本发明涉及一种通过自动驾驶来至少半自动地执行本车辆的行驶控制的车辆控制装置。
背景技术：
在现有技术中，已知一种通过自动驾驶来至少半自动地执行本车辆的行驶控制的车辆控制装置。例如，开发了各种用于顺利转换驾驶模式的时间控制技术(timingcontroltechnique：时机控制技术)。
在国际公开第2016/035485号文献中，提出了如下一种方法和系统：在处于自动驾驶状态的本车辆的行进方向前方有满足规定条件的分支点的情况下，在接近该分支点处进行从自动驾驶向手动驾驶的转换。该规定条件是指，例如假定在本车辆行驶的情况下车辆方位需变更规定角度以上等、主要与道路形状有关的条件。
技术实现要素：
另外，在本车辆在道路的合流点(合流区)行驶的情况下，认为向交通量相对较多的合流目标车道的合流动作的驾驶难易度比向交通量相对较少的合流目标车道的合流动作的驾驶难易度高。但是，在合流目标车道上发生拥堵的情况下，本车辆可以一边在合流前车道(高速公路的情况下为加速车道)上以低速行驶一边搜索合流目标车道内的驶入空隙，大体能够在继续自动驾驶的状态下进行合流动作。
然而，当将国际公开第2016/035485号文献所提出的方法直接(按照原样)适用于呈拥堵状态的合流点(满足规定条件的道路)时，与拥堵状况的局部性和时间性的变化无关，不尝试继续自动驾驶就进行向手动驾驶的转换。其结果是自动驾驶的执行路段缩短，因此，从驾驶便利性的观点出发，可以说损害车辆的商品性。
本发明是为了解决上述技术问题而完成的，其目的在于，提供一种能够提高在呈拥堵状态的合流点行驶的情况下的驾驶便利性的车辆控制装置。
本发明所涉及的车辆控制装置为通过自动驾驶来至少半自动地执行本车辆的行驶控制的装置，具有合流点检测部、驶入空隙搜索部和应对控制部，其中，所述合流点检测部检测所述本车辆的预定行驶路径上的呈拥堵状态的合流点；在所述本车辆通过自动驾驶正在与由所述合流点检测部检测到的所述合流点相连通的合流前车道上行驶期间，所述驶入空隙搜索部搜索与所述合流点相连通的合流目标车道内的所述本车辆的驶入空隙；在由所述驶入空隙搜索部获得存在所述驶入空隙的意思的搜索结果的情况下，所述应对控制部执行使所述本车辆进入(驶入)所述驶入空隙内的合流控制，另一方面，在获得不存在所述驶入空隙的意思的搜索结果的情况下，所述应对控制部执行在使所述本车辆的自动驾驶继续的状态下应对向所述合流目标车道的合流的应对控制。
这样，在获得不存在本车辆的驶入空隙的意思的搜索结果的情况下，执行在使本车辆的自动驾驶继续的状态下应对向合流目标车道的合流的应对控制，因此，在直到获得存在驶入空隙的意思的搜索结果为止的期间能够按照原样继续执行自动驾驶，在呈拥堵状态的合流点行驶的情况下的驾驶的便利性提高。
另外，在获得不存在所述驶入空隙的意思的搜索结果的情况下，所述应对控制部也可以执行在所述合流前车道上且在所述合流点的近前侧停车的所述应对控制。据此，在直到发现驶入空隙为止期间，能够使本车辆在合流前车道上等待。
另外，所述应对控制部也可以执行使所述本车辆朝向易于合流的方向停车的所述应对控制。具体而言，所述应对控制部也可以执行在使车身或舵角向接近所述合流目标车道的方向倾斜的状态下停车的所述应对控制。据此，在发现驶入空隙后，能够顺利且迅速地使本车辆向合流目标车道合流。
另外，在所述合流前车道上的其他车辆从所述本车辆的后方接近的情况下，所述应对控制部也可以执行在停车的状态下使舵角向远离所述合流目标车道的方向倾斜的所述应对控制。据此，即使在由于后续的其他车辆从后方追尾而将本车辆向前方推出的情况下，本车辆也能够向远离合流目标车道的方向移动，或者获得到进入(驶入)合流目标车道为止的距离余量。
另外，该车辆控制装置还可以具有转换要求部，在从所述本车辆停车的时间点开始经过规定时间后获得不存在所述驶入空隙的意思的搜索结果的情况下，所述转换要求部进行要求所述本车辆的驾驶员向手动驾驶转换的要求动作。据此，在到合流结束需要时间的交通状况下，能够将驾驶主体顺利地转换为驾驶员。
另外，在获得不存在所述驶入空隙的意思的搜索结果的情况下，所述应对控制部也可以执行使所述合流目标车道侧的方向指示器动作(工作)的所述应对控制。据此，能够向合流目标车道上的其他车辆，可视化明示本车辆进行合流的意图。
根据本发明所涉及的车辆控制装置，能够提高在呈拥堵状态的合流点行驶的情况下的驾驶的便利性。
根据参照附图对以下实施方式进行说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。
附图说明
图1是表示本发明一实施方式所涉及的车辆控制装置的结构的框图。
图2是用于说明图1所示的车辆控制装置的动作的流程图。
图3是表示高速公路的合流点的拥堵状况的图。
图4a和图4b是表示基于第1应对的本车辆的行为的图。
图5a和图5b是表示基于合流控制的本车辆的行为的图。
图6a是表示基于第2应对的本车辆的行为的图。
图6b是表示基于第3应对的本车辆的行为的图。
图7a和图7b是表示基于第3应对的效果的图。
图8a和图8b是表示基于第4应对的本车辆的行为的图。
图9a和图9b是表示基于第5应对的本车辆的行为的图。
具体实施方式
下面，参照附图并列举优选的实施方式对本发明所涉及的车辆控制装置进行说明。
[车辆控制装置10的结构]
＜整体结构＞
图1是表示本发明一实施方式所涉及的车辆控制装置10的结构的框图。车辆控制装置10被组装于车辆(图3等的本车辆100)，并且通过自动驾驶或手动驾驶执行车辆的行驶控制。该“自动驾驶”的概念不仅包括全自动执行车辆的行驶控制的“全自动驾驶”，还包括半自动地执行行驶控制的“半自动驾驶”或“驾驶辅助”。
车辆控制装置10基本上由输入系统装置组、控制系统12和输出系统装置组构成。构成输入系统装置组和输出系统装置组的各个装置通过通信线路与控制系统12相连接。
输入系统装置组具有外界传感器14、通信装置16、导航装置18、车辆传感器20、自动驾驶开关22和连接于操作设备24的操作检测传感器26。
输出系统装置组具有：驱动力装置28，其驱动车轮132f、132r(图6b等)；操纵装置30，其对车轮132f(r)进行操纵；制动装置32，其对车轮132f(r)进行制动；告知装置34，其主要通过视觉和听觉来向驾驶员进行告知；和方向指示器36，其指示车辆朝向的方向。
＜输入系统装置组的具体的结构＞
外界传感器14获取表示车辆的外界状态的信息(以下称为外界信息)，并将该外界信息输出给控制系统12。具体而言，外界传感器14构成为包括多个摄像头38、多个雷达39、多个lidar40(lightdetectionandranging；光探测和测距/laserimagingdetectionandranging；激光成像探测与测距)。
通信装置16构成为能够与路侧设备、其他车辆、和包括服务器的外部装置进行通信，例如发送并接收与交通设备有关的信息、与其他车辆有关的信息、探测信息或最新的地图信息44。该地图信息44被存储于存储装置42的规定存储器区域内，或者被存储于导航装置18。
导航装置18构成为包括能够检测车辆的当前位置的卫星定位装置和用户接口(例如，触摸屏式的显示器、扬声器和麦克风)。导航装置18根据车辆的当前位置或用户所指定的指定位置，计算至指定的目的地的路径，并输出给控制系统12。由导航装置18计算出的路径在存储装置42的规定存储器区域内，被存储为路径信息46。
车辆传感器20包括检测车辆的行驶速度(车速)的速度传感器、检测加速度的加速度传感器、检测横向加速度的横向加速度传感器、检测绕铅垂轴的角速度的偏航角速率传感器、检测朝向和方位的方位传感器、和检测倾斜度的倾斜度传感器，并将来自各个传感器的检测信号输出给控制系统12。这些检测信号在存储装置42的规定存储器区域内，被存储为本车信息48。
自动驾驶开关22例如是设置于仪表板的按钮开关。自动驾驶开关22构成为，通过包括驾驶员的用户的手动操作，能够切换自动驾驶程度不同的多种驾驶模式。
操作设备24构成为包括加速踏板、方向盘、制动踏板、换挡杆和方向指示器控制杆。在操作设备24上安装有操作检测传感器26，该操作检测传感器26检测有无由驾驶员进行的操作和操作量、操作位置。
操作检测传感器26将加速器踩踏量(加速器开度)、方向盘操作量(操纵量)、制动器踩踏量、挡位、左右转弯方向等作为检测结果而输出给车辆控制部60。
＜输出系统装置组的具体的结构＞
驱动力装置28由驱动力ecu(电子控制装置；electroniccontrolunit)和包括发动机和/或驱动马达的驱动源构成。驱动力装置28按照从车辆控制部60输入的车辆控制值来生成车辆的行驶驱动力(扭矩)，并将行驶驱动力通过变速器或者直接传递给车轮132f(r)。
操纵装置30由eps(电动助力转向系统；electricpowersteeringsystem)ecu和eps装置构成。操纵装置30按照从车辆控制部60输入的车辆控制值来变更车轮132f(r)的朝向。
制动装置32例如是并用液压式制动器的电动伺服制动器，由制动器ecu和制动执行器构成。制动装置32按照从车辆控制部60输入的车辆控制值来对车轮132f(r)进行制动。
告知装置34由告知ecu、显示装置和音响装置构成。告知装置34按照从控制系统12(具体而言，从合流应对部54)输出的告知指令，进行与自动驾驶或手动驾驶有关的告知动作(包括后述的tor)。方向指示器36被设置于车辆的前方、后方或侧方，是在左右转弯或变更行进路径时向周围表示其方向的灯。
＜驾驶模式＞
在此，被设定为：每当按压自动驾驶开关22时，依次切换“自动驾驶模式”和“手动驾驶模式”(非自动驾驶模式)。也可以代替上述设定而设定为：为了可靠地确认驾驶员的意思，例如，当按压2次时从手动驾驶模式切换为自动驾驶模式，当按压1次时从自动驾驶模式切换为手动驾驶模式。
自动驾驶模式是指在驾驶员没有对操作设备24(具体而言，加速踏板、方向盘和制动踏板)进行操作的状态下，车辆在控制系统12的控制下行驶的驾驶模式。换言之，自动驾驶模式是指控制系统12按照依次制成的行动计划来控制驱动力装置28、操纵装置30和制动装置32中的一部分或全部的驾驶模式。
另外，当驾驶员在执行自动驾驶模式的过程中进行使用操作设备24的规定操作时，自动驾驶模式被自动地解除，并且切换为自动驾驶程度相对较低的驾驶模式(包括手动驾驶模式)。下面，还将驾驶员为了从自动驾驶向手动驾驶转移而操作自动驾驶开关22或操作设备24的情况称为“接管操作(take-overoperation)”。
＜控制系统12的结构＞
控制系统12由1个或多个ecu构成，除了上述的存储装置42之外，还具有各种功能实现部。在该实施方式中，功能实现部是通过1个或多个cpu(中央处理单元)执行存储于非暂时性的存储装置42的程序来实现功能的软件功能部。也可以取而代之，使功能实现部是由fpga(field-programmablegatearray)等集成电路构成的硬件功能部。
控制系统12构成为，除了存储装置42和车辆控制部60之外，还包括外界识别部50、行动计划制作部52、合流应对部54和轨迹生成部56。
外界识别部50使用由输入系统装置组输入的各种信息(例如，来自外界传感器14的外界信息)，识别位于车辆两侧的道路标识线(白线)，生成包括停车线和交通信号灯的位置信息或能够行驶区域的“静态”的外界识别信息。另外，外界识别部50使用输入的各种信息，生成包括泊车车辆等障碍物、人和其他车辆等交通参与者、或交通信号灯的颜色的“动态”的外界识别信息。
行动计划制作部52根据由外界识别部50识别的识别结果来制成每个行驶路段的行动计划(事件的时序)，且根据需要来更新行动计划。事件的种类例如能够列举减速、加速、分支、合流、车道保持、车道变更、超车。在此，“减速”“加速”是使车辆减速或加速的事件。“分支”“合流”是在分支点或合流点使车辆顺利地行驶的事件。“车道变更”是变更车辆的行驶车道的事件。“超车”是使车辆超越前方行驶车辆的事件。
另外，“车道保持”是使车辆以不偏离行驶车道的方式行驶的事件，通过与行驶方式的组合而细化。具体而言，行驶方式包括恒速行驶、跟随行驶、减速行驶、弯道行驶或者障碍物回避行驶。
合流应对部54进行与车辆的合流动作有关的处理，并且向行动计划制作部52、告知装置34或方向指示器36输出信号。具体而言，合流应对部54作为合流点检测部62、驶入空隙搜索部64、应对控制部66和转换要求部68来发挥作用。
轨迹生成部56使用从存储装置42读出的地图信息44、路径信息46和本车信息48，生成按照由行动计划制作部52制成的行动计划的行驶轨迹(目标行为的时序)。具体而言，该行驶轨迹是以位置、姿态角、速度、加速度、曲率、偏航角速率、操纵角为数据单位的时序数据组。
车辆控制部60按照由轨迹生成部56生成的行驶轨迹(目标行为的时序)，确定用于对车辆进行行驶控制的各个车辆控制值。并且，车辆控制部60将所获得的各个车辆控制值输出给驱动力装置28、操纵装置30和制动装置32。
[车辆控制装置10的动作]
＜整体的流程＞
本实施方式中的车辆控制装置10如以上那样构成。接着，主要参照图2的流程图，对车辆控制装置10的动作(尤其是合流控制和应对控制)进行说明。在此，假定搭载有车辆控制装置10的本车辆100通过自动驾驶或手动驾驶而行驶的情况。
如图3所示，本车辆100沿由虚线箭头所示的预定行驶路径在高速公路102上行驶，并想要通过合流点104。该高速公路102从外壁105侧依次由大致j字形的合流前车道106、直线状的行驶侧主干道108和直线状的相向侧主干道110构成。
合流前车道106从行进方向上的近前侧开始依次由匝道(rampway)112和加速车道114构成。行驶侧主干道108从左侧开始依次由合流目标车道116和超车车道118构成。另外，加速车道114和合流目标车道116通过虚线状的分界线120来划分。
本图表示约定汽车左侧通行的国家的道路。本车辆100正在合流前车道106(更详细而言，匝道112)上行驶。多个其他车辆v正在行驶侧主干道108、相向侧主干道110上行驶。在行驶侧主干道108上交通密度相对较高而发生拥堵，另一方面，在相向侧主干道110上交通密度相对较低而没有发生拥堵。
在图2的步骤s1中，控制系统12(具体而言，车辆控制部60)判定自动驾驶模式是否“开启”。在判定为不是“开启”(为“关闭”)的情况下(步骤s1：否)，车辆控制装置10执行本车辆100的手动驾驶(步骤s2)。另一方面，在判定为是“开启”的情况下(步骤s1：是)，进入步骤s3。
在步骤s3中，合流点检测部62检测特定的合流点104的有无。该“特定的”合流点104是指例如，[1]位于本车辆100的预定行驶路径上，[2]在合流点104周边发生拥堵或者预计会发生拥堵，[3]位于从本车辆100的当前位置开始的规定的距离范围内(或者，本车辆100能够在规定的时间范围内到达)的合流点。
在该检测处理之前，合流点检测部62从存储装置42读出地图信息44、路径信息46和本车信息48，并且通过通信装置16从vics(vehicleinformationandcommunicationsystem；注册商标)获取最新的道路交通信息(例如，拥堵信息、交通管制信息)。
在没有检测到特定的合流点104的情况下(步骤s3：否)，车辆控制装置10继续执行本车辆100的自动驾驶(步骤s4)。另一方面，在检测到特定的合流点104的情况下(步骤s3：是)，进入步骤s5。
在步骤s5中，驶入空隙搜索部64开始搜索位于合流目标车道116内的驶入空隙124(参照图5a)。该处理可以在本车辆100能够向合流目标车道116合流的时间(时间段)执行，例如，也可以将本车辆100到达加速车道114的时间点作为搜索处理的开始时间点。
在步骤s6中，驶入空隙搜索部64判定是否存在至少1个本车辆100的驶入空隙124。该驶入空隙124的意思是指：位于本车辆100能够进入的位置，且充分确保使本车辆100驶入的程度的空隙。
具体而言，驶入空隙搜索部64也可以求得在前后方向上相邻的其他车辆v彼此的车间距离，根据车间距离与预先设定的阈值的大小关系，来判定驶入空隙124的有无。该阈值例如是对本车辆100的车长加上(加法或乘法)富余量而得到的值。
如图4a所示，在合流目标车道116上，存在位于本车辆100附近的、被其他车辆v1、v2夹着的小空隙122(双点划线包围的区域)。在本图中，为了明确地与其余的其他车辆v相区别，分别将前方行驶车辆记作v1，将后方行驶车辆记作v2。在此，小空隙122不具有足够的大小，因此，获得不存在驶入空隙124的意思的搜索结果。这样一来，由驶入空隙搜索部64判定为不存在驶入空隙124(图2的步骤s6：否)，进入步骤s7。
在步骤s7中，应对控制部66执行在使自动驾驶继续的状态下应对向合流目标车道116的合流的应对控制。该“应对控制”例如是[1]方向指示器36的发光控制(第1应对)、[2]本车辆100的停止控制(第2应对)、[3]舵角的朝向控制(第3/第5应对)、[4]车身130的朝向控制(第4应对)、[5]上述的各个控制的组合。
在此，应对控制部66(合流应对部54)将用于进行使方向指示器36发光的控制的信号(以下称为控制信号)输出给方向指示器36。据此，方向指示器36按照来自应对控制部66的控制信号而发光。
如图4b所示，本车辆100使合流目标车道116侧的方向指示器36发光(具体而言，闪烁和亮灯)，并且在合流前车道106上沿车道行驶。这样，应对控制部66也可以在获得不存在驶入空隙124的意思的搜索结果的情况下，执行使合流目标车道116侧的方向指示器36动作的应对控制(第1应对)。据此，能够向合流目标车道116上的其他车辆v，可视化明示本车辆100进行合流的意图。
在步骤s8中，应对控制部66判定是否满足应对控制的结束条件。该结束条件例如是指，[1]从搜索处理的开始时间点开始经过规定的时间，[2]从搜索处理的开始时间点开始行驶了规定的距离，[3]从图6b或图9b所示的停车后经过了规定的时间。在判定为尚未满足结束条件的情况下(步骤s8：否)，以下，依次重复步骤s6～s8。
如图5a所示，设其他车辆v2为了让本车辆100先通过而短暂地保持停止。另一方面，其他车辆v1按照原样前进，据此，其他车辆v1、v2彼此的车间距离变大，形成足够大小的空隙(即，驶入空隙124)。在该情况下，获得在合流目标车道116内存在驶入空隙124的意思的搜索结果。这样一来，由于由驶入空隙搜索部64判定为存在驶入空隙124(图2的步骤s6：是)，因此进入步骤s9。
在步骤s9中，应对控制部66执行使本车辆100向驶入空隙124内驶入的合流控制。具体而言，应对控制部66(合流应对部54)将进行车道变更的意思通知给行动计划制作部52。轨迹生成部56伴随着行动计划的变更，生成用于从合流前车道106向合流目标车道116变更车道的行驶轨迹。据此，本车辆100按照由轨迹生成部56生成的行驶轨迹行驶。
如图5b所示，本车辆100伴随着合流控制的执行，一边使方向盘向右方操纵一边驶入其他车辆v1、v2之间(驶入空隙124内)。据此，向合流目标车道116的合流完成。
在步骤s10中，驶入空隙搜索部64结束位于合流目标车道116内的驶入空隙124的搜索处理。并且，车辆控制装置10继续执行本车辆100的自动驾驶(步骤s4)，进行行驶侧主干道108(在此为合流目标车道116)的行驶控制。
另一方面，返回到步骤s8，在判定为满足应对控制的结束条件的情况下(步骤s8：是)，驶入空隙搜索部64结束位于合流目标车道116内的驶入空隙124的搜索处理(步骤s10)。
在步骤s11中，车辆控制装置10执行从自动驾驶向手动驾驶的转换动作。具体而言，转换要求部68进行要求驾驶员向手动驾驶转换(接管)的要求动作。这样一来，告知装置34按照来自转换要求部68的要求动作(告知指令)，向驾驶员告知应该进行转换的意思。将从该要求动作开始到告知动作为止的一系列的动作称为“tor”(接管请求)。
并且，在受理了由驾驶员进行的接管操作的情况下，车辆控制装置10切换为本车辆100的手动驾驶(步骤s2)。在此之后，驾驶员使用操作设备24，进行用于从合流前车道106向合流目标车道116合流的手动驾驶。
＜应对控制的其他例子＞
另外，应对控制部66并不限定于执行上述的方向指示器36的发光控制(第1应对)，也可以执行各种方式的应对控制(步骤s7)。在此，假想本车辆100一边使驶入空隙124的搜索继续，一边在合流前车道106(在此为加速车道114)上沿道路行驶的情况。
在该情况下，应对控制部66(合流应对部54)将用于进行后述的第2～第5应对的意思通知行动计划制作部52。轨迹生成部56伴随着行动计划的变更，生成用于进行各种应对的行驶轨迹。据此，本车辆100能够按照由轨迹生成部56生成的行驶轨迹进行动作，应对合流。
(停车控制之一)
如图6a所示，在本车辆100即使到达合流前车道106的终端部126附近也依然没有发现驶入空隙124的情况下，本车辆100停止在终端部126近前侧的位置(以下称为停止位置128)。例如，在终端部126附近有停止线的情况下，停止位置128相当于该停止线的位置，在终端部126附近没有停止线的情况下，停止位置128相当于距离外壁105的尽头位置规定长度(作为具体例，为5～10m)的位置。
这样，应对控制部66也可以在获得不存在驶入空隙124的意思的搜索结果的情况下，执行在合流前车道106上且在合流点104近前侧(停止位置128)停车的应对控制(第2应对)。据此，在发现驶入空隙124为止的期间，能够使本车辆100在合流前车道106上等待。
(操纵控制之一)
如图6b所示，本车辆100以车身130的朝向及后侧的车轮132r、132r的朝向与分界线120的延伸方向大致平行的方式处于停止状态。另一方面，前侧的车轮132f、132f相对于分界线120的延伸方向倾斜倾斜角θ。在此，由于倾斜角θ是锐角(0度＜θ＜90度)，因此，车轮132f、132f的前端侧面向合流目标车道116。
如图7a所示，设其他车辆v4为了让本车辆100先通过而短暂地保持停止。另一方面，在其他车辆v4之前行驶的其他车辆v3按照原样前进，据此，其他车辆v3、v4彼此的车间距离变大，形成足够的大小的驶入空隙124。
如图7b所示，本车辆100伴随着合流控制的执行，从停止位置128开始行驶，一边沿实线箭头所示的轨迹行驶一边进行车道变更。在此，在开始行驶时是使车轮132f、132f倾斜的状态，因此，合流时的本车辆100的行为变得顺利。
这样，应对控制部66也可以进行使本车辆100朝向易于合流的方向停车，更详细而言，在使舵角向靠近合流目标车道116的方向倾斜的状态下停车的应对控制(第3应对)。据此，在发现驶入空隙124之后，能够顺利且迅速地使本车辆100向合流目标车道116合流。
(操纵控制之二)
如图8a所示，其他车辆v5正在本车辆100之后在合流前车道106上行驶。例如，假定以下情况：其他车辆v5相对于本车辆100的ttc(timetocollision：避撞时间)变得比阈值(例如，1s)小，其他车辆v5从本车辆100的后方接近。这样一来，从图6b所示的停车状态转移为图8b所示的停车状态。
如图8b所示，本车辆100以不仅车身130、后侧的车轮132r、132r的朝向，而且前侧的车轮132f、132f的朝向也相对于分界线120的延伸方向大致平行(相当于倾斜角θ＝0度)的方式呈停止状态。换言之，向远离合流目标车道116的方向操纵(转向)。
这样，在合流前车道106上的其他车辆v5从本车辆100的后方接近的情况下，应对控制部66也可以执行在停车的状态下使舵角向远离合流目标车道116的方向倾斜的应对控制(第4应对)。据此，即使在由于后续的其他车辆v5从后方追尾而将本车辆100向前方推出的情况下，本车辆100也能够向远离合流目标车道116的方向移动，或者获得到驶入合流目标车道116为止的距离余量。
(停车控制之二)
如图9a所示，在本车辆100即使到达终端部126附近也依然没有发现驶入空隙124的情况下，从停止位置128近前侧的位置，一边略微将方向盘向右操纵，一边停止在停止位置128。
如图9b所示，本车辆100的整体的朝向相对于分界线120的延伸方向倾斜倾斜角θ而呈停止状态。在此，由于倾斜角θ是锐角(0度＜θ＜90度)，因此，车身130的前端侧面向合流目标车道116。当与图7b的情况同样地进行车道变更时，由于在行驶开始时处于使车身130倾斜的状态，因此，合流时的本车辆100的行为变得顺利。
这样，应对控制部66也可以进行使本车辆100朝向易于合流的方向停车，更详细而言，以使车身130向接近合流目标车道116的方向倾斜的状态停车的应对控制(第5应对)。据此，与图6b的情况同样，在发现驶入空隙124之后，能够顺利且迅速地使本车辆100向合流目标车道116合流。
另外，转换要求部68在从停止在停止位置128的时间点(参照图6b和图9b)经过规定时间之后获得不存在驶入空隙124的意思的搜索结果的情况下，也可以进行要求驾驶员向手动驾驶转换的要求动作。据此，在到合流结束需要时间的交通状况下，能够顺利地将驾驶主体转换为驾驶员。
[车辆控制装置10的效果]
如上所述，车辆控制装置10是通过自动驾驶来至少半自动地执行本车辆100的行驶控制的装置，车辆控制装置10具有：[1]合流点检测部62，其检测本车辆100的预定行驶路径上的呈拥堵状态的合流点104；[2]驶入空隙搜索部64，其在本车辆100通过自动驾驶正在与被检测到的合流点104相连通的合流前车道106上行驶期间，搜索与合流点104相连通的合流目标车道116内的本车辆100的驶入空隙124；[3]应对控制部66，其(3a)在获得存在驶入空隙124的意思的搜索结果的情况下，执行使本车辆100进入驶入空隙124内的合流控制，另一方面，(3b)在获得不存在驶入空隙124的意思的搜索结果的情况下，执行在使本车辆100的自动驾驶继续的状态下应对向合流目标车道116的合流的应对控制。
另外，在使用车辆控制装置10的车辆控制方法中，使一个或多个cpu(或者ecu)执行以下步骤：[1]检测步骤(s3)，检测本车辆100的预定行驶路径上的呈拥堵状态的合流点104；[2]搜索步骤(s6)，在本车辆100通过自动驾驶正在与被检测到的合流点104相连通的合流前车道106上行驶期间，搜索与合流点104相连通的合流目标车道116内的本车辆100的驶入空隙124；[3]应对步骤(s7、s9)，(3a)在获得存在驶入空隙124的意思的搜索结果的情况下。执行使本车辆100进入驶入空隙124内的合流控制，另一方面，(3b)在获得不存在驶入空隙124的意思的搜索结果的情况下，执行在使本车辆100的自动驾驶继续的状态下应对向合流目标车道116的合流的应对控制。
这样，在获得不存在本车辆100的驶入空隙124的意思的搜索结果的情况下，执行在使本车辆100的自动驾驶继续的状态下应对向合流目标车道116的合流的应对控制，因此，在直到获得存在驶入空隙124的意思的搜索结果为止的期间能够按照原样继续自动驾驶，在呈拥堵状态的合流点104行驶的情况下的驾驶的便利性提高。
[补充]
另外，本发明并不限定于上述的实施方式，当然能够在不脱离本发明主旨的范围内自由地进行变更。或者，在技术上不会产生矛盾的范围内也可以任意地组合各种结构。
例如，在本实施方式中，列举变更方向盘的操纵角(steeringangle)的情况为例进行说明，但控制对象(舵角)也可以是与本车辆100的操纵有关的其他物理量或控制量。例如，舵角可以是车轮132f(r)的转向角(turningangle)或前束角，也可以是在车辆控制装置10的内部定义的舵角指令值。
另外，在本实施方式中，采用进行方向盘的自动操纵的结构，但变更舵角的机构并不限定于此。例如，也可以通过车辆控制部60向操纵装置30输出基于线控转向的指令信号，来变更作为车轮132f(r)的转向角的舵角。或者，也可以通过在内轮和外轮之间设置扭矩差(速度差)，来变更作为车轮132f(r)的的转向角的舵角。
另外，在本实施方式中，使用本车辆100在高速公路102上行驶的事例进行了说明，但本发明还可以适用于具有合流前车道和合流目标车道的其他道路(例如，一般道路)。