空气输入管的一端相连接，外管多孔介质余热回收蓄热体管、外层多孔介质蓄热体、外保温层的高温端的一端与高温空气导入发动机进气输入管的一端相连接，电加热高温燃烧调控器的一端与温燃烧清灰电热棒电连接，电加热高温燃烧调控器的另一端与电源电连接，内管多孔介质余热回收蓄热体管、内层多孔介质蓄热体、高温燃烧清灰电热棒的高温端的一端与高温尾气输入管的一端相连接，内管多孔介质余热回收蓄热体管、内层多孔介质蓄热体、高温燃烧清灰电热棒的低温端的一端与低温余气排气管的一端相连接。在外管多孔介质余热回收蓄热体管至高温空气导入发动机进气输入管的中间设置主压气机，主压气机的一端与外管多孔介质余热回收蓄热体管的一端连接另一端与高温空气导入发动机进气输入管的一端连接，在外管多孔介质余热回收蓄热体管至新鲜低温空气输入管中间设置备用副压气机，备用副压气机的一端与外管多孔介质余热回收蓄热体管的一端连接另一端与新鲜低温空气输入管的一端连接，主压气机的叶轮和废气涡轮增压机的涡轮安装在同一根转子轴上。在高温尾气输入管至内管多孔介质余热回收蓄热体管的中间设置高混合高温再燃电加热低氧燃烧室，在外管高效风冷多孔介质余热回收蓄热体管的高温端的体外设置高温燃烧室，高混合高温再燃电加热低氧燃烧室上的输出端设置烟灰高温再燃净化电加热自洁过滤板，在高温燃烧室上设置自点火高温高焰燃烧器、点火器，在外管高效风冷多孔介质余热回收蓄热体管的高温端的体外设置高温助燃空气输入管、高温空气输入控制系统，自点火高温高焰燃烧器体外设置高能燃料输入高压喷射器、高能燃料输入控制系统。高混合高温再燃电加热低氧燃烧室的一端与内管多孔介质余热回收蓄热体管的一端连接另一端与高温尾气输入管的一端连接，高温燃烧室的一端与外管高效风冷多孔介质余热回收蓄热体管连接与高混合高温再燃电加热低氧燃烧室联通另一端与自点火高温高焰燃烧器连接，高温空气输入控制系统的一端与外管高效风冷多孔介质余热回收蓄热体管连接另一端与高温助燃空气输入管的一端连接，高温助燃空气输入管的另一端与自点火高温高焰燃烧器连接，高能燃料输入高压喷射器的一端与高能燃料输入控制系统连接另一端与自点火高温高焰燃烧器连接，冷、热交换分隔的多孔介质蓄热体为同根同心长管，在低温端的一段外管高效风冷多孔介质余热回收蓄热体管为高效的风冷管。本发明的有益效果是:1、结构简单，2、性能稳定，3、实用性较强，4、微排放环保，
5、使用方便，6、节能率较高，7、成本较低，8、便于快速普及推广应用。本装置所采用的高温空气导入发动机高温空气燃烧技术的蓄热式尾气热能回收新型发动机组合的节能装置的技术方案，使低温空气和高温尾气在流经蓄热体时的高密度的高紧密的接触过程中，能够在最大程度上回收高温尾气的显热；节能潜力巨大，平均节能25%以上，低温空气的预热的温度效率可达85 % 90 %，尾气的余热回收率可达75 %以上，余气排放的温度低，约100°C，燃料节约率可达50% 60%，经济效益显著。尾气热能回收的“高温空气导入发动机高温空气燃烧技术”，完全突破了几百年来人们对燃烧的传统认识，通过高效回收尾气余热并高效预热助燃空气，实现了发动机在高风温(内燃机的排气温度范围较宽，全负荷运转时达700 800°C，最高可达1000°C以上。)和低氧气浓度(2% 10% )条件下的稳定燃烧，因此具有大幅度节能和大幅度降低尾气中的二氧化碳、氮氧化物等有害物质排放的双重优越性。
下面结合附图和实施例对本发明作进一步的说明。图1是本发 明蓄热式多孔介质尾气热能回收微排放节能发动机主件装置第I实施例的工作原理的简介示意图。图2是本发明蓄热式多孔介质尾气热能回收微排放节能发动机主件装置第I实施例的尾气热能回收的工作原理的简介示意图。图3是本发明蓄热式多孔介质尾气热能回收微排放节能发动机主件装置第2实施例的工作原理的简介示意图。图4是本发明蓄热式多孔介质尾气热能回收微排放节能发动机主件装置第3实施例的工作原理的简介示意图。图中:1、高温尾气输入管，2、内管多孔介质余热回收蓄热体管，3、内层多孔介质蓄热体，4、低温余气排气管,5、新鲜低温空气输入管,6、空气滤清器,7、外管多孔介质余热回收蓄热体管，8、外层多孔介质蓄热体，9、外保温层，10、高温空气导入发动机进气输入管，
11、低温端，12、高温端，13、高温燃烧清灰电热棒，14、电加热高温燃烧调控器，15、电源，16、废气涡轮增压机，17、主压气机，18、气缸，19、活塞，20、富氧空气发生器，21、富氧空气压力储气罐，22、富氧空气输入控制系统，23、备用副压气机，24、高混合高温再燃电加热低氧燃烧室，27、高温燃烧室，28、自点火高温高焰燃烧器，29、高温助燃空气输入管，30、高温空气输入控制系统，31、高能燃料输入高压喷射器，32、高能燃料输入控制系统。
具体实施例方式在图1中，在高温尾气输入管(I)至低温余气排气管(4)的中间设置内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)、内层多孔介质蓄热体(3)，在内管多孔介质余热回收蓄热体管
(2)内设置内层多孔介质蓄热体(3)。在新鲜低温空气输入管(5)至高温空气导入发动机进气输入管(10)的中间设置外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)、外层多孔介质蓄热体(8)、外保温层(9)，在外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)内设置外层多孔介质蓄热体(8)，在外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)外设置外保温层(9)。内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)、内层多孔介质蓄热体(3)的高温端(12)的一端与高温尾气输入管(I)的一端相连接，内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)、内层多孔介质蓄热体(3)的低温端(11)的一端与低温余气排气管(4)的一端相连接。外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)、外层多孔介质蓄热体(8)、外保温层(9)的低温端(11)的一端与新鲜低温空气输入管(5)的一端相连接，夕卜管多孔介质余热回收蓄热体管(7)、外层多孔介质蓄热体(8)、外保温层(9)的高温端(12)的一端与高温空气导入发动机进气输入管(10)的一端相连接。在新鲜低温空气输入管(5)至外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)的中间设置空气滤清器￠)、备用副压气机(23)，备用副压气机(23)的一端与外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)的一端相连接，另一端与空气滤清器出)的一端相连接，空气滤清器出)的一端与备用副压气机(23)的一端相连接，另一端与新鲜低温空气输入管(5)的一端相连接。在高温空气导入发动机进气输入管(10)至外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)的中间设置主压气机(17)，主压气机(17)的一端与外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)的一端相连接，另一端与高温空气导入发动机进气输入管(10)的一端相连接，高温空气导入发动机进气输入管(10)的一端与主压气机(17)相连接另一端与气缸(18)相连接。在高温尾气输入管(I)的输入端与高温空气导入发动机进气输入管(10)的输出端设置气缸(18)，在气缸(18)上设置活塞(19)。在高温尾气输入管(I)至内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)的中间设置废气涡轮增压机(16)，废气涡轮增压机(16)的一端与内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)连接另一端与高温尾气输入管
(1)连接，高温尾气输入管(I)的一端与废气涡轮增压机(16)相连接另一端与气缸(18)相连接。主压气机(17)的叶轮和废气涡轮增压机(16)的涡轮安装在同一根转子轴上。在图2中，在高温尾气输入管(I)至低温余气排气管(4)的中间设置内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)、内层多孔介质蓄热体(3)，在内管多孔介质余热回收蓄热体管
(2)内设置内层多孔介质蓄热体(3)，在内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)、内层多孔介质蓄热体(3)内设置高温燃烧清灰电热棒(13)。在新鲜低温空气输入管(5)至高温空气导入发动机进气输入管(10)的中间设置外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)、外层多孔介质蓄热体(8)、外保温层(9)，在外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)内设置外层多孔介质蓄热体(8)，在外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)外设置外保温层(9)。内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)、内层多孔介质蓄热体(3)的高温端(12)的一端与高温尾气输入管(I)的一端相连接，内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)、内层多孔介质蓄热体(3)的低温端
(11)的一端与低温余气排气管(4)的一端相连接。外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)、外层多孔介质蓄热体(8)、外保温层(9)的低温端(11)的一端与新鲜低温空气输入管(5)的一端相连接，外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)、外层多孔介质蓄热体(8)、外保温层
(9)的高温端(12)的一端与高温空气导入发动机进气输入管(10)的一端相连接。内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)、内层多孔介质蓄热体(3)、高温燃烧清灰电热棒(13)的高温端(12)的一端与高温尾气输入管(I)的一端相连接，内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)、内层多孔介质蓄热体(3)、高温燃烧清灰电热棒(13)的低温端(11)的一端与低温余气排气管(4)的一端相连接。高温燃烧清灰电热棒(13)的一端与电加热高温燃烧调控器(14)的一端电连接，电加热高温燃烧调控器(14)的另一端与电源(15)的一端电连接。在新鲜低温空气输入管(5)至外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)的中间设置空气滤清器(6)、备用副压气机(23)，备用副压气机(23)的一端与外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)的一端相连接，另一端与空气滤清器(6)的一端相连接，空气滤清器(6)的一端与备用副压气机
(23)的一端相连接，另一端与新鲜低温空气输入管(5)的一端相连接。在图3中，图3与图1大部分相同。在高温尾气输入管(I)至低温余气排气管(4)的中间设置内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)、内层多孔介质蓄热体(3)，在内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)内设置内层多孔介质蓄热体(3)。在新鲜低温空气输入管(5)至高温空气导入发动机进气输入管(10)的中间设置外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)、外层多孔介质蓄热体(8)、外保温层(9)，在外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)内设置外层多孔介质蓄热体(8)，在外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)外设置外保温层(9)。内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)、内层多孔介质蓄热体(3)的高温端(12)的一端与高温尾气输入管(I)的一端相连接，内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)、内层多孔介质蓄热体(3)的低温端(11)的一端与低温余气排气管(4)的一端相连接。外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)、外层多孔介质蓄热体(8)、外保温层(9)的低温端(11)的一端与新鲜低温空气输入管(5)的一端相连接，外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)、外层多孔介质蓄热体(8)、外保温层(9)的高温端(12)的一端与高温空气导入发动机进气输入管(10)的一端相连接。在新鲜低温空气输入管(5)至外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)的中间设置空气滤清器(6)、备用副压气机(23)，备用副压气机(23)的一端与外管多孔介质余热回收蓄热体管
(7)的一端相连接，另一端与空气滤清器￠)的一端相连接，空气滤清器￠)的一端与备用副压气机(23)的一端相连接，另一端与新鲜低温空气输入管(5)的一端相连接。在高温空气导入发动机进气输入管(10)至外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)的中间设置主压气机(17)、富氧空气输入控制系统(22)，主压气机(17)的一端与外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)、富氧空气输入 控制系统(22)的一端相连接，另一端与高温空气导入发动机进气输入管(10)的一端相连接。在高温空气导入发动机进气输入管(10)的输入端再设置富氧空气发生器(20)、富氧空气压力储气罐(21)、富氧空气输入控制系统(22)，在高温尾气输入管(I)的输入端与高温空气导入发动机进气输入管(10)的输出端设置气缸(18),在气缸
(18)上设置活塞(19)。富氧空气压力储气罐(21)的一端与富氧空气发生器(20)连接另一端与富氧空气输入控制系统(22)的一端连接。主压气机(17)的一端与富氧空气输入控制系统(22)的一端相连接，另一端与高温空气导入发动机进气输入管(10)的一端相连接。在高温尾气输入管(I)至内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)的中间设置废气涡轮增压机
(16)，废气涡轮增压机(16)的一端与内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)连接另一端与高温尾气输入管(I)连接，高温尾气输入管(I)的一端与废气涡轮增压机(16)连接另一端与气缸(18)连接。高温空气导入发动机进气输入管(10)的一端与主压气机(17)、富氧空气输入控制系统(22)连接另一端与气缸(18)连接。主压气机(17)的叶轮和废气涡轮增压机(16的涡轮安装在同一根转子轴上。在图4中，图4与图2大部分相同。在高温尾气输入管(I)至低温余气排气管(4)的中间设置内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)、内层多孔介质蓄热体(3)，在内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)内设置内层多孔介质蓄热体(3)，在内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)、内层多孔介质蓄热体(3)内设置高温燃烧清灰电热棒(13)。在新鲜低温空气输入管(5)至高温空气导入发动机进气口输送管(10)的中间设置外管高效风冷多孔介质余热回收蓄热体管(7)、外层多孔介质蓄热体(8)、外保温层(9)，在外管高效风冷多孔介质余热回收蓄热体管(7)内设置外层多孔介质蓄热体(8)，在外管高效风冷多孔介质余热回收蓄热体管(7)外设置外保温层(9)。内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)、内层多孔介质蓄热体(3)的高温端(12)的一端与高温尾气输入管(I)的一端相连接，内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)、内层多孔介质蓄热体(3)的低温端(11)的一端与低温余气排气管(4)的一端相连接。外管高效风冷多孔介质余热回收蓄热体管(7)、外层多孔介质蓄热体(8)、外保温层(9)的低温端(11)的一端与新鲜低温空气输入管(5)的一端相连接，外管高效风冷多孔介质余热回收蓄热体管(7)、外层多孔介质蓄热体(8)、外保温层(9)的高温端(12)的一端与高温空气导入发动机进气口输送管(10)的一端相连接。内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)、内层多孔介质蓄热体(3)、高温燃烧清灰电热棒(13)的高温端(12)的一端与高温尾气输入管(I)的一端相连接，内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)、内层多孔介质蓄热体(3)、高温燃烧清灰电热棒(13)的低温端(11)的一端与低温余气排气管(4)的一端相连接。高温燃烧清灰电热棒(13)的一端与电加热高温燃烧调控器(14)的一端电连接，高混合高温再燃电加热低氧燃烧室(24)的一端与电加热高温燃烧调控器(14)的一端电连接，烟灰高温再燃净化电加热自洁过滤板(26)的一端与电加热高温燃烧调控器(14)的一端电连接，电加热高温燃烧调控器(14)的另一端与电源(15)的一端电连接。在新鲜低温空气输入管(5)至外管高效风 冷多孔介质余热回收蓄热体管(7)的中间设置空气过滤器￠)、备用副压气机(23)，用副压气机(23)的一端与外管高效风冷多孔介质余热回收蓄热体管(7)的一端相连接，另一端与空气过滤器(6)的一端相连接，空气过滤器(6)的一端与用副压气机(23)的一端相连接，另一端与新鲜低温空气输入管(5)的一端相连接。在高温尾气输入管(I)至内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)的中间设置高混合高温再燃电加热低氧燃烧室(24)，在外管高效风冷多孔介质余热回收蓄热体管(7)内设置高混合高温再燃电加热低氧燃烧室(24)，在高混合高温再燃电加热低氧燃烧室(24)上设置烟灰高温再燃净化电加热自洁过滤板(26)，高温尾气输入管(I)、高混合高温再燃电加热低氧燃烧室(24)、烟灰高温再燃净化电加热自洁过滤板(26)、内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)顺序相连接。在外管高效风冷多孔介质余热回收蓄热体管(7)的体外设置高温燃烧室(27)，在高温燃烧室
(27)上设置自点火高温高焰燃烧器(28)、点火器(25)，高温燃烧室(27)的一端与外管高效风冷多孔介质余热回收蓄热体管(7)的一端相连接与高混合高温再燃电加热低氧燃烧室(24)的一端相联通，高温燃烧室(27)的另一端与自点火高温高焰燃烧器(28)的一端相连接。在外管高效风冷多孔介质余热回收蓄热体管(7)的体外设置高温助燃空气输入管
(29)、高温空气输入控制系统(30)，在自点火高温高焰燃烧器(28)的体外设置高能燃料输入高压喷射器(31)、高能燃料输入控制系统(32)。高温空气输入控制系统(30)的一端与外管高效风冷多孔介质余热回收蓄热体管(7)的一端相连接，另一端与高温助燃空气输入管(29)的一端相连接，高温助燃空气输入管(29)的另一端与自点火高温高焰燃烧器(28)的一端相连接。高能燃料输入高压喷射器(31)的一端与高能燃料输入控制系统(32)的一端相连接，另一端与自点火高温高焰燃烧器(28)的一端相连接。外管高效风冷多孔介质余热回收蓄热体管(7)、高温空气输入控制系统(30)、高温助燃空气输入管(29)、自点火高温高焰燃烧器(28)、高温燃烧室(27)、高混合高温再燃电加热低氧燃烧室(24)、烟灰高温再燃净化电加热自洁过滤板(26)、内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)顺序相连接，高能燃料输入控制系统(32)、高能燃料输入高压喷射器(31)、自点火高温高焰燃烧器(28)、高温燃烧室(27)、高混合高温再燃电加热低氧燃烧室(24)、烟灰高温再燃净化电加热自洁过滤板(26)、内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)顺序相连接。本装置的蓄热体进行蓄热及放热的尾气热能回收的工作过程大流量的高速的高温尾气从高温尾气输入管(I)的高温端(12)的内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)、内层多孔介质蓄热体(3)内不断的非常轻松的高速的通过时，在内层多孔介质蓄热体(3)和外层多孔介质蓄热体(8)高吸热的蓄热作用下，高温尾气自身的大量的高温热量被内层多孔介质蓄热体(3)、外层多孔介质蓄热体(8)高速的索取吸热后并储存，高速的高温尾气在不断大量的放热后，最后在内管多孔介质余热回收蓄热体管
(2)、内层多孔介质蓄热体(3)的低温端(11)的低温余气排气管(4)内很轻松的快速排出。大流量的新鲜低温空气从新鲜低温空气输入管(5)的空气滤清器￠)、备用副压气机(23)的低温端(11)的外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)、外层多孔介质蓄热体(8)内不断的非常轻松的快速的通过时，在内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)内的高温被内层多孔介质蓄热体(3)和外管多孔介质余热回收蓄热体管(X)内的外层多孔介质蓄热体(8)的大量的放热作用下，大流量的新鲜低温空气被内层多孔介质蓄热体(3)、外层多孔介质蓄热体
(8)不断的高速预热吸热，大流量的新鲜低温空气在不断的大量的预热吸热后，转化成为高温空气从外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)、外层多孔介质蓄热体(8)的高温端(12)的高温空气导入发动机进气输入管(10)内很轻松的输出，进入到气缸(18)内。该装置在工作了较长的一定的时间后，可在高温燃烧清灰电热棒(13)、电加热高温燃烧调控器(14)、电源(15)的共同作用下清灰，在进行 尾气烟灰燃烧清理再生后，该装置在尾气烟灰高温燃烧清理再生后，又可重新全新的投入正常工作。如此不断地反复循环。本装置对发动机尾气特别严重污染排放时必须进行特别强化高温燃烧净化的工作过程大流量的高速的高温尾气从高温尾气输入管(I)进入到高混合高温再燃电加热低氧燃烧室(24)内，与此同时，高温燃烧室(27)内的高温混合燃气和高焰也进入到高混合高温再燃电加热低氧燃烧室(24)内，在烟灰高温再燃净化电加热自洁过滤板(26)的阻拦下进行进一步的均质的更高温混合燃烧。当外管高效风冷多孔介质余热回收蓄热体管(7)、外层多孔介质蓄热体(8)中的高温空气通过高温空气输入控制系统(30)、高温助燃空气输入管(29)进入到自点火高温高焰燃烧器(28)内，当高能燃料通过高能燃料输入控制系统
(32)、高能燃料输入高压喷射器(31)进入到自点火高温高焰燃烧器(28)内，高温空气和高能燃料在自点火高温高焰燃烧器(28)内高速混合并着火。当高温的可燃混合气和高焰从自点火高温高焰燃烧器(28)内高压喷射出，在高温燃烧室(27)内高温混合着火后同时高速进入到高混合高温再燃电加热低氧燃烧室(24)内进行更进一步的更高温的高混合燃烧净化。烟灰高温再燃净化电加热自洁过滤板(26)的作用是:阻拦烟灰及超微小颗粒物(高焰高温能除去有机物及超细颗粒物)；自点火高温高焰燃烧器(28)的作用是:使高温空气和高能燃料高速混合并着火生成高温混合燃气(若意外发生在冷启动自动点火较慢时，则即可采用点火器(25)进行高速点燃)；高温燃烧室(27)的作用是:加倍强化自点火高温高焰燃烧器(28)的混合燃烧，进行更进一步的使高温空气和高能燃料高温混合并高温燃烧生成高温混合燃气；高混合高温再燃电加热低氧燃烧室(24)的作用是:通过电加热高温燃烧调控器(14)、电源(15)的作用再进行更进一步的更高温的再燃，该二次燃烧使高温混合燃气与高温尾气进行高温旋转湍流混合达到反应所需的温度，并使高温的尾气在其中的停留时间达到所需要求，同时对内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)内的内层多孔介质蓄热体(3)、外管高效风冷多孔介质余热回收蓄热体管(7)内的外层多孔介质蓄热体(8)的高温端(12)再进行更进一步的加倍预热放热后还可以使其尾气燃气继续燃烧直至完全燃尽，并达到高温尾气在燃烧净化后的环保要求。尾气热能回收的工作过程同上。高温超常规燃烧低排放:超低氧燃烧在常规情况下，燃烧是不可能进行的。但是由于空气经过高温预热后，整个燃烧空间都处在很高的高温中，常规燃烧只在火焰的燃烧区内温度高，燃烧区外温度较低。高温可以大幅度扩展可燃范围，在体积内均质燃烧。使得在过去几百年来被认为不可能的事情，在高温的条件下得以实现。虽然高温可能会导致生成过高的氮氧化物，但是由于氧浓度较低，就不容易发生。例如，在高温条件下二氧化碳可直接转化为可燃气体，所以高温低氧燃烧是全新的超常规的稳定的燃烧现象。
权利要求
1.一种蓄热式多孔介质尾气热能回收微排放节能发动机主件装置，包括气缸、活塞、尾气进气管、尾气排气管、空气进气管、空气滤清器、发动机进气管、消音器，其特征在于:在冷、热两端的分隔的多孔介质蓄热体中的同根长管中进行低温、高温互速交换。
2.根据权利要求1所述的蓄热式多孔介质尾气热能回收微排放节能发动机主件装置，其特征在于:在高温尾气输入管(I)至低温余气排气管(4)的中间设置内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)、内层多孔介质蓄热体(3)，在新鲜低温空气输入管(5)至高温空气导入发动机进气输入管(10)的中间设置外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)、外层多孔介质蓄热体(8)，在内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)中间的体内设置高温燃烧清灰电热棒(13)，在新鲜低温空气输入管(5)的输出端设置备用副压气机(23)，在高温燃烧清灰电热棒(13)的体外设置电加热高温燃烧调控器(14)、电源(15)，在高温空气导入发动机进气输入管(10)的输入端设置主压气机(17)、富氧空气发生器(20)、富氧空气压力储气罐(21)、富氧空气输入控制系统(22)，在高温尾气输入管(I)的输出端设置废气涡轮增压机(16)，在高温尾气输入管(I)的输入端与高温空气导入发动机进气输入管(10)的输出端设置气缸(18)。
3.根据权利要求1所述的蓄热式多孔介质尾气热能回收微排放节能发动机主件装置，其特征在于:在高温尾气输入管(I)至低温余气排气管(4)的中间通道上设置内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)，在内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)上设置内层多孔介质蓄热体(3)，在内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)的中间通道内设置高温燃烧清灰电热棒(13)，内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)、内层多孔介质蓄热体(3)的高温端(12)的一端与高温尾气输入管(I)的一端相连接，内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)、内层多孔介质蓄热体(3)的低温端(11)的一端与低温余气排气管(4)的一端相连接，富氧空气压力储气罐(21)的一端与富氧空气发生器(20)连接另一端与富氧空气输入控制系统(22)连接，主压气机(17)的一端与外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)、富氧空气输入控制系统(22)的一端连接另一端与高温空气导入发动机进气输入管(10)连接，废气涡轮增压机(16)的一端与内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)连接另一端与高温尾气输入管(I)连接，高温尾气输入管(I)的一端与废气涡轮增压机(16)连接另一端与气缸(18)连接，高温空气导入发动机进气输入管(10)的一端与主压气机(17)、富氧空气输入控制系统(22)连接另一端与气缸(18)连接。
4.根据权利要求1所述的蓄热式多孔介质尾气热能回收微排放节能发动机主件装置，其特征在于:在新鲜低温空气输入管(5)至高温空气导入发动机进气输入管(10)的中间通道上设置外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)，在外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)内设置外层多孔介质蓄热体(8)，在外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)外设置外保温层(9)，外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)、外层多孔介质蓄热体(8)、外保温层(9)的低温端(11)的一端与新鲜低温空气输入管(5)的一端相连接，外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)、外层多孔介质蓄热体(8)、外保温层(9)的高温端(12)的一端与高温空气导入发动机进气输入管(10)的一端相连接，电加热高温燃烧调控器(14)的一端与温燃烧清灰电热棒(13)电连接，电加热高温燃烧调控器(14)的另一端与电源(15)电连接，内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)、内层多孔介 质蓄热体(3)、高温燃烧清灰电热棒(13)的高温端(12)的一端与高温尾气输入管(I)的一端相连接，内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)、内层多孔介质蓄热体(3)、高温燃烧清灰电热棒(13)的低温端(11)的一端与低温余气排气管(4)的一端相连接。
5.根据权利要求1所述的蓄热式多孔介质尾气热能回收微排放节能发动机主件装置，其特征在于:在外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)至高温空气导入发动机进气输入管(10)的中间设置主压气机(17)，主压气机(17)的一端与外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)的一端连接另一端与高温空气导入发动机进气输入管(10)的一端连接，在外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)至新鲜低温空气输入管(5)中间设置备用副压气机(23)，备用副压气机(23)的一端与外管多孔介质余热回收蓄热体管(7)的一端连接另一端与新鲜低温空气输入管(5)的一端连接，主压气机(17)的叶轮和废气涡轮增压机(16)的涡轮安装在同一根转子轴上。
6.根据权利要求1所述的蓄热式多孔介质尾气热能回收微排放节能发动机主件装置，其特征在于:在高温尾气输入管(I)至内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)的中间设置高混合高温再燃电加热低氧燃烧室(24)，在外管高效风冷多孔介质余热回收蓄热体管(7)的高温端(12)的体外设置高温燃烧室(27)，高混合高温再燃电加热低氧燃烧室(24)上的输出端设置烟灰高温再燃净化电加热自洁过滤板(26)，在高温燃烧室(27)上设置自点火高温高焰燃烧器(28)、点火器(25)，在外管高效风冷多孔介质余热回收蓄热体管(7)的高温端(12)的体外设置高温助燃空气输入管(29)、高温空气输入控制系统(30)，自点火高温高焰燃烧器(28)体外设置高能燃料输入高压喷射器(31)、高能燃料输入控制系统(32)。
7.根据权利要求1或6所述的蓄热式多孔介质尾气热能回收微排放节能发动机主件装置，其特征在于:高混合高温再燃电加热低氧燃烧室(24)的一端与内管多孔介质余热回收蓄热体管(2)的一端连接另一端与高温尾气输入管(I)的一端连接，高温燃烧室(27)的一端与外管高效风冷多孔介质余热回收蓄热体管(7)连接与高混合高温再燃电加热低氧燃烧室(24)联通另一端 与自点火高温高焰燃烧器(28)连接，高温空气输入控制系统(30)的一端与外管高效风冷多孔介质余热回收蓄热体管(7)连接另一端与高温助燃空气输入管(29)的一端连接，高温助燃空气输入管(29)的另一端与自点火高温高焰燃烧器(28)连接，高能燃料输入高压喷射器(31)的一端与高能燃料输入控制系统(32)连接另一端与自点火高温高焰燃烧器(28)连接，冷、热交换分隔的多孔介质蓄热体为同根同心长管，在低温端(11)的一段外管高效风冷多孔介质余热回收蓄热体管(7)为高效的风冷管。
全文摘要
本发明公开了一种蓄热式多孔介质尾气热能回收微排放节能发动机主件装置，包括气缸、活塞、尾气进气管、尾气排气管、空气进气管、空气滤清器、发动机进气管、消音器，在冷、热两端的分隔的多孔介质蓄热体中的同根长管中进行低温、高温互速交换。在高温尾气输入管至低温余气排气管的中间设置内管多孔介质余热回收蓄热体管、内层多孔介质蓄热体，在新鲜低温空气输入管至高温空气导入发动机进气输入管的中间设置外管多孔介质余热回收蓄热体管、外层多孔介质蓄热体，在内管多孔介质余热回收蓄热体管中间的体内设置高温燃烧清灰电热棒，在新鲜低温空气输入管的输出端设置备用副压气机。适合在节能发动机上使用。
文档编号F01N3/08GK103089491SQ20111033210
公开日2013年5月8日 申请日期2011年10月27日 优先权日2011年10月27日
发明者陈明 申请人:上海静迅电梯设备有限公司, 陈明, 顾仁欣