车辆用直接喷射式发动机的启动控制装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种在车辆中对能够将燃料直接喷射到气缸内的直接喷射式发动机进行启动的控制装置。
【背景技术】
[0002]在具备向气缸内直接喷射燃料的直接喷射式发动机的车辆行驶时，存在反复对发动机实施再启动的情况。例如，以改善耗油率、减少排气排放、低噪音化作为目的，每次车辆停止行驶时在使直接喷射式发动机自动停止之后实施再启动的所谓的怠速停止车辆、对应于要求输出的增加而使直接喷射式发动机再启动并从到目前为止的电动机行驶向发动机行驶转移的混合动力车辆即为这样的车辆。在这样的车辆中的直接喷射式发动机中，使用所谓的点火启动来对多个气缸中的处于膨胀冲程的气缸内喷射燃料而进行点火，并利用通过该点火所引起的燃烧膨胀而产生的转矩来使直接喷射式发动机的旋转上升。
[0003]在先技术文献
[0004]专利文献
[0005]专利文献1:日本特开2004-028046号公报
【发明内容】
[0006]发明所要解决的课题
[0007]然后，在引用文献I中，在直接喷射式发动机再启动时，执行对处于膨胀工程的气缸实施多次点火的多重点火。即，直接喷射式发动机的处于压缩工程的气缸内的点火需要在从燃料喷射阀喷射出的燃料处于雾化或气化状态且与空气混合而成为可燃空燃比范围的区域通过火花塞时被实施，但燃料的雾化或气化所需要的时间以及成为可燃空燃比范围的区域向火花塞流动的时间根据温度等而不一定为固定，一次点火未必为最佳的正时的点火。因此，在引用文献I中，为了降低失火概率并使发动机稳定地启动，采用了如下的多重点火，即，从基于例如15°以上的预定的曲轴转角的初始燃烧膨胀位置附近实施多次点火。
[0008]然而，由于上述引用文献I中所记载的多重点火在发动机启动时每次都一律实施预先设定的固定次数的点火，因此存在有电力消耗量变多的缺点。
[0009]本发明是将以上的情况作为背景而完成的，其目的在于，提供一种在使用了多重点火的直接喷射式发动机的启动时使点火次数减少的车辆用直接喷射式发动机的启动控制装置。
[0010]用于解决课题的方法
[0011]为了实现相关目的，本发明的主旨在于，(a)为在具备直接喷射式发动机的车辆中实施如下的点火启动的形式的车辆用直接喷射式发动机的启动控制装置，所述点火启动为，在该直接喷射式发动机的启动时，对该直接喷射式发动机的多个气缸中的处于膨胀冲程的预定的气缸实施燃料喷射以及多重点火，从而使该直接喷射式发动机的旋转上升的点火启动，所述车辆用直接喷射式发动机的启动控制装置的特征在于，(b)在实施所述直接喷射式发动机的点火启动时，基于在该点火启动之前所实施的点火启动的点火正时，与在该点火启动之前所实施的点火启动相比，减少对所述预定的气缸的点火次数。
[0012]发明效果
[0013]根据本发明的车辆用直接喷射式发动机的发动机启动控制装置，在点火启动时，基于该点火启动之前所实施的点火启动的点火正时，以与在该点火启动之前所实施的点火启动相比较少的对预定气缸的点火次数来实施直接喷射式发动机的启动，因而能够将点火所需要的电力消耗量较少。
[0014]在此，优选为，所述车辆用直接喷射式发动机的启动控制装置的特征在于，(C)具备点火判断部，所述点火判断部基于在所述预定的气缸内发生燃烧时所产生的离子电流来对该预定的气缸内的点火进行检测，(d)所述车辆用直接喷射式发动机的启动控制装置基于点火启动时的离子电流的产生正时来学习所述点火次数，并减少该学习后的点火启动时的点火次数。这样，例如在点火启动时，通过在包括在该点火启动之前所实施的点火启动中检测到离子电流的点火正时在内的、至少在该点火正时之前的区间内进行多次点火，从而确保可靠的点火，并使点火次数较少。
[0015]此外，优选为，所述车辆用直接喷射式发动机的启动控制装置的特征在于，(e)具备电动机，所述电动机与所述直接喷射式发动机连结，并在该直接喷射式发动机的启动时使该直接喷射式发动机的旋转上升，(f)所述车辆用直接喷射式发动机的启动控制装置在所述点火判断部未检测到基于所述离子电流的点火的情况下，使用该电动机来实施所述直接喷射式发动机的启动。这样，在由于所述点火启动的失败而未检测到所述离子电流时，使用所述电动机来实施所述直接喷射式发动机的启动，因此可确保发动机的启动性或响应性。
[0016]此外，优选为，(g)所述直接喷射式发动机为，在其工作停止时以使所述预定的气缸成为膨胀工程的方式而停止旋转的发动机，(h)所述点火判断部以利用所述预定的气缸所具备的火花塞来对离子电流进行检测的方式而被配置。这样，即使点火判断部以仅在所述预定的气缸中进行检测的方式而被配置，也能够在点火启动时以最快的速度实施离子电流的检测，从而能够实施考虑了适当的点火正时的发动机启动。
[0017]此外，优选为，(i)具备发动机停止控制部，所述发动机停止控制部通过在所述直接喷射式发动机的被预先设定的旋转条件下停止对该直接喷射式发动机的燃料喷射和/或点火，从而以使所述预定的气缸成为膨胀冲程的方式而使所述直接喷射式发动机停止旋转。这样，可在不使用与直接喷射式发动机连结的电动机或棘轮装置的条件下，以所述预定的气缸成为膨胀工程的方式使所述直接喷射式发动机停止旋转。
[0018]此外，优选为，(j)所述直接喷射式发动机为，在具有能够作为行驶用的驱动力源而使用的电动机的混合动力车辆中，经由离合器而选择性地与所述电动机连结的发动机，(k)所述电动机通过在所述直接喷射式发动机的启动时的该直接喷射式发动机的转速的上升区间经由所述离合器而将辅助转矩传递给该直接喷射式发动机，从而实施对该直接喷射式发动机转速的上升的辅助。这样，这样，通过在直接喷射式发动机的启动时，在直接喷射式发动机的转速的上升区间，将从所述电动机输出的辅助转矩经由所述离合器而向所述直接喷射式发动机传递，从而能够实施对直接喷射式发动机转速的上升的辅助。因此，在直接喷射式发动机通过离合器而对动力传递路径进行断开或连接的混合动力车辆中，能够使用必要且充分的辅助转矩来对停止中的直接喷射式发动机实施启动。此外，由此，由于直接喷射式发动机的启动时的蓄电装置的电能的消耗量变小，从而始终由蓄电装置保证的发动机启动用的电能变少，因此电动机行驶区域被扩大，由此车辆的耗油率被适当地改善。
【附图说明】
[0019]图1为将对优选应用本发明的混合动力车辆的机械性结构的主要部分进行说明的概要图和表示电子控制装置的控制功能的主要部分的功能框图合并表示的结构图。
[0020]图2为对图1的混合动力车辆的直接喷射式发动机进行说明的剖视图。
[0021]图3为对在图1的直接喷射式发动机为V型八气缸的情况下于各气缸中被执行的四循环冲程的顺序进行说明的图表。
[0022]图4为表示在图1的V型八气缸发动机中在曲轴的一次旋转内参与燃烧膨胀的四个气缸的相位的相互关系的气缸相位图。
[0023]图5为对在混合动力行驶控制中，为了基于车速V以及要求输出量(加速器开度)来决定电机行驶区域以及发动机行驶区域中的任意一个行驶区域而被预先存储的关系进行示例的图。
[0024]图6为对图1的V型八气缸四循环的直接喷射式发动机中的点火启动过程进行说明的气缸相位图，(a)表示预定的第一气缸位于膨胀冲程即45° ATDC的停止状态，(b)表示在该停止状态下对第一气缸内实施了燃料喷射以及点火的状态，(C)表不通过第一气缸内的点火而产生初始燃烧膨胀并通过由该初始燃烧膨胀所产生的转矩而开始旋转(启动)，并且第二气缸内的压缩与第三气缸内的压缩开始的状态，(d)表示压缩冲程的第二气缸达到TDC并且对该第二气缸内实施了燃料喷射以及点火的状态，(e)表示通过由第二燃烧膨胀所产生的转矩而进一步旋转，并且第三气缸内的高压化与第三气缸内的压缩进一步进行的状态，(f)表示通过由第二气缸内的第二燃烧膨胀所产生的转矩而进一步旋转，并且第三气缸到达TDC而