专利名称：发动机停止起动控制装置和设有该装置的车辆的制作方法
技术领域：
本发明涉及发动机停止起动控制装置和设有该装置的车辆，特别是关于在停车过程中使发动机停止，在停止状态下，当操作加速器时能自动地使发动机再起动，由此使车辆发动的发动机停止起动控制装置和设有该装置的车辆。
在日本专利公报特开平4-246252号里记载着一种发动机停止起动控制装置，它是考虑到环保并从节能观点出发，尤其是为了抑制空转时排出废气和燃料消费，在使车辆停止时自动地停止发动机，当从停止状态开始操作加速器而使车辆发动时，自动地使发动机再起动，从而使车辆发动的。
在二轮摩托车或三轮摩托车等轻型车辆情况下，有时驾驶员推着该车辆而使其移动。驾驶员与乘车时同样地握紧驾驶把手的节流阀手柄来支撑车辆。把上述发动机停止起动控制装置用于二轮摩托车等轻型车辆上的场合下，有根据驾驶员的积极的意愿将节流阀打开或者与驾驶员的意愿无关地将节流阀打开的区别，在后者的情况下，最好是即使节流阀被打开，发动机仍不被起动。
本发明是为了解决上述现有技术存在的问题而作出的，其目的是提供一种发动机停止起动控制装置和设有该装置的车辆，上述装置是仅在依据驾驶员的积极意愿而操作加速器的场合下才能自动地起动发动机从而发动车辆的。
为了达到上述目的而作出的本发明的发动机停止起动控制装置，它是使设置在车辆上的发动机在其运转过程中响应规定的停车条件而进行停止，在停止过程中响应规定的发动操作而再起动的，其特征在于它设有能检测驾驶员是乘座在车辆上的乘车检测机构；检测加速器开度超过了预定值的加速器开度检测机构；以上述乘车检测机构检测驾驶员的乘车状态、以及由上述加速器开度检测机构检测预定值以上的加速器开度为条件，发出发动机起动指令的起动指令机构；响应上述发动机起动指令而将发动机起动的发动机起动机构。
若采用上述结构，则只有在驾驶员乘在车上而操作加速器的场合下，即只有在驾驶员真正希望起动发动机时，才能与加速器操作相应地自动使发动机起动。
图1是装有作为本发明一个实施例的发动机停止起动控制装置的小型摩托车整体侧视图。
图2是小型摩托车的仪表盘周围的俯视图。
图3是模式地表示座位前部的铰链部分的结构的示意图。
图4是节流阀手柄的主要部分的断面图。
图5是图1的内燃机的沿II-II线取得的断面图。
图6是表示起动停止控制系统的整体结构的方框图。
图7是表示主控制部的功能的方框图。
图8是主控制部的主要动作一览表。
下面，参照着附图详细地对本发明进行说明。图1是设有作为本发明一个实施例的发动机停止起动控制装置的小型摩托车1的整体侧视图。
车身前部2和车身后部3由较低的底板部4连接，构成车身骨架的车架大致由下管6和主管7构成。燃料缸和收藏箱(图上都未表示)由主管7支承，在其上方配置着座位8。
另一方面，在车身前部2中、手柄11轴支承在转向头5上并处于转向头5的上方，前叉12也轴支承在转向头5上并向下方延伸，在其下端借助支轴能转动地支承着前轮13。手柄11的上部由兼用作仪表板的手柄盖33覆盖着。在主管7的竖立部的下端突出地设置着托架15，摆动组件17借助连杆构件16能自由摆动地相连接地支承在上述托架15上。
在摆动组件17上的前部设有单汽缸2冲程式内燃机200。皮带式无级变速器35从该内燃机200向后地架设，借助离心离合器设在摆动组件17的后部上的减速器38上借助支轴能转动地支承着后轮21。在这减速器38的上端和上述主管7的上部弯曲部之间夹装着后轮缓冲器22。在摆动组件17的上部配设着化油器24和与这化油器24相连接的空气滤清器25，上述化油器24与吸气管23相连接，而吸气管23从内燃机200的汽缸盖上部伸出。
在突出地设置在摆动组件箱31下部的悬挂支架18上借助枢轴能转动地支承着主座架26，在皮带式无级变速器35的传动箱盖36上突出地设有脚蹬起动轴27，在这脚蹬起动轴27上固紧着脚蹬起动臂28的基端，在脚蹬起动臂28的前端设有脚蹬起动踏板29。
图2是上述二轮摩托车1的仪表盘周围的俯视图，在手柄盖33的仪表盘90内设置着车速表91和备用指示器56。这个备用指示器56，在停止起动控制中的发动机停止时进行点灭，能通知驾驶者若将节流阀打开，则随即能使发动机起动而使车辆发动。在手柄盖33上设置着容许或限制空转用的空转开关53和使起动马达起动用的起动开关58。在手柄11的右端部设置着节流阀把手92和制动杆93。在左右节流阀把手的根部与以前的二轮摩托车同样地设有喇叭开关和信号装置开关，但图上没表示。
图3是模式地表示由图1的虚线圆表示的座位8前部的铰链部分的结构的示意图。在本实施例中，在座位8里面的前方固定着铰链构件81。在这铰链构件81上沿垂直方向形成着长的开口82，固定在车身侧的铰链轴85贯穿过该长的开口82，座位8能以铰链轴85为中心自由摆动和上下自由移动地被支承着。在与上述铰链构件81的里面对置着的车身侧设有弹性推压推压件83a的螺旋弹簧83和就座开关54。
在上述的结构中、在驾驶员没坐在座位8上的非就座状态下，如图(a)所示，因为由螺旋弹簧83的作用而将座位8抬起到铰链轴85与长的开口82的下侧端相接触，所以使就座开关54变成断开状态。
与此相反，在驾驶员坐在座位8上的就座状态下，如图(b)所示，因为座位8克服螺旋弹簧83的弹力而被压下，所以使就座开关54变成接通状态。这样，只要监控就座开关54的状态就能识别驾驶员是否就座。又因为本实施例是把就座开关54设置在座位8的前侧，所以即使驾驶员身材较小也能确实可靠地检测就座与否。
图4是上述节流阀把手92的主要部分的断面图，图4(b)是沿图4(a)的I-I线断面图。如图4(a)所示，节流阀把手本体182能自由转动地贯插在手柄管181上，由把手罩183覆盖着节流阀把手本体182的周围。如图4(b)所示、节流阀把手本体182沿其圆周设有凸缘部182a，节流阀钢丝185的一端185a系定在这个凸缘部182a上。由弹簧184的弹力时常将节流阀把手本体182弹向加速器关闭侧，当驾驶员克服弹簧184的弹力而将节流阀把手本体182拧向打开方向时，就能将节流阀钢丝185卷入而将节流阀打开。
本实施例中设置着节流阀开关52，它是在节流阀把手本体182只打开预定角度时将接点闭合。上述节流阀开关52的结构是节流阀在实际开始打开之前的间隙范围的角度θ内接点打开着。若使用这种结构，则能不打开节流阀地使节流阀开关52接通。这样，即使在停车状态下也可按照驾驶员的意图使发动机运转。
在间隙角度范围结束后进入到实际开始打开节流阀的角度(＞θ)时，由于会新加上节流阀弹簧(图中没表示)的弹力，因而仅仅在间隙角度范围内节流阀开关52容易进行开闭。
图5是沿图1中的II-II线取得的内燃机200的断面图。内燃机200设有自由回转地支承左右水平指向的曲轴201的左右的曲轴箱202L、202R，在将左右曲轴箱合为一体而形成的曲轴箱202上依次组装着汽缸体203和汽缸盖204，在汽缸体203里除了图中没表示的排气通路之外，自开口于汽缸内径上的扫气孔口起形成着扫气通路205，由此与曲轴箱202的曲轴室相连通。
在汽缸盖204上、朝向燃烧室地嵌装着火花塞206，除了该火花塞206的露出部分之外，汽缸盖204和汽缸体203都用护罩207覆盖着。左曲轴箱202L兼用作皮带式无级变速器室罩，在贯通左曲轴箱202L而延伸的曲轴201上能与其一起回转地设置着皮带驱动皮带轮210。
皮带驱动皮带轮210由固定侧皮带轮半体210L和可动侧皮带轮半体210R构成，固定侧皮带轮半体210L借助轮毂211固定在曲轴201的左端部，在固定侧皮带轮半体210L的右侧、可动侧皮带轮半体210R借助花键嵌合在曲轴201上，它能与固定侧皮带轮半体210L接近和分离。V型皮带212被夹持而绕挂在两个皮带轮半体210L、210R之间。
在可动侧皮带轮半体210R的右侧、凸轮盘215固定安装在曲轴201上，设置在其外周端上的滑动件215a与沿轴向形成在可动侧皮带轮半体210R外周端上的凸轮盘滑动凸缘部210Ra自由滑动地结合着。可动侧皮带轮半体210R的凸轮盘215侧的侧面朝凸轮盘215侧倾斜，干性配重滚柱216被凸轮盘215夹持着地收容在上述倾斜面内侧。
这样，在增加曲轴201的回转速度时，处在可动侧皮带轮半径210R和凸轮盘215之间而且一起进行回转的干性配重滚柱216受离心力作用而向离心方向移动，可动侧皮带轮半体210R受上述干性配重滚柱216的推压而向左方移动，与固定侧皮带轮半体210L相接近，由此使夹紧在两个皮带轮半体210L、210R之间的V型皮带212向离心方向移动，从而使绕挂直径增大。与这种结构的皮带驱动皮带轮210相对应，V型皮带212卷挂在后方的图中没表示的从动皮带轮上，借助离心离合器将动力自动地调整后传递到后方的减速机构等上，从而驱动后轮。
从左侧覆盖这皮带式无级变速器室的传动箱盖220从前方的驱动皮带轮210向后方延伸地覆盖着，上述脚蹬起动轴27能自由转动地贯穿并支承在靠前侧，在这脚蹬起动轴27的内侧端部上嵌装着驱动螺旋齿轮222，由回动弹簧223弹压着。另外，滑动轴224能与曲柄轴201同轴地回转而且能沿轴向滑动地支承在传动箱盖子220的前部内面上，在该滑动轴224上形成着被动螺旋齿轮225，并与上述驱动螺旋齿轮222啮合，在其右端固紧着棘轮226，由摩擦弹簧227将上述整体弹压向左方。
另一方面，在曲轴201侧的轮毂211上与棘轮226对着地形成棘爪，两者能由滑动轴224的滑动而接近、相离。这样，在把上述脚蹬起动踏板29踏入，使脚蹬轴27克服回动弹簧223弹力而回转时，驱动螺旋齿轮222与脚蹬轴27成一体地回转，从而使与螺旋齿轮222啮合的被动螺旋齿轮225一边与滑动轴224一体地回转、一边克服摩擦弹簧227阻力而向右方滑动，使棘轮226与轮毂211的棘爪啮合，强制地使曲轴201回转，由此能使内燃机200起动。
另一方面，右曲轴箱202R则大致呈圆筒状地延伸在主轴承209的右侧，该主轴承自由回转地支承着曲轴201，曲轴201沿曲轴箱的中心轴地突出着。在上述右曲轴箱202R的圆筒内配置着起动兼发电装置250，该起动兼发电装置把起动马达和AC发电机组合在一起的。
在曲轴201的前端圆锥部配设着内转子(回转内磁型转子)251，用螺母253固紧而成一体地回转。在内转子251的外周面上形成着6处断面呈圆弧状的沟槽，在各条沟槽里嵌装着钕铁硼制的磁体271。
配设在内转子251外周围的外定子270，由螺栓279将其外周缘部拧紧固定而支承在曲轴箱202的圆筒壁202a上。外定子270的定子芯是将薄钢板叠积而构成，从外周缘的圆环状部分向中心方向伸出的多个轭铁上卷绕着发电线圈272和起动线圈273。由于使这发电线圈272和起动线圈273偏向曲轴方向内侧地卷绕在轭铁上，因而减少了沿轴向朝外侧的突出量。
另一方面，在曲轴箱202的圆筒壁202a内朝轴向内侧比朝外侧更大突出的发电线圈272和起动线圈273的结构做成为环状，在其内侧形成内空间，在该内空间里形成整流电刷机构263。被曲轴201贯穿的电刷保持件262嵌装在该内空间中，它不能相对于曲轴201沿周向进行回转、只能沿轴向滑动，在其与内转子251之间夹装着弹簧274，将电刷保持件262沿轴向弹压向内侧。
电刷263在电刷保持件262的内侧面上的几个规定部位上受弹簧的作用而突出着。整流子保持件265与上述电刷保持件262的内侧面对置地将其中央被曲轴201贯穿，将其外周缘固定地支承在朝轴向内侧较大突出的发电线圈272和起动线圈273的部分上。
在整流子保持件265的与电刷保持件262相对着的那一面的规定部位上同心圆状地配设着整流子片267。与曲轴201一起回转的电刷保持件262相对于被固定的整流子保持件265进行接近、离开。在接近时电刷263与所要求的整流子片267相接触。
在内转子251的曲轴方向外侧、螺母253拧紧在曲轴201的前端上，覆盖这螺母253周围的内圆筒部231和覆盖其外侧的同心的外圆筒部232都沿轴向朝外伸出，在这里形成调节器机构230。即，外圆筒部232在内周面上形成斜面而构成调节器外体，在内圆筒部231的外周上能沿轴向自由滑动地嵌装着调节器内体233，在调节器内体233与外圆筒部232之间装着作为调节器配重的钢珠234。
一端固定在调节器内体233上的连接轴235与曲轴201平行地贯穿内转子251，前端嵌装在电刷保持件262上。上述调节器内体233能沿调节器机构230的轴向滑动。连接轴235将调节器内体233和电刷保持件262相互连接成一体，使它们能沿曲轴方向移动。
在曲轴201停止时，电刷保持件262受弹簧223的弹压力作用而沿轴向向内方移动，使电刷263与整流子片267相接触。这样，当从电池将电流供来时，其经过电刷263和整流子片267的接触部，流到起动线圈273，在内转子251上产生回转扭矩，使曲轴201回转，从而能使内燃机200起动。
当内燃机转数提高时，由离心力的作用而使钢珠234在外圆筒部232的倾斜内面上朝外周方向移动，由此使调节器内部233朝轴向外方滑动，借助连接轴235成一体的电刷保持件262也朝轴向外方移动。当超过规定转数时，电刷263与整流子片267自动地脱离、以后由发电线圈272进行电池的充电。
曲轴转角检测用的圆环板状的转动体240是内周缘嵌装在构成上述调节器机构230的外圆筒部232的端缘部上而成一体地设置的，脉冲发生器241接近该转动体240的外周缘地设置在规定位置上。借助内转子251而与曲轴201成一体地回转的转动体240的外周缘上设置着刻痕，脉冲发生器241通过检测该刻痕而判断曲转转角。圆环板状的转动体240从外侧覆盖着外定子270的发电线圈272和起动线圈273。在转动体240的轴向外侧一体地设置着内燃机强制风冷用的风扇构件280。
风扇构件280的结构是由螺栓246将它的中央圆锥部280a的裙部分固紧在内转子251的外圆筒部232上，设置在其外周上的叶片280b直立地设置在转动体240的外侧方。风扇构件280由风扇罩281覆盖着。
本实施例的车辆用起动兼发电装置具有上述结构，由于将整流电刷机构263配置在内转子251的轴向内侧，在轴向外侧与整流电刷机构263分开地配设调节器机构230，因而能将曲轴朝外方向的鼓出量减少。
由于卷绕在外定子270的定子芯轭铁上的发电线圈272和起动线圈273的卷绕状态是偏向轴向内侧而使朝外侧突出量减少，因而不使其外侧的转动体240或风扇构件280位于轴向外侧即可达到目的，能进一步减少朝曲轴外方向的鼓出量。
虽然由叶片280b的回转把从风扇罩281的外气吸入口281a导入的外气沿中央圆锥部280a向外周扩大，但由于转动体240将导入空气切断、防止侵入到车辆用的起动兼发电装置250侧，因而使外气难侵入到处于此车辆用起动兼发电装置更里侧(轴向内侧)的整流电刷机构263上，这样就能防止整流电刷机构263受到含在外气里的灰尘的影响。
图6是表示内燃机200中的起动停止控制系统的整体结构的方框图，其中的内燃机200设有直接使上述曲轴201回转的起动兼发电装置，与上述相同的符号表示相同的或同等的部分。
本实施例的发动机停止起动系统设有限制空转的动作模式和许可空转的动作模式。更具体地说是设有当使车辆停止时能自动地停止发动机、在停止状态下一旦操作加速器就能自动地使发动机再起动、从而使车辆发动机的“停止发动模式(空转限制模式)”和以发动机起动时的预热运转等为目的而允许空转的“起动模式(空转许可模式)”。
在图6中，在发动机200的曲轴201上、与其同轴地连接着起动兼发电装置250。起动兼发电装置250由起动马达部71和AC发电机部72构成，由AC发电机部72发出的电力经调整器、检波器67而使电池68充电。上述电池68借助主开关73而将电流供给各种电器74和主控制部60等。
在上述主控制部60上连接着检测发动机转数Ne的Ne传感器51、当节流阀开度超过预定开度时将接点闭合的节流阀开关52、许可或限制发动机200空转的空转开关53、驾驶员在驾驶席上就座时将接点闭合的就座开关54、检测车速的车速传感器55、在下述的停止发动模式中进行点灭的备用指示器56、使前照灯69点亮熄灭用的前照灯开关57、驱动起动兼发电装置250的起动马达71而将发动机200起动用的起动开关58、响应制动操作而将接点闭合的停止开关59。
在上述主控制部60上还连接着使火花塞206点火的点火控制装置(包含点火线圈)61、将电流供给上述起动马达71的起动继电器62的控制端子、将电流供给上述前照灯69的前照灯继电器63的控制端子、将电流供给装在化油器66上的双向起动器65的双向起动继电器64的控制端子。
图7是表示上述主控制部60的功能的方框图，与上述相同的符号是表示相同的或同等的部分。图8是主控制部60的主要动作一览表。
动作模式转换部300根据空转开关53的状态和车辆的状态将上述发动机停止起动控制装置的动作模式转换成允许空转的上述“起动模式”和限制空转的上述“停止发动模式”中的任何一种。
在该动作模式转换部300上，将上述空转开关53的状态信号输入到动作模式信号输出部301和变换器302上。空转开关53的状态信号在切断状态(限制空转)下表示为“L”电平；在接通状态下(允许空转)下表示为“H”电平。变换器302是把空转开关53的状态信号反转后进行输出。
车速继续判定部303设有计时器303a，当经过预定时间以上还检测到超过预定速度的速度时，输出“H”电平的信号。AND电路304将上述判定部303的输出信号和变换器302的输出信号的逻辑乘积输出到动作模式的信号输出部301。
上述动作模式信号输出部301在上述主开关73被接通时，当上述空转开关53的状态信号是“H”电平(允许空转)时，起动允许空转的“起动模式”。而且在这“起动模式”时、AND电路304的输出变成“H”电平，即，在空转开关53被切断、经过预定时间以上(检测到超过预定速度的车速)时，将动作模式从上述“起动模式”转移到限制空转的“停止发动模式”。而在该“停止发动模式”状态下、当空转开关53再次被接通时，则使动作模式从“停止发动模式”移到“起动模式”。
起动继电器控制部400根据动作模式、在规定条件下、手动或者自动地使上述起动继电器62起动。在该起动继电器控制部400中把上述Ne传感器51的检测信号供到空转以下判定部401。在判定部401判定为发动机转数是规定的空转转数(例如，800rpm)以下时，输出“H”电平的信号。AND电路402输出上述判定部401的输出信号、上述停止开关59的状态信号及上述起动开关58的状态信号的逻辑乘积。AND电路403输出上述AND电路402的输出信号和上述动作模式信号S301的反转信号的逻辑乘积。
AND电路404输出上述空转以下判定部401的输出信号、上述节流阀开关52的状态信号及上述就座开关54的状态信号的逻辑乘积。AND电路405输出上述AND电路404的输出信号和上述动作模式信号的逻辑乘积。OR电路406把上述AND电路403、405的逻辑和输出到起动继电器62。
在这种结构中，由于在“起动模式”中的动作模式信号S301是“L”电平，因而AND电路403是允许操作(cnable)状态。这样，在发动机转数是空转以下、而且节流阀开关59接通状态(制动操作中)当驾驶员将起动开关58一接通，就使起动继电器62导通，由此使起动马达71起动。
与此相反，在“停止发动模式”中、AND电路405是使允许操作状态。这样，在发动机转数是空转以下，就座开关接通(驾驶员坐在驾驶席上)情况下，一打开节流阀就使起动继电器62导通，由此使起动马达71起动。
在双向起动控制部500中来自Ne传感器51的输出信号输入到Ne判定部501。在这Ne判定部501判定发动机转数是预定值以上时，输出“H”电平的信号，使双向起动继电器64闭合。若采用这种结构，无论在哪一种动作模式中，只要发动机转数是预定值以上就能使燃料增浓。
在指示器控制部600中来自Ne传感器51的输出信号输入到Ne判定部601。当发动机转数是预定值以下时上述Ne判定部601输出“H”电平的信号。AND电路602输出上述就座开关54的状态信号和上述Ne判定部601的输出信号的逻辑乘积。AND电路603把上述AND电路602的输出信号和上述动作模式信号S301的逻辑乘积输出到备用指示器56。当输入信号是“L”电平时，备用指示器56将可熄灭，当输入信号是“H”电平时则将灯点亮。
点火控制部700是每个动作模式中在规定的条件下允许或禁止由上述点火装置31作出的点火动作。在这个点火控制部700中将车速传感器55的检测信号输入到行驶判定部701。当上述行驶判定部701根据检测信号判断为车辆处于行驶状态时，输出“H”电平的信号。OR电路702输出上述行驶判定部701的输出信号和上述节流阀开关52的状态信号的逻辑和。OR电路703把上述OR电路702的输出信号和上述动作模式信号S301的反转信号的逻辑和输出到点火控制装置61。若输入信号是“H”电平，则点火控制装置61每隔规定的时间就进行点火动作；若输入信号是“L”电平，则中止点火动作。
若采用这种结构，在起动模式状态下，由于动作模式信号S301的反转信号是“H”电平，因而从OR电路703常时输出“H”电平的信号。这样，在“起动模式”状态下，点火控制装置61常时进行点火动作。与此相对，在停止发动模式状态下，则是车辆在行驶中，或者是以打开节流阀为条件地进行点火动作。与此相反，则是停止状态，而且如果关闭节流阀，则禁止点火动作。
在前照灯控制部800中每个动作模式根据车辆行驶状态或驾驶员就座状态，自动地将前照灯点亮或熄灭。把就座开关54的状态信号输入到非就座继续判定部801。非就座继续判定部801设有计时器801a，当检测到非就座状态经过预定时间以上时，输出“H”电平的信号。非点火继续判定部802设有计时器802a，当点火切断的状态持续预定时间以上时，输出“H”电平的信号。OR电路804输出上述各个判定部801、802的输出信号的逻辑和。AND电路805把OR电路804的输出信号和动作模式信号S301的逻辑乘积输出到双稳态多谐振荡器810的复位端子R上。
AND电路807输出节流阀开关52的状态信号和动作模式信号S301的逻辑乘积。在把Ne传感器51的输出信号输入到Ne判定部806，判定发动机转数是预定值以下时，输出“H”电平的信号。
AND电路808输出Ne判定部806的输出信号和动作模式信号S301的反转信号的逻辑乘积。OR电路809把各个AND电路807、808的逻辑和809输出到双稳态多谐振荡器810的调节端子S上。AND电路811把双稳态多谐振荡器810的Q输出和前照灯开关57的状态信号的逻辑乘积811输出到前照灯继电器63。当输入“H”电平的信号时，前照灯继电器63将前照灯69点亮，当输入“L”电平的信号时将前照灯熄灭。
若采用这样的结构，由于在起动模式下动作模式信号S301的反转信号是“H”电平，因而AND电路808变成允许操作状态。这样，若发动机是预定转数以上，则由于双稳态多谐振荡器810被调整，如果前照灯开关57是接通的，则将前照灯点亮。
另一方面，在停止发动模式下，由于动作模式信号S301是“H”电平的，因而AND电路805、807变成允许操作的状态。这样，若OR电路804的输出是“H”电平，则由于双稳态多谐振荡器810被复位，因而自动地将前照灯熄灭。而且在这停止发动模式过程中，若节流阀被打开，由于AND电路807的输出变成“H”电平，因而使前照灯自动地熄灭。
即当经过预定时间以上检测到非就座状态时，或者点火切断状态持续预定时间以上时，将停止发动模式下的前照灯熄灭，当节流阀打开时再次点亮。若采用这种结构，在驾驶员临时下车时，或者在乘车过程中等待交通信号或等待转弯时，不操作开关就能使前照灯熄灭。而且能在发动的同时使灯再次点亮。
如上所述，本发明能达到如下所述的效果。
(1)由于是检测驾驶员是否乘坐在车辆上，只有在乘车的场合下，才能与响应加速器操作地使发动机起动，因而只能在驾驶员真正想要发动机起动时才使发动机自动起动。
(2)由于在规定的条件下(例如、在主开关刚接通之后)，即使驾驶员没乘车，也能响应驾驶员产生的积极的发动机起动操作而将发动机起动，因而与发动机起动相关的自由度增大了，例如，可形成发动机预热运转等。
(3)由于将就座开关设置在驾驶座的前方，因而即使驾驶员身材较小也能确实检测到是否就座。
(4)由于在扭拧节流阀把手而使发动机再起动时，能在节流阀实际开始打开之前的游动范围内就使发动机再起动，因而即使在停车状态下，也能按照驾驶员的意愿使发动机运转。
(5)由于在驾驶员非就座状态或发动机非点火状态继续时能自动地将前照灯熄灭，因而在驾驶员临时下车时或者在等待交通信号或等待转弯时，可不操作开关就使前照灯熄灭，而且能与发动同时使前照灯再次点亮。
权利要求
1.发动机停止起动控制装置，它是使设置在车辆上的发动机在其运转过程中响应规定的停车条件地进行停止，在停止过程中响应规定的发动操作进行再起动，其特征在于它设有能检测驾驶员是乘座在车辆上的乘车检测机构；检测加速器开度超过了预定值的加速器开度检测机构；以上述乘车检测机构检测驾驶员的乘车状态、以及由上述加速器开度检测机构检测预定值以上的加速器开度为条件，发出发动机起动指令的起动指令机构；响应上述发动机起动指令而将发动机起动的发动机起动机构。
2.如权利要求1所述的发动机停止起动控制装置，其特征在于它还设有下述机构，即，使允许空转的动作模式起动的机构；与上述发动操作相区别地只指示发动机起动的起动开关机构；检测制动操作的制动操作检测机构；在允许空转的动作模式下，一旦由上述起动开关指示机构指示发动机起动、而且由制动操作检测机构检测到制动操作时，就与上述乘车检测机构得到的检测结果无关地发出发动机起动指令。
3.如权利要求1或2所述的发动机停止起动控制装置，其特征在于上述乘车检测机构是检测驾驶员坐在驾驶席上的就座检测机构；上述就座检测机构是在驾驶席的前侧检测驾驶员就座的。
4.如权利要求1～3中任意一项所述的发动机停止起动控制装置，其特征在于由上述加速器开度检测机构检测的加速器开度的预定值是在能将与加速器操作连动的节流阀保持关闭状态的间隙范围内。
5.设有发动机停止起动控制装置的车辆，它是使发动机在其运转过程中响应规定的停车条件而进行停止，在停止过程中响应规定的发动操作而进行再起动的，其特征在于设有控制向前照灯供电的继电器；检测发动机的点火状态的点火检测机构；检测驾驶员是否在乘车中的乘车检测机构；检测加速器开度的加速器开度检测机构；根据至少由上述乘车检测机构和点火检测机构中的一方作出的检测结果而使上述继电器机构切断，根据由上述加速器开度检测机构作出的检测结果而使上述继电器机构导通的前照灯控制机构。
6.如权利要求5所述的设有发动机停止起动控制装置的车辆，其特征在于上述前照灯控制机构在驾驶员的非乘车状态持续预定时间以上时切断上述继电器机构。
7.如权利要求5或6所述的设有发动机停止起动控制装置的车辆，其特征在于上述前照灯控制机构在发动机非点火状态持续预定时间以上时切断上述继电器机构。
全文摘要
本发明提供一种发动机停止起动控制装置和设有该装置的车辆,这种装置只有在根据驾驶员积极的意愿而操作加速器场合下才能自动地起动发动机而使车辆发动的。在“起动模式”中,由于动作模式信号S
文档编号F02N99/00GK1229168SQ9910249
公开日1999年9月22日 申请日期1999年3月4日 优先权日1998年3月13日
发明者鸟山正雪, 坂本友和, 川口健治, 杉冈浩一 申请人:本田技研工业株式会社