用于运行具有起动/停止系统的机动车辆的方法与流程

本发明涉及一种用于运行具有起动/停止系统的机动车辆的方法。本发明还涉及起动/停止系统和具有这种类型起动/停止系统的机动车辆，特别是汽车。

背景技术：

也称作起动/停止自动变速器的起动/停止系统是自动地运转的用于减少在机动车辆的静止阶段中(例如在停在交通灯期间)的燃料消耗的系统，因此特别地用在城市交通中。

在具有相当大的或陡峭的倾斜度的道路部分，例如具有多于15％的倾斜度，在机动车辆停止的事件中，会出现如下情况，起动/停止系统关闭内燃发动机，并且为了防止机动车辆在该道路部分上不期望的滑行，机动车辆的驾驶员驱动机动车辆的行车制动器。

在这方面，制动增压器经常会被分配到机动车辆的行车制动器。制动增压器使获得期望制动作用所需的对机动车辆的行车制动器的驱动力能够减小。在显示采取火花点火发动机形式的内燃发动机的机动车辆中，部分真空出现在流动方向上处于内燃发动机的节气门的下游的进气管道(进气歧管)中，部分真空充当了用于制动增压器的运行能量。另一个产生部分真空的可能方式是用真空泵。在真空管路中是标准安全装置的止回阀和制动增压器之间连接管路的泄露，或制动增压器自身中的泄露，可以具有使部分真空上升到低于阈值的值的效果，该阈值对于制动助力器的可靠运行是必要的。

在具有制动增压器的机动车辆中，起动/停止系统可以被设计为，如果没有充足部分真空存在于制动增压器中则产生用于实施发动机的自动起动的起动信号。

未达到目标的阈值可以用压力传感器监控，或者部分真空值用例如已知的部分真空估算器估算，例如来自DE 10 2009 027 337 A1。然而，在连接管路或制动增压器中的泄露不可以用上述类型的部分真空估算器记录。

因此需要示范一种在泄漏的情况下使足够部分真空可以被提供用于操作制动增压器的方式。

技术实现要素：

通过一种用于运行具有起动/停止系统的机动车辆的方法实现本发明的目的，其中，记录在车辆纵向方向上的机动车辆移动以及产生用于起动机动车辆内燃发动机的起动信号。在此情况下，通过“在车辆纵向方向上的机动车辆移动”，可以理解为在向前或后退方向上的大于零或限制值以上的车辆速度。记录机动车辆的移动。在此基础上，如果移动是存在的，需要内燃发动机的起动，以便在可能的泄漏的情况下提供附加部分真空并且因此提高机动车辆驾驶者的踏板力。凭借起动信号，引起了内燃发动机的自动起动，所以提供辅助或足够部分真空，以便补偿由于泄漏引起的部分真空的损失。因此，同样在泄露的情况下，提供用于运行制动增压器的部分真空的增加，通过该部分真空的增加，机动车辆驾驶员可以用行车制动器将他的/她的机动车辆停止在道路部分上。

根据一个实施例，为了记录机动车辆移动的目的，机动车辆的一组轮速传感器被读出和被评估。该一组轮速传感器显示为可以被用于决定轮速的若干增量式传感器。车轮传感器每步(角度增量)发出一个脉冲。这些脉冲被用于确定车辆的速度。为机动车辆的多个系统提供该一组轮速传感器的信号，例如，机动车辆的防抱死制动系统、牵引力控制系统、电子稳定程序或导航系统。因此使用了现有组件，降低了制造工作量，由此通过该一组轮速传感器，关于机动车辆是否移动或静止的特别精确记录是可能的。

此外，机动车辆的移动可以用机动车辆的状态保持函数来被读取和被评估，或者例如用机动车辆的车速计记录机动车辆的速度和进行评估。

根据另一个实施例，记录在车辆纵向方向中的机动车辆倾斜度，将倾斜度与极限值比较，以及如果倾斜度大于限制值，产生起动信号。因此仅当通过制动增压器提高的相应制动力实际上对于使机动车辆停止在具有倾斜度的道路部分上是需要的时候执行内燃发动机的自动起动。

根据另一个实施例，限制值位于10％到20％的范围内。因此，仅当由于倾斜度的大小，在具有倾斜度的道路部分上大于机动车辆的起步转矩的下坡力作用在机动车辆上，所以机动车辆将开始自动地滑动时，可以执行内燃发动机的自动起动。

根据另一个实施例，机动车辆的驻车制动器的驻车制动激活信号读入，以及如果驻车制动激活信号表示激活的驻车制动器，起动信号的产生被禁止。在本实例中，通过“驻车制动器”，可以被理解为持久的将机动车辆的车轮锁定的制动器。利用它，机动车辆可以在没有开始不期望地滑动的情况下被驻车。因此，如果机动车辆已经用激活的驻车制动器驻车并且制动增压器没有提供制动力，则不进行内燃发动机的自动起动。这减少了内燃发动机的启动运行的次数和在此方式再一次减少燃料消耗。

而且，一种该类型的起动/停止系统和具有根据本发明的这种类型的起动/停止系统的机动车辆，尤其是汽车。

附图说明

现基于附图说明本发明。显示的是：

图1：具有起动/停止系统和其他的部件的机动车辆的示意图，以及

图2是根据本发明的方法的示例性实施例的流程图。

具体实施方式

将首先参考图1。

图1在示意图中显示了机动车辆2(例如汽车)的若干部件。

在现在的示例性实施例中表示的部件是起动/停止系统4、内燃发动机6、一组轮速传感器8、倾斜度传感器10、驻车制动器12、制动增压器14和行车制动器16。

起动/停止系统4是用于减少机动车辆燃料消耗的系统，该系统在静止阶段期间(例如在停在交通灯期间)关闭内燃发动机6且以这种方式带来消耗的减少。为了起动内燃发动机6，起动/停止系统产生提供给内燃发动机6且导致内燃发动机6起动的起动信号S。

在现在的示例性实施例中，内燃发动机6是具有用于设定功率的节气门的火花点火发动机，并且，如下所述，其向制动增压器14供给运行能量。此外，用于向制动增压器14供给运行能量的真空泵也可以被分配到内燃发动机6。在现在的示例性实施例中，一组轮速传感器8显示为是分配到机动车辆每个车轮的车轮传感器，该车轮传感器设计为记录机动车辆各个车轮的旋转速度N且提供上述旋转速度给起动/停止系统4。

倾斜度传感器10设计为记录机动车辆2的倾斜度W，倾斜度W是基于在机动车辆2的行进方向上道路部分的倾斜度。

驻车制动器12设计为持久地锁住机动车辆2的一个车轮，一组车轮或若干车轮，以便机动车辆2可以驻车而不会开始不期望地滑行。如果驻车制动器12已经被激活，即如果驻车制动器12锁住机动车辆2的至少一个车轮，驻车制动器12传输逻辑1的驻车制动激活信号P到起动/停止系统4。否则，驻车制动激活信号P为逻辑0。

行车制动器16设计为减小运行中——即在机动车辆2的行进期间——在行进方向上的行进速度。

为了减少机动车辆2驾驶员出于通过制动踏板驱动行车制动器16方面的力量的消耗，提供增加制动踏板的驱动力的制动增压器14。为了此目的，制动增压器需要运行能量，在现在的示例性实施例中为部分真空的形式。在现在的示例性实施例中，内燃发动机6(采用火花点火发动机的形式)提供部分真空，部分真空出现在流动方向上处于内燃发动机6的节气门下游的进气管道中。

起动/停止系统4设计为读入和评估轮速N、驻车制动激活信号P和倾斜度W。如果在先前的记录时间轮速N为零且在现在的记录时间轮速N大于零，驻车制动激活信号P为逻辑零(驻车制动器没有被应用)，并且倾斜度W大于限制值G，在现在的示例性实施例中，起动/停止系统4生成导致内燃发动机6起动的起动信号S。

此外或另外，为了提高机动车辆2在行进方向上的移动记录的精确度和可靠性，可以规定可读取和评估机动车辆2状态保持函数和/或用车速表测量的机动车辆2的速度。

另参考图2，现在会说明用于运行具有起动/停止系统4的机动车辆2的方法的典型实施例。

在步骤100中的初始状态是机动车辆2在行进的方向上正在移动。因此机动车辆2的状态变量Z具有用于移动的机动车辆2逻辑一的值。如果，在另一方面，机动车辆2是静止的，状态变量Z具有逻辑零的值。

在进一步的步骤200中，记录了状态变量Z的值从逻辑一变化为逻辑零，这是由于机动车辆2现是静止的。这是例如由用一组轮速传感器8记录的旋转速度N的评估确定。如果旋转速度N大于零，推断出移动的机动车辆2。

此外或另外，为了提高机动车辆2在行进方向上的移动记录的精确度和可靠性，可以规定读取和评估机动车辆2状态保持函数和/或机动车辆2的速度。

当机动车辆2再次出发，状态变量Z再次设置为用于移动机动车辆2的值逻辑一。

在步骤200中，机动车辆2所在的道路部分的倾斜度W是用倾斜度传感器10记录且与限制值G比较。限制值G可以具有在10％和20％之间的值。在现在的示例性实施例中，限制值的值是15％。

如果倾斜度W是小于限制值G，当机动车辆再次移动时，在步骤250中状态变量Z再次设置为逻辑一。方法在步骤100中继续。

在现在的示例性实施例中，限制值的值是15％。因此，倾斜度W大于限制值G。然后，在下一步骤300中，来自驻车制动器12的驻车制动激活信号P被查询和读入。

如果驻车制动激活信号P是逻辑一，即驻车制动器12已经被激活，在步骤300中驻车制动激活信号P设置为逻辑一的值，以及步骤350变成激活状态。只要驻车制动器12已经被激活，不要求重新启动发动机。

由于设置驻车制动激活信号P到逻辑一，在步骤350中禁止起动信号S的产生，只要驻车制动激活信号P已经调到逻辑一。如果驻车制动器12已经被激活，这表示非移动中的机动车辆。上述状态描述了机动车辆的驾驶员正在用驻车制动器12采取保持机动车辆的控制。在本实例中，允许机动车辆在内燃发动机没有启动的情况下轻微地移动。

在另一方面，如果驻车制动激活信号P为逻辑零，即驻车制动器12没有被激活，且在车辆纵向方向的车辆移动被检测到，状态变量Z设置为逻辑值一，并且步骤400变成激活。于是，如果机动车辆的移动被记录，则产生起动信号S，起动信号S会引起内燃发动机6的启动。

由于内燃发动机6的启动，在内燃发动机6的进气管道中产生部分真空，这补偿了由于在内燃发动机6和制动增压器14之间连接管路的可能泄露或制动增压器14自身泄露而导致的部分真空的可能损失，所以辅助或足够的部分真空被提供用于运行制动增压器14。

因此，同样在泄露情况下，辅助或足够的部分真空被提供用于运行制动增压器，借此机动车辆的驾驶员可以用行车制动器将他的/她的机动车辆停止在道路部分上。

而且，作为对起动信号S产生的反应，状态变量Z设置为用于机动车辆2的值逻辑一，以便再次获得在步骤100中的初始状态。

附图标记列表：

2 机动车辆

4 起动/停止系统

6 内燃发动机

8 一组轮速传感器

10 倾斜度传感器

12 驻车制动器

14 制动增压器

16 行车制动器

G 限制值

P 驻车制动激活信号

S 起动信号

N 旋转速度

W 倾斜度

Z 状态变量