用于运行车辆的方法与流程

本发明涉及一种用于运行车辆的方法，所述车辆具有至少一个转矩传输装置，所述转矩传输装置在旋转时在液体中拍击/搅动；至少两个车轴，所述车轴分别具有至少两个车轮；至少一个可控制的耦联装置(5、14)，借助于所述耦联装置能使转矩传输装置(6、13)与至少一个所述车轮(2-1、2-2、3-1、3-2)选择性地以传输转矩的方式耦联或脱耦。

背景技术：

由公开文本US 2007/0193808A1已知了一种用于车辆的动力传动系的控制方法，所述车辆具有可与动力传动系脱开的次级驱动轴。因此，如果车辆速度高于预定的速度阈值，则为了节省燃料使次级驱动轴与动力传动系脱开。如果车辆速度低于预定的速度阈值，次级驱动轴与动力传动系连接，以便增强再生制动的效果。

由公开文本DE 10 2005 024 757 A1已知了一种用于在不具有纵向锁止差速器的紧急任务用车和作业机械中接通和断开全轮驱动装置的方法。因此，当车辆速度低于预定的阈值且变速器输出转矩高于预定的阈值时，接通全轮驱动装置。此外规定了，当车辆速度高于预定的阈值或变速器输出转矩低于预定的阈值时，断开全轮驱动装置。

技术实现要素：

因此，本发明的任务在于，对于前述类型的车辆提供一种运行方法，借助于所述运行方法能减少能量消耗。尤其在具有内燃机的车辆中希望降低燃料消耗和有害物质排放，而在具有电机的车辆中降低耗电。

该任务通过根据权利要求1所述的方法实现。从属权利要求的主题是所述方法的有利的设计方案。

根据权利要求1所述的方法涉及一种前述类型的车辆。在无车辆驾驶员转矩期望的运行状态中，如果车辆的行驶速度大于或等于预定的速度阈值，则使转矩传输装置与所述至少一个车轮脱耦，如果行驶速度小于预定的速度阈值，则使转矩传输装置与所述至少一个车轮以传输转矩的方式耦联。

在本发明的意义上，转矩传输装置应该理解为车辆的动力传动系(从驱动装置直至车轮的功率链)中可旋转地支承的构件，所述构件设计用于沿着动力传动系传输转矩。仅仅是示例性地，耦联装置(形状配合或摩擦配合，优选湿式耦联器)也可以是自动变速器的变矩器的旋转元件或者分动器(差速器)的旋转元件。转矩传输装置具有至少一个可旋转地支承的元件，该元件在旋转时在液体中拍击并由此做带排功。所述液体例如可以是油，该油用于转矩传输装置的润滑和/或冷却。

在本发明的意义上，车辆的运行状态应该理解为任意的车辆运动的车辆状态，即行驶且不驻车。优选地，车辆驾驶员通过可由其控制的操纵元件、例如加速踏板来表达其转矩期望，也就是说其期望的车辆的驱动功或驱动功率。如果车辆驾驶员无转矩期望，则不操作该操纵元件。

速度阈值可以作为固定使用的值存储在电子控制设备的存储器中或者根据运行参数由特性曲线可变地计算出。

本发明基于两种降低车辆驱动能耗的技术效果：

一方面有利的是，在无车辆驾驶员转矩期望时，利用现有的动能驶过尽可能大的行驶距离。为了实现该效果，力求降低行驶阻力、尤其是车辆内在的摩擦阻力。

另一方面有利的是，迅速地使液体达到运行温度，所述液体与车辆的运动部件接触且在低温下对在该液体中运动的部件施加相当明显的阻力。联系本发明这意味着，与液体运行温度较高的情况相比，在液体运行温度较低的情况下转矩传输装置或其在旋转时在液体中拍击的旋转部件由于(液体的)较高粘性而做更大的带排功。在温度较低下的这种较大损失必须额外地由车辆的驱动装置来提供，才能满足车辆驾驶员的转矩期望或功率期望。该由驱动装置额外提供的功率引起燃料消耗提高、有害物质排放提高、续驶里程降低。因此，值得追求的是，尽可能快地使液体达到较高的温度并避免随后温度的降低。这例如可以如下方式实现，即有针对性地使转矩传输装置旋转或者增大其旋转速度，以便提高由带排功引起的对液体的热输入。

这两种首先彼此矛盾的方面通过根据本发明的方法极其有利地有针对性地被应用。因此，当车辆速度大于速度阈值时，转矩传输装置与所述至少一个车轮脱耦，由此不再存在由旋转的车轮对转矩传输装置的拖拽运动。由此出现了旋转的转矩传输装置的减缓，理想地直至静止。由于这种旋转速度的减小，由带排功引起的动力传动系的内部损失明显减小，由此促进了前述的第一方面。该措施局限于车辆的高于速度阈值的速度范围的原因在于：主要在长距运行或高速公路行驶时，即在速度较高时且相应地扩展的车道上时，通过纯粹的滑行(不存在车辆驾驶员的转矩期望)驶过较大的距离是可能的。与此相反，在密集居民区，即在速度较低时，出于交通技术方面的原因仅极少能够通过车辆的缓慢滑行至停止来驶过较大的距离。因此，当车辆速度低于速度阈值时，使转矩传输装置与所述至少一个车轮以传输转矩的方式耦联，由此维持转矩传输装置的旋转和在液体中的拍击或者甚至仍通过旋转速度的加速度而增强。通过如此增大的带排功增大了至液体中的热输入并且有利于快速实现或保持液体的较高的运行温度。

通过这种方式，在具有内燃机的车辆中降低了燃料消耗和有害物质排放。在具有电驱动装置的车辆中，降低了电能消耗。

在根据权利要求2所述的方法的设计方案中，转矩传输装置设计为差速器。差速器尤其可以理解为一种差动装置，例如车轴差速器，其对车轴的车轮的转速中的不均匀进行补偿。在这种情况下，可控的耦联装置可以设计为形状配合或摩擦配合的离合器，该离合器布置在差速器和车轮之一之间的力流中。

在根据权利要求3所述的方法的设计方案中，耦联装置具有自动变速器，其中所述至少一个转矩传输装置配属于自动变速器，以使该自动变速器与车辆的驱动单元以传输转矩的方式耦联。

在此，自动变速器尤其可以是有级自动变速器、双离合变速器或者自动机械变速器。驱动单元可以是电机和/或内燃机。

在根据权利要求4所述的方法的设计方案中，转矩传输装置具有至少一个构造成湿式离合器的可控离合器以用于选择性地使变速器与驱动单元耦联和脱耦。

在根据权利要求5所述的方法的另一个设计方案中，在无车辆驾驶员转矩期望的运行状态中，控制所述至少一个可控的离合器以使变速器和驱动单元脱耦。

即在这种情况下，不存在变速器和驱动单元之间的传输转矩的连接。在此，可控的离合器优选设计为湿式摩擦离合器。

在根据权利要求6所述的方法的另一个设计方案中，所述至少一个可控的离合器设计为摩擦离合器，并且如果行驶速度小于预定的速度阈值则使该至少一个可控的离合器处于滑摩状态。

滑摩状态在此可理解为有针对性地接触摩擦离合器的摩擦元件，其中在摩擦元件之间保持相对运动或转速差。在该滑摩状态中产生的摩擦热传输至液体中并用于进一步的快速加热，在该液体中摩擦离合器在旋转时进行拍击。由此实现了，液体更快地达到运行温度，并进而减小粘性和带排损失。

在根据权利要求7所述的方法的设计方案中，转矩传输装置具有至少一个变矩器。

在根据权利要求8所述的方法的设计方案中，为了使转矩传输装置与所述至少一个车轮以传输转矩的方式耦联而挂入变速器的挡位。

在根据权利要求9所述的方法的设计方案中，所挂入的挡位具有尽可能大的传动比。

通过挂入挡位，尤其是具有尽可能大的传动比的挡位，建立转矩传输装置和车轮之间的动力接合。由此通过至少一个车轮拖拽转矩传输装置，其旋转速度由此提高，即通过在液体中拍击来完成带排功并产生热量。通过挂入挡位进行的传输转矩的耦合是一种特别精巧且简单的方式，因为在自动变速器中挂入挡位可以通过控制设备与车辆驾驶员无关地进行。通过挂入具有尽可能大的传动比的挡位可以达到转矩传输装置的极大的旋转速度并在液体中加速热产生。在选择待挂入的挡位或待选择的传动比时，可以考虑舒适度方面(噪声生成)和构件保护方面。

在根据权利要求10所述的方法的设计方案中，即使车辆驾驶员借助于操纵设备选择了变速器的空挡位置和/或满足了空挡切换条件，仍挂入所述挡位，所述空挡切换条件是与车辆的运行条件相关并且用于将变速器切换至空挡位置的切换条件，该空挡切换条件通过配属于变速器的控制设备来检查。

所述方法的该设计方案还涉及了车辆的如下运行情况，在所述运行情况中或者车辆驾驶员通过相应的操纵设备(例如变速器的变速杆)或者以软件形式存储在控制设备中的控制功能性要求把变速器移置到空挡位置中。空挡位置在此可以理解为变速器的所有挡位都被摘除或者说不被挂入的位置。所述方法的该设计方案的特别有利的效果在于，忽略把变速器移置到空挡位置中的要求，无论如何都挂入挡位或者保持挂入挡位。因此，通过较快地加热液体来实现关于权利要求1描述的积极效果。

在根据权利要求11所述的方法的设计方案中，如果行驶速度小于预定的速度阈值并且车辆的温度低于预定的温度阈值，则使转矩传输装置和所述至少一个车轮以传输转矩的方式耦联。

所述方法的该设计方案考虑了，这种加热流体的措施也仅在液体的温度低于预定的温度阈值时有意义。如果液体达到了确定的运行温度，则至少一个车轮的转矩传输装置的耦合不再执行，这是因为在这种情况下通过车辆的滑行来驶过尽可能大的行驶距离是有意义的。

附图说明

下面根据附图更详细地描述本发明。附图示出：

图1示意性示出车辆；

图2至4示意性示出车辆的转矩传输装置和配设的可控制的耦联装置的实施例。

具体实施方式

图1示意性示出车辆1。为了更好的清晰性，仅示出对解释本发明来说必要的部件。

车辆2具有前车轴2和后车轴3，分别具有两个车轮2-1，2-2和3-1，3-2。车辆1还具有形式为内燃机或电机的驱动单元4、形式为自动变速器的第一可控制的耦联装置5以及配属于变速器的第一转矩传输装置6。自动变速器5尤其是自动控制的双离合变速器或所谓的有级自动变速器。对双离合变速器的情况来说，配设的第一转矩传输装置6设计为已知结构的自动湿式双离合器。对有级自动变速器的情况来说，配设的第一转矩传输装置6设计为已知类型的变矩器。

第一转矩传输装置6，无论是双离合器或者是变矩器，都具有旋转地支承的构件(在双离合器中是离合器片；在有级自动变速器中是泵轮和涡轮)，所述构件在旋转时在液体中拍击。对双离合器的情况来说，液体尤其用于离合器片的润滑和冷却，而液体在变矩器中首先用于流体动力学上的力传输。

驱动单元4通过输出轴7以传输转矩的方式与第一转矩传输装置6耦联。第一转矩传输装置6用于驱动单元4和第一耦联装置5(变速器)的耦联和脱耦。

第一中间轴8连接变速器5与中央差速器9。中央差速器9通过第二中间轴10与布置在前车轴上的前差速器11连接，并且通过第三中间轴12与布置在后车轴上的后差速器13连接。中央差速器9、前差速器11和后差速器13设计为已知结构类型的差速器。

后差速器13可视作车辆1的第二转矩传输装置13。第二转矩传输装置13也包括构件或元件，所述构件或元件被旋转地支承以及在旋转时在液体中，尤其是在润滑油中拍击。

车辆1还具有第二可控制的耦联装置14，该第二可控制的耦联装置包括至少一个可控制的离合器，在该实施例中是三个可控制的离合器14。离合器14布置在第三中间轴12上以及在后差速器13的对置的侧面上布置在后车轴3的分轴上。借助于第二可控制的耦联装置14可以选择性地以传输转矩的方式把后差速器13和车辆1的车轮耦联或脱耦，所述第二可控制的耦联装置可以设计为摩擦离合器或牙嵌离合器。

车辆1还具有控制装置15，该控制装置通过数据线路和控制线路(实线)与第一转矩传输装置6、第二转矩传输装置13、第一耦联装置5、第二耦联装置14、用于检测第一转矩传输装置6的温度的温度传感器16、用于检测第二转矩传输装置13的温度的第二温度传感器17、速度传感器18、用于(未示出的)车辆驾驶员输入转矩期望的加速踏板20、用于(未示出的)车辆驾驶员控制变速器5的操纵设备，以及用于检测驱动单元4的温度的温度传感器21连接。控制装置5在此接收温度传感器16、17、21的，速度传感器18的，加速踏板19的和操纵设备20的信号。

在控制装置15中存储了形式为软件的控制功能和控制算法以及特性曲线，在此基础上控制装置15控制驱动单元4、第一耦联装置5、第二耦联装置14和第一转矩传输装置6的执行器和其它功能元件。

尤其是，在控制装置15中存储控制功能性，在该基础上控制装置15与车辆驾驶员无关地控制第一耦联装置5、第二耦联装置14和第一转矩传输装置6。

根据本发明，在不存在车辆驾驶员的转矩期望的运行状态中，如果车辆1的行驶速度大于或等于预定的速度阈值，借助于第一可控制的耦联装置5或第二可控制的耦联装置14使第一转矩传输装置6或第二转矩传输装置13分别与车轴2、3的车轮脱耦。

然而，如果车辆1的行驶速度小于预定的速度阈值，则借助于第一可控制的耦联装置5或第二可控制的耦联装置14分别使第一转矩传输装置6或第二转矩传输装置13与车轴2、3的车轮以传输转矩的方式耦联。

控制装置15在此分析速度传感器18和加速踏板19的信号。仅当车辆1被驱动、即运动时，才存在车辆的运行状态。在车辆1的静止的情况下，不存在在本发明的意义上的运行状态。如果控制装置15识别到行驶速度大于零，则存在运行状态。当加速踏板19被识别为未被操纵时，则不存在车辆驾驶员的转矩期望。速度阈值可以作为固定应用的参量或作为与运行参数相关的变化计算的参量存储在控制装置15中。

控制装置15还检查车辆驾驶员通过电子操纵设备20发射的信号。车辆驾驶员借助于操纵设备20可以要求自动变速器5的不同的传动级、倒挡、空挡位置或驻车位置。在此，空挡位置可理解为变速器5的一种状态，在该状态中没挂入挡位且进而在变速器内部不发生转矩传输。信号被传送至控制装置15，在那里被分析并转换为用于变速器的执行器的控制指令。

在所述方法的另一个有利的设计方案中，如果行驶速度小于预定的速度阈值且额外地车辆1的温度，尤其是第一转矩传输装置6的液体的温度和/或第二转矩传输装置13的液体的温度小于存储在控制装置15中的预定温度阈值时，则第一转矩传输装置6和/或第二转矩传输装置13和至少一个车轴2、3的车轮2-1、2-2、3-1、3-2才借助于相应配设的耦联装置5、15以传输转矩的方式耦联。由温度传感器16、17为控制装置15提供相应的温度。

图2示意性示出第一转矩传输装置6和相应的第一耦联装置5的第一实施例。第一转矩传输装置6设计为变矩器，第一耦联装置5设计为自动变速器(有级自动变速器)。

变矩器6的结构类型已知。驱动侧的元件，所谓的泵轮6-1通过输出轴7与内燃机4(参见图1)以传输转矩的方式耦联并且在内燃机4运行的情况下旋转。从动侧元件，即涡轮6-2能通过公共的液体(未示出)与泵轮以传输转矩的方式耦联。泵轮6-1和涡轮6-2在旋转时在公共的液体中拍击。由于液体的粘性，实现了泵轮6-1和涡轮6-2之间的流体动力学上的力传输。涡轮6-2与变速器5的输入轴5-1连接，从而在涡轮6-2旋转时，也使变速器5的输入轴5-1旋转。

有级自动变速器5的结构形式也是已知的。其包括多个行星传动机构5-2、相对于壳体固定的可控制的制动器5-3和可控制的接合装置5-3，它们如此有效连接，即通过激活制动器5-3和接合装置5-4可以形成不同的传动比。有级自动变速器的输出轴对应于第一中间轴8，像在图1中示意性示出的那样，并且与前车轴2和后车轴3耦联。

图3示意性示出第一转矩传输装置6和配属的第一耦联装置5的第二实施例。第一转矩传输装置6设计为湿式双离合器。两个离合器6-1、6-2优选设计为膜片式离合器。离合器的驱动侧的元件与驱动单元4的输出轴7以传输转矩的方式连接。

变速器5设计为结构形式已知的双离合变速器。其具有两个子变速器5-1、5-2(在图3中通过不同的灰色梯级标示)，其中借助于子变速器5-1形成奇数挡位的传动级以及借助于另一个子变速器5-2形成偶数挡位的传动级。两个子变速器5-1、5-2能与公共的变速器输出轴(在此是第一中间轴8)以传输转矩的方式连接，通过该变速器输出轴把转矩传递至车轴。

在变速器5中，每个子变速器5-1、5-2具有多组彼此啮合的齿轮对，由此可以形成不同的传动比。传动级的激活以已知方式通过电、气动或液压控制的换挡杆(未示出)进行，该换挡杆作用于大多设计为滑套的、形状配合的接合装置并且根据期望的传动级建立力传递。

在图2和3中，由电子控制装置来选择和激活变速器5的传动级(挡位)，像其在图1中示意性示出的那样。

两个离合器6-1、6-2分别通过彼此独立地旋转的轴6-3、6-4与两个子变速器5-1、5-2中的一个连接。轴6-3、6-4以已知方式作为空心轴和穿过其中的实心轴同心地布置。

湿式结构的离合器6-1、6-2在旋转时在液体100中拍击，由此确保润滑和冷却。

下面根据图2和3来介绍运行方法。

对于不存在车辆驾驶员的转矩期望(未操纵加速踏板)的运行状态(在车辆运动时)中，如果车辆1的行驶速度小于预定的速度阈值，图2中设计为变矩器的第一转矩传输装置6或者根据图3设计为双离合器的第二转矩传输装置6分别与车辆(参见图1)的至少一个车轮2-1、2-2、2-3、2-4以传输转矩的方式耦联。

转矩传输装置5与至少一个车轮的耦联借助于相应配属的耦联装置6进行。

在图2的实施例中，通过挂入设计为有级自动变速器的变速器5的挡位实现耦联。

在图3的实施例中，通过挂入设计为双离合变速器的变速器5的挡位实现传输转矩方式的耦联。两个可控制的离合器6-1、6-2在此分离，从而驱动单元4和变速器5脱耦。

根据图1明显的是，在这种情况下变矩器的涡轮6-1(图2)或者两个离合器6-1、6-2中的一个的从动侧元件以传输转矩的方式与前车轴2的车轮2-1、2-2耦联。

如果配属于第二车轴差速器13的离合器14接合，则该传输转矩方式的耦联也适用于后车轴3的车轮3-1、3-2。通过这种方式，变矩器6的涡轮6-1(图2)或者双离合器6(图3)的两个离合器6-1、6-2中的一个的从动侧元件被相应的车轮2-1、2-2、3-1、3-2拖拽并由此旋转或者提高旋转速度。由于这种旋转，涡轮6-1或双离合器6的相应的离合器6-1、6-2的从动侧元件在液体中引起提高的带排功，由此导致向液体中的热输入提高。结果，导致了液体的快速升温，从而致使粘性快速降低并且驱动损失更快降低。

对于增强这种效果有利的是：通过挂入具有尽可能大的传动比的挡位实现涡轮6-1或离合器6-1、6-2的从动侧元件的尽可能高的旋转速度。在此，尽可能大的传动比可以理解为如下的传动比：其在车辆的当前行驶速度下可以设定但不会同时由于超速导致部件损坏。另外的限制是：由于过快旋转的部件导致的噪声生成。

根据所述方法，当车辆1的行驶速度大于或等于预定的速度阈值时，转矩传输装置，也就是说图2中的变矩器6或图3中的双离合器6与车辆1的车轮2-1、2-2、3-1、3-2脱耦。在图2或图3的实施例中，这一点通过如下方式实现：使有级自动变速器5的所有挡位或双离合变速器5的所有挡位都脱开，由此在变矩器5或双离合器5和相应的车轮2-1、2-2、3-1、3-2之间不再存在传送转矩的连接。

为了在图3的实施例中仍额外地增大至液体中的热输入，可以使与车轮2-1、2-2、3-1、3-2耦联的离合器6-1、6-2处于滑摩状态(或者说半接合状态)中。滑摩状态在此可以理解为离合器的驱动侧的和从动侧元件(离合器片)彼此接触，但不存在完全的力传递(或者说牵引)。由于离合器的从动侧和驱动侧的摩擦元件的互相摩擦产生摩擦热，该摩擦热也传输至液体并加热该液体。

在图2和3的实施例中还尤其有利的是，即使当车辆驾驶员借助于操纵设备20选择相应的变速器5(根据图2的有级自动变速器以及根据图3的双离合变速器)的空挡位置时和/或由控制装置15检查发现空挡切换条件被满足时，也挂入挡位，所述空挡切换条件是与车辆1的运行条件相关的用于将变速器5切换到空挡位置的切换条件。在此，空挡位置可以理解为相应的变速器5的运行状态，其中没有挡位被激活，也就是说耦联装置6(根据图2是变矩器以及根据图3是双离合器)和车轮2-1、2-2、3-1、3-2之间不通过变速器5进行力传输。该空挡位置可以由车辆驾驶员通过相应的操纵设备20(通常利用标志“N”标示)要求，也可以全自动地并且与车辆驾驶员无关地由控制装置15要求。例如，当不存在驾驶员的转矩期望时，在降低驱动能量(燃料或电能)消耗的意义上有利的是，控制装置15使变速器5处于空挡位置中，以便增大滑行车辆驶过的距离。

然而根据所述方法的该方面，未遵照驾驶员的、使变速器5处于空挡位置中的要求，且尽管如此由控制装置15挂入挡位。这用于，加速液体的升温过程。

下面根据图4进一步阐述另一个实施例。

在该实施例中，第二转矩传输装置13设计为结构类型已知的差速器或差动机构。差动机构13用于，允许后车轴3的车轮间的速度差，同时不出现动力传动系中的张紧(Verspannungen)。由于从现有技术中充分已知了这种差动机构的结构，所以为了更清楚，省去了所有对差速功能来说必要的部件的具体图示。而在图4中示出了差动机构13的彼此有效连接的齿轮作为框13-1。旋转元件的至少一个拍击在优选设计为油的液体13-2中以用于润滑和冷却差动机构13-1的参与的齿轮。

在图4的实施例中，配属于差动机构13的第二耦联装置14具有三个可控制的，优选设计为摩擦配合或形状配合的离合器的离合器14-1、14-2、14-3。借助于(未示出的)电的、气动的或液压的执行器可以由控制装置15选择性地使这些离合器14-1、14-2、14-3分离或接合。

根据用于车辆1的运行方法，在其中不存在车辆驾驶员的转矩期望并且车辆1的行驶速度低于预定的速度阈值的运行状态(车辆处于运动中)中，差动机构13借助于离合器14-1、14-2、14-3与后车轴3的和/或前车轴2的车轮以传输转矩的方式连接。为了与后车轴3的车轮3-1、3-2耦联，仅需要使配属于分车轴的离合器14-1、14-2接合。为了与前车轴2的车轮2-1、2-2耦联，可选地或附加地还可以使布置在连接轴12上的离合器14-3接合。由此导致了，在仅存在车辆滑行的该运行状态中，差动机构13的此时与车轮2-1、2-2、3-1、3-2以传输转矩的方式连接的旋转元件由车轮2-1、2-2、3-1、3-2拖拽而处于旋转中，或者被加速至更快的旋转速度。在任意情况下，在液体中旋转的部件的带排功增大并且出现了更快的升温。

如果车轮速度等于或大于速度阈值，离合器再次分离，从而实现仅滑行的、也就是说无驱动的车辆能够驶过更大的行驶距离。

在所述方法中尤其有利的是，在所述运行状态中，仅当车辆的温度、尤其是冷却剂温度、油温度或转矩传输装置的液体的温度低于预定的温度阈值时，转矩传输装置才与车辆的至少一个车轮耦联。该温度阈值可以例如仅在70度到90度的温度范围内。如果温度大于或等于温度阈值，则转矩传输装置与车辆的车轮脱耦。

所述方法提供了这样的优点：转矩传输装置的液体更快速地升温，并且由此明显降低了由带排功引起的损失。然而，为此执行的转矩传输装置与车辆的车轮的耦联局限于低于速度阈值的速度范围，该速度阈值的值应该在密集居民区中的速度界限范围内(即40～60km/h之间)。在密集居民区中，由于交通流量，道路走向、交通标志和信号灯而很少能实现仅通过滑行(也就是说，不存在内燃机的驱动)来驶过更宽的距离。因此，当由于转矩传输装置和车轮的耦联以及与此相关的较大的损失而缩短了利用滑行的车辆理论上能驶过的行驶距离时，车辆驾驶员和乘客来说是可感觉到的损失。然而同时得到了优点：在转矩传输装置中明显更快的液体升温，以及拍击损失的明显减少。在密集居民区外，当车辆的行驶速度通常高于速度阈值时，通过仅仅滑行的车辆驶过较大的行驶距离的可能性更大，从而在此放弃了转矩传输装置与车轮的耦联。