带式无级变速器的油压控制装置的制造方法【
技术领域：
】[0001]本发明涉及一种可以使利用带传递带轮间的动力时的变速比无级地变化的带式无级变速器的油压控制装置。【
背景技术：
】[0002]目前，专利文献I中公开有如下的技术，即使是相同的加速器开度，在发动机扭矩减少的高原等环境下，也将无级变速器的变速控制的变速开始延迟设定得较大。[0003]在此，在带式无级变速器基于请求扭矩设定向各带轮的可动滑轮供给的油压的情况下，当因高原等影响而实际发动机扭矩减少时，相对于实际上输入的扭矩，过高的油压被供给至可动滑轮。此时，发现新的课题，无论变速控制的变速开始延迟如何，由于干扰等，在变速比变动时，车辆上会产生振动。本发明是鉴于上述课题而创立的，其目的在于，提供一种通过稳定的变速比控制可避免不需要的振动带式无级变速器的油压控制装置。[0004]现有技术文献[0005]专利文献[0006]专利文献I:(日本)特开2008-267467号公报【
发明内容】[0007]为了实现上述目的，在本发明的带式无级变速器的油压控制装置中，在基于请求扭矩运算向可动滑轮的油压室供给的油压时，在请求扭矩比输入到带式无级变速器的实际输入扭矩大规定值以上的情况下，使请求扭矩变小。[0008]因此，在请求扭矩比实际输入扭矩大的情况下，通过使请求扭矩变小，可避免向可动滑轮供给的油压过量，并通过排除伴随变速比变动的振动，可实现稳定的行驶。【附图说明】[0009]图1是表示实施例1的带式无级变速器的油压控制装置的系统图；[0010]图2是表示实施例1的油压控制处理的控制块图；[0011]图3是表示实施例1的节气门开度和发动机扭矩的关系的时间图；[0012]图4是表示实施例1的带式无级变速器中的变速比相对于推力比的特性的特性图；[0013]图5是表示实施例1的低空气密度修正部的控制构成的控制块图；[0014]图6是表示实施了实施例1的低空气密度修正处理的状态的时间图。【具体实施方式】[0015]实施例1[0016]图1是表示实施例1的带式无级变速器的油压控制装置的系统图。实施例1的车辆具有内燃机即发动机I和带式无级变速器，经由差速齿轮7向驱动轮8传递驱动力。带式无级变速器具有:与发动机I的曲轴连接的变速器输入轴2、与变速器输入轴2—体旋转的初级带轮3、与变速器输出轴6—体旋转的次级带轮5、卷绕于初级带轮3和次级带轮5之间进行动力传递的带4。[0017]在初级带轮3具有与变速器输入轴2—体形成的固定滑轮3a和在变速器输入轴2的轴上可移动的可动滑轮3b。在可动滑轮3b设有初级油压室3bl，通过向初级油压室3bl供给的油压在固定滑轮3a和可动滑轮3b之间产生推压力，从而夹持带4。同样地，在次级带轮5具有与变速器输出轴6—体形成的固定滑轮5a和在变速器输出轴6的轴上可移动的可动滑轮5b。在可动滑轮5b设有次级油压室5bl，通过向次级油压室5bl供给的油压在固定滑轮5a和可动滑轮5b之间产生推压力，从而夹持带4。[0018]发动机控制器10通过控制发动机I的运转状态(燃料喷射量及点火正时等)，而控制发动机转速及发动机扭矩。另外，在发动机控制器10内具有:请求扭矩运算部10a，其基于由加速器开度传感器21检测出的加速器开度信号APO及由车速传感器22检测出的车速信号VSP，运算驾驶员的请求扭矩TD;实际发动机扭矩运算部IOb，其运算向变速器输入轴2传递的实际发动机扭矩TENG。在变速器控制器20内，计算出与行驶状态相对应的初级油压及次级油压，并对控制阀单元30输出控制信号。对于变速器控制器20内的详情后面叙述。控制阀单元30以油栗9为油压源，基于从变速器控制器20发送的控制信号调节各油压。在油栗9和变速器输入轴2之间架设链条11，利用发动机I的驱动力链条驱动油栗9。而且，向初级油压室3bl及次级油压室5bl分别供给初级油压及次级油压，从而执行变速控制。[0019]图2是表示实施例1的变速器控制器20内的油压控制处理的控制块图。在目标变速比运算部201中，基于来自加速器开度传感器21的加速器开度信号APO和来自车速传感器22的车速信号VSP运算目标变速比。该目标变速比基于以发动机I实现最佳燃耗率的方式预先设定的变速特性进行。在低空气密度修正部202中，基于在发动机控制器10内运算出的请求扭矩TD和实际发动机扭矩TENG的值运算修正后请求扭矩TDH。对于修正处理的内容后面叙述。在高选择(select-high)运算部203中，选择修正后请求扭矩TDH和实际发动机扭矩TENG中较大的值进行输出。在推力运算部204中，根据基于目标变速比和高选择运算部203中选择的扭矩预先设定的映像运算带轮推力比。而且，在带轮油压控制部205中，基于在高选择运算部203选择的扭矩决定次级油压，并且使用运算的带轮推力比运算初级油压，并对控制阀单元30输出控制信号。[0020](低空气密度时的课题)[0021]图3是表示发动机的节气门开度和请求扭矩及实际发动机扭矩的关系的时间图。图3的上部表示节气门开度S0，下部表示发动机扭矩T。当驾驶员踏入加速踏板时，加速器开度APO增大，随之，节气门开度SO也变大。因此，以如下方式控制，S卩，图3的发动机扭矩T中由实线表示的请求扭矩TD也变大，朝向其由虚线表示的实际发动机扭矩TENG-L也与请求扭矩TD—致。在控制发动机I时，设定相对于吸入空气量的燃料喷射量及点火正时等，由此，控制发动机扭矩，但进行该控制时的表(table)以一般的行驶环境即平原为基准设定作为空气密度。因此，当如高原那样空气密度降低时，不能确保充分的空气密度，即使控制上以输出请求扭矩的方式进行了控制，作为实际发动机扭矩，如实际发动机扭矩TENG-H那样，输出相对于实际发动机扭矩TENG-L较低的值。[0022]此时，如由高选择运算部203所示，已知例如运算控制带式无级变速器的变速比时的初级油压和次级油压时，使用请求扭矩TD和实际发动机扭矩TENG中较高一方的值进行运算。这是由于，如果请求扭矩TD增大，则认为从发动机I侧输出的扭矩也变大，当考虑发动机扭矩变化的响应性和油压控制的响应性时，基于请求扭矩TD进行油压控制，由此，可以预先将油压设为所希望的状态，可得到较高的控制性。另一方面，在实际发动机扭矩TENG较大的情况下，基于实际发动机扭矩TENG进行控制，由此，可防止带打滑。[0023]在这样的控制构成中，假设即使请求扭矩变大，高选择运算部203中选择请求扭矩TD，当由于高原行驶而空气密度较低时，也产生实际发动机扭矩较小的状态。此时，在向变速器输入轴2输入的扭矩比假定低的状态下，当将与较高的输入扭矩对应的油压设定为初级油压及次级油压时，发现变速比由于干扰等进行变动时在车辆中产生振动的新的课题。[0024]图4是表示实施例1的带式无级变速器中变速比(Rat1)相对于推力比(Thrustforcerat1)的关系的特性图。图4中的右侧的线LI表示平原行驶时的推力比和变速比的关系，图4中的左侧的线Hl表示高原行驶时的推力比和变速比的关系。在平原行驶时，可确保实际发动机扭矩TENG，变速比相对于推力比的变化梯度可以看作大致由虚线L2表示的梯度。另一方面，在高原行驶时，实际发动机扭矩TENG变低，变速比相对于推力比的变化梯度可以看作大致由点划线H2表示的梯度。在此，当将平原行驶时的虚线平行移动并设为虚线L3，与高原行驶时的单点划线H2比较时，与虚线L3的梯度相比，发现点划线H2的梯度变大的倾向。这是指，与平原行驶时那样以适当的推力进行控制的情况相比，在高原行驶时那样以过量的推力控制的情况下，相对于推力比的变化，变速比大幅地变动，即变速灵敏度过高。因此，在推力由于干扰等进行变动的情况下，变速比也受到大地影响，导致向驱动轮传递的扭矩变动等，由此，可能产生振动。于是，在实施例1中，在请求扭矩和实际发动机扭矩的背离变大的情况下，通过将请求扭矩修正得较低，从而避免上述振动。[0025]图5是表示实施例1的低空气密度修正部202的修正处理的控制块图。第一过滤器211中，输出对输入的请求扭矩TD实施了第一时间常数的过滤处理的请求扭矩过滤值TDF。在下限处理部212中，进行实际发动机扭矩TENG和下限值A的高选择(select-high)，并输出下限处理实际发动机扭矩TENG1。由此，进行后述的比率运算部215中的防止用O除(O割防止)。在第二过滤器213中，输出对下限处理实际发动机扭矩TENGl实施了比第一时间常数短的第二时间常数的过滤处理的实际发动机扭矩过滤值TENGF(相当于实际输入扭矩过滤值)。请求扭矩TD根据驾驶员的意图易于骤变，与之相对，实际发动机扭矩TENG根据请求扭矩TD进行变化而变化，因此，两者的相位不同。于是，利用时间常数不同的过滤器(第一时间常数>第二时间常数)进行处理，使请求扭矩TD和实际发动机扭矩TENG的相位一致，由此，成为易于比当前第1页1 2