车辆锁激活系统及包括这种车辆锁激活系统的机动车辆的制作方法

机动车辆安全标准要求车辆的门在碰撞的情况下保持关闭。

为了满足这些要求，PCT申请公开文献WO 2004/042177 A1描述了一种类型的车辆锁激活系统，包括：

-一个支架，

-一个激活元件，其意在通过相对于该支架从初始位置移动到最终位置来激活锁，其中在该支架上沿着碰撞方向的碰撞可引起该激活元件从它的初始位置移动到它的最终位置，

-一个阻挡元件(blocking element)，其意在作为碰撞的结果相对于该支架从脱离位置移动到拦截位置(intercepting position)，在脱离位置中该阻挡元件允许该激活元件达到它的最终位置，在拦截位置中该阻挡元件意在将该激活元件阻挡在位于该激活元件的初始位置和最终位置之间的第一中间受阻挡位置。

该阻挡元件形成了一个阻挡惯性系统。

通常，将激活元件和阻挡元件的质量选择和分配为使它们的相对移动速度同步，以使得阻挡元件在碰撞的情况下有效地阻挡激活杆。所述激活元件和阻挡元件被称为是调谐的。

之前已知的系统的一个问题是，激活元件和阻挡元件可能会有差异反应，取决于例如碰撞的持续时间或碰撞的强度(加速度)。因此，如果调谐被优化用于一些碰撞类型，那么它不能是其他碰撞类型的情况。

因此，需要一个克服至少部分上述缺点的惯性系统。

相应地，提供了一种上述类型的车辆锁激活系统，其特征在于，当阻挡元件从它的脱离位置移动到它的拦截位置时，阻挡元件意在经过一个或多个接连的中间拦截位置，在该接连的中间拦截位置中阻挡元件意在将激活元件阻挡在朝向第一中间受阻挡位置相互跟随的对应的接连的其他中间受阻挡位置处。

借助于本发明，阻挡元件能够在不同的位置拦截激活元件，以使得即使阻挡元件相对于激活元件落后或提前，它也能拦截激活元件。

可选择地，激活元件和阻挡元件中的至少一个包括以阶梯形状相互偏移的止挡件堆(pile of stops)，并且所述止挡件每一个都意在与激活元件和阻挡元件中的另一个接触以将激活元件阻挡在对应的一个中间受阻挡位置处。

还可选择地，从堆的顶部到底部，所述止挡件分别对应于激活元件的接连的中间受阻挡位置，在堆底部处的止挡件对应于激活元件的第一中间受阻挡位置。

还可选择地，所述激活元件包括止挡件堆。

还可选择地，当所述激活元件从它的初始位置移动到它的最终位置时，阻挡元件从它的脱离位置到它的拦截位置的移动基本上垂直于止挡件遵循的路线。

还可选择地，所述止挡件堆包括两个止挡件，一个底部止挡件和一个顶部止挡件，该底部止挡件从该顶部止挡件突出，并且当阻挡元件从它的脱离位置移动到它的拦截位置时，阻挡元件首先意在经过中间拦截位置，在所述中间拦截位置中该阻挡元件意在阻挡该顶部止挡件以使得激活元件被阻挡在第二中间受阻挡位置处。此外，阻挡元件在它的拦截位置意在阻挡该底部止挡件以使得激活元件被阻挡在第一中间受阻挡位置。

还可选择地，激活元件意在围绕激活轴线旋转。

还可选择地，阻挡元件意在围绕阻挡轴线旋转。

还可选择地，阻挡轴线基本上正交于激活轴线。

还提出了一种机动车辆，包括：

-一个门，

-一个用于该门的锁，

-一个根据本发明的车辆锁激活系统。

现将参考附图描述本发明的非限制性实施方案，其中：

-图1和图2是根据本发明的门开启系统的三维视图，

-图3是描绘了三个叠覆位置的图1和图2的门开启系统的阻挡元件的三维视图，

-图3至图6是不同配置的图1的门开启系统的激活元件和阻挡元件的展平视图，以及

-图7是替代的激活元件和阻挡元件的展平视图。

在下面的描述中，位置术语，诸如，前、后、左、右等指的是正交基，该正交基包括下面三个方向：前-后F-B，左-右L-R以及顶-底T-B。在描述的实施例中，这三个方向对应于机动车辆附有的习惯方向。然而，在本发明的其他实施方案中，方向前-后F-B，左-右L-R以及顶-底T-B可以是任何形成一个正交基的任意方向集。

此外，当术语“基本上”被用在方向之间的比较时，它意味着，存在加或减15°的容差，特别是用于比较机动车辆附有的已知方向和下面将描述的门开启系统的元件的移动方向。优选地，该容差是加或减10°，特别是对于下面将描述的门开启系统的元件的两个移动方向之间的容差。例如，“两个基本上平行的方向”的表述意味着，两个方向之间的角度加或减15°的容差等于零，也就是说，该角度在从-15°到15°的区间内。

参考图1至图3，现将描述一个用于机动车辆(未示出)的门开启系统100。

门开启系统100首先包括一个锁102，该锁意在当接合到机动车辆的主体104中时保持机动车辆的门(未示出)相对于主体104关闭，并且当从主体104脱离时允许打开该门。在描述的实施例中，该门是车辆的左侧门。

门开启系统100还包括一个车辆锁激活系统106，该车辆锁激活系统意在激活锁102以将锁102从它的接合位置移动到它的脱离位置。

车辆锁激活系统106首先包括一个附接到该门的支架108。

车辆锁激活系统106还包括一个激活元件110，该激活元件意在相对于支架108从初始位置移动到最终位置以激活锁102。在描述的实施例中，激活元件110意在围绕基本上沿着机动车辆的前-后F-B方向延伸的激活轴线112旋转。

激活元件110首先包括一个围绕激活轴线112延伸的圆柱形主体114。

激活元件110还包括一个锁激活杆116，该锁激活杆从圆柱形主体114的前端以向上的方向径向突出。

激活元件110还包括一个圆周外壳118，该圆周外壳位于圆柱形主体114的后端并且与圆柱形主体114一起界定圆周凹槽120。

激活元件110还包括在圆周凹槽120中的以阶梯形状相互偏移的止挡件122、124堆。在描述的实施例中，止挡件堆仅包括两个止挡件，位于激活轴线112附近的底部止挡件122和位于远离激活轴线112的顶部止挡件124，底部止挡件122从顶部止挡件124周向突出。

车辆锁激活系统106还包括一个鲍登线(Bowden cable)126，该鲍登线将锁激活杆116连接到锁102。以此方式，激活元件110从它的初始位置到它的最终位置的移动拉动鲍登线126进而使锁102脱离。

车辆锁激活系统106还包括一个把手128，该把手位于激活元件110的左侧并且意在由使用者操作以使激活元件110从它的初始位置移动到它的最终位置。

在描述的实施例中，把手128是被称为翻式把手(flap handle)的把手。把手128包括接合到支架108的销130中的后端，以使得把手128能够相对于支架108围绕基本上沿着机动车辆的顶-底方向T-B延伸的把手轴线132旋转。

把手128还包括设置有钩状臂134的前端，该钩状臂绕锁激活杆116以便当使用者使把手128围绕把手轴线132向左旋转(即，远离机动车辆)时推动锁激活杆116。

如可以理解的那样，支架108上沿着从左到右的方向的碰撞136可以引起激活元件110从它的初始位置移动到它的最终位置。事实上，碰撞136朝向右推动支架108。作为反应，由于它们的惯性，把手128和激活元件110易于相对该支架朝向左移动，这易于使激活元件110围绕激活轴线112朝向它的最终位置旋转，以使得在碰撞136期间有锁102被脱离以及门被打开的风险。

为了防止在碰撞136期间打开门，车辆锁激活系统106还包括用于阻挡激活元件110的一个配重138和一个惯性质量系统。

配重138意在在碰撞136发生时平衡激活元件110从它的初始位置到它的最终位置的移动。为了实现这个目标，配重138被定位在激活轴线112的下面，而激活元件110的大部分质量位于激活轴线112之上，特别是锁激活杆116、圆周壳体118以及止挡件122、124之上。此外，激活元件110意在当朝向它的最终位置移动时推动配重138。

在描述的实施例中，配重138围绕激活轴线112自由轮转。以此方式，在支架108上在从右到左的方向上的碰撞的情况下，也就是说与碰撞136相反，配重138从激活元件110脱离，以使得配重138不会拖拽激活元件110朝向它的最终位置。作为替代方案，配重138可以被附接到激活元件110。

所述惯性质量系统包括一个阻挡元件140，该阻挡元件意在作为碰撞136的结果通过经过一个或多个接连的中间阻挡位置相对于支架108从脱离位置移动到阻挡位置。将参考图4更详细地描述这些位置。

在描述的实施例中，阻挡元件140意在相对于支架108围绕基本上沿着机动车辆的顶-底方向延伸的阻挡轴线142旋转。阻挡元件140首先包括一个围绕阻挡轴线的套筒(sleeve)144。阻挡元件140还包括一个阻挡臂146，该阻挡臂从该套筒基本上以向前的方向突出。阻挡臂146具有位于激活元件110的圆周凹槽120内的前端148。阻挡元件140还包括一个质量臂150，该质量臂从该套筒基本上以向后的方向突出。

参考图4，当激活元件110从它的初始位置移动到它的最终位置时，止挡件122、124遵循对应的路线202、204。在描述的实施例中，路线202、204围绕激活轴线112呈圆形。

当阻挡元件140在它的脱离位置时，阻挡臂146的前端148远离止挡件122、124的路线202、204，如图4上所例示的，以允许激活元件110达到它的最终位置。

如果碰撞136发生，那么质量臂150移动到相对于支架108的左侧，以使得阻挡臂146移动到右侧并且更接近激活轴线112。因此，阻挡臂146的前端148以基本上垂直的方式接连地穿过路线202、204。

参考图5，当阻挡臂146的前端148穿过顶部止挡件124的路线204时，前端148能够拦截顶部止挡件124。那么，阻挡元件140处在阻挡元件140意在将激活元件110阻挡在第二中间受阻挡位置的中间拦截位置。

参考图6，当阻挡臂146的前端148穿过底部止挡件204的路线204时，前端148能够拦截底部止挡件202。因此，阻挡元件140处在阻挡元件140意在将激活元件110阻挡在第一中间受阻挡位置的拦截位置。在第一中间位置处，激活元件110比在第二中间受阻挡位置处更接近初始位置。这意味着，锁102在激活元件110的第一中间受阻挡位置处比在激活元件110的第二中间受阻挡位置处接合地更多。优选地，当激活元件从它的初始位置移动到第一中间受阻挡位置时，鲍登线126最多被拉动2.5mm。因此，将激活元件110阻挡在第一中间受阻挡位置是优选的。因此，在最好的情况下，前端148有时间达到底部止挡件122的路线202，以使得激活元件110被阻挡在第一中间受阻挡位置处。

然而，可能发生的是，阻挡元件140的移动相对于激活元件110的移动太慢，使得它没有时间达到底部止挡件122的路线202。还可能发生的是，阻挡元件140的移动相对于激活元件110的移动太快，使得前端148在拦截到底部止挡件122之前在圆柱形主体114上反弹并且朝向它的脱离位置返回。在两种情况中，前端148都仍然有机会通过穿过顶部止挡件的路线204来拦截顶部止挡件124，以使得激活元件110被阻挡在第二中间受阻挡位置。

参考图7，在更为总体的替代方案中，所述止挡件堆包括N个止挡件702₁…702_N，N大于2(参考编号按从用于堆的底部止挡件的702₁到用于堆的顶部止挡件的702_N排序)。止挡件702₁…702_N意在当激活元件从它的初始位置移动到它的最终位置时遵循对应的平行路线704₁…704_N。

在那种情况中，阻挡元件140首先意在经过N-1个接连的中间拦截位置706_N…706₂，其中阻挡元件140意在从底部止挡件702_N的路线704_N开始分别穿过路线704_N…704₂，以将激活元件阻挡在对应的接连的中间受阻挡位置708_N…708₂处。

因此，阻挡元件140意在达到阻挡元件140穿过底部止挡件702₁的路线704₁的拦截位置706₁，以将激活元件阻挡在第一中间受阻挡位置708₁，也就是说在更接近初始位置的受阻挡位置处。

因为所述止挡件堆的阶梯形状，激活元件的其他中间受阻挡位置708_N…708₂朝向第一中间受阻挡位置708₁相互跟随。这意味着，阻挡元件140朝向拦截位置706₁移动地越多，激活元件被阻挡在越接近初始位置，并且因此锁102接合地更多。

应注意到，阻挡元件140可以是可逆的，这意味着它在碰撞136之后返回到它的脱离位置，例如借助于复位弹簧(未描绘)。

然而，作为替代方案，阻挡元件140可以是不可逆的。这可以例如通过使用防回退(anti-run-back)系统，诸如棘轮(ratchet)(未描绘)来实现，以防止阻挡元件140朝向它的脱离位置往回移动。优选地，该防回退系统被配置成当阻挡元件达到它的拦截位置时防止阻挡元件140退回，并且只要阻挡元件仅达到一个中间阻挡位置就让阻挡元件140退回到它的脱离位置。

此外，车辆锁激活系统106还可以包括一个阻尼机构，该阻尼机构意在使阻挡元件140从它的阻挡位置到它的脱离位置的返回减缓。例如，可以使用WO 2012/1755599 A1中描述的阻尼机构中的一种。

如从前面的描述显而易见的是，本发明允许对于大范围的碰撞的时间和加速度的类型阻挡激活元件。

此外，当使用自由轮转的配重138时，在相反方向的碰撞的情况更可靠，即，对于位于机动车辆的一侧的给定门，当碰撞撞击在机动车辆的另一侧时。

此外，相同的激活元件和阻挡元件可以被用于不同的锁激活系统，例如具有不同的把手和/或不同的配重。

此外，相对于已知的仅使用一个止挡件的车辆锁激活系统不存在成本或质量的影响。

此外，术语“锁”应包括意在保持车辆门关闭的任何装置。

在下面的权利要求中，使用的术语不应被解释为将权利要求限制在本说明书中描述的实施方案，而应被解释为包括权利要求意在用它们的文字表述覆盖的和可以由本领域的技术人员应用他的或她的常识对上面公开的教导的实施的想像的所有等同内容。

特别是，止挡件堆可以由阻挡元件而不是激活元件来承载。

此外，上面描述的机构可以适用于任何类型的把手，例如，抓握把手。