管路固定装置及具有其的车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆技术领域，具体而言，涉及一种管路固定装置及具有其的车辆。

背景技术：

目前，汽车上空调管路的固定方式通常采用金属管夹，并配螺栓固定，金属管夹与管路之间的减震效果不甚理想，在汽车寿命要求越来越强烈的今天，金属管夹的固定方式已经很难满足汽车零件高寿命的要求，存在改进空间。

技术实现要素：

本实用新型旨在至少在一定程度上解决现有技术中的上述技术问题之一。为此，本实用新型的一个目的在于提出一种减震效果较好的管路固定装置。

本实用新型的另一个目的在于提出一种具有上述管路固定装置的车辆。

根据本实用新型第一方面的管路固定装置包括：本体部，所述本体部上设置有本体部固定孔；以及管路固定部，所述管路固定部固定在所述本体部上，所述管路固定部上设置有环形的第一减震套，并且所述第一减震套的内周面上设置有凸棱结构。

根据本实用新型的管路固定装置，通过在管路固定部上设置第一减震套，使管路通过减震套后与本体部隔离开，从而使车身的震动和管路的震动不会相互传递，起到减震效果。

在本实用新型一些优选的实施例中，所述凸棱结构为多个并沿所述第一减震套的内周面间隔开布置。

在本实用新型一些优选的实施例中，每个所述凸棱结构的两端分别向两端延伸并与所述第一减震套的两个侧面平齐。

在本实用新型一些优选的实施例中，所述本体部固定孔上设置有第二减震套。

优选地，所述第二减震套从上至下包括彼此相连的上段、下段以及连接在所述上段和所述下段之间的配合安装段，所述上段突出所述本体部的上表面，所述下段突出所述本体部的下表面，所述配合安装段配合在所述本体部固定孔内。

优选地，所述管路固定装置还包括：防脱衬套，所述防脱衬套嵌套在所述第二减震套内。

优选地，所述防脱衬套包括：头部和杆部，所述头部具有锥台结构；所述第二减震套内形成有锥形配合孔和柱形配合孔，所述锥形配合孔与所述锥台结构配合，所述柱形配合孔与所述杆部配合。

在本实用新型一些优选的实施例中，所述管路固定部与所述第一减震套弹性卡接。

优选地，所述管路固定部的宽度小于所述本体部的宽度，所述管路固定部的自由端与所述本体部间隔开，所述管路固定部弹性压接在所述第一减震套的部分外周面上。

根据本实用新型的第二方面的车辆，设置有如第一方面任一种所述的管路固定装置。所述车辆与上述的管路固定装置相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

附图说明

图1是根据本实用新型实施例的管路固定装置的侧视图；

图2是根据本实用新型实施例的管路固定装置的主视图；。

图3是根据本实用新型实施例的管路固定装置的俯视图；

图4是图1中第二减震套的结构示意图；

图5是图1中防脱衬套的结构示意图。

附图标记：

管路固定装置100，本体部1，基板11，上板111，下板112，本体部固定孔113，连接板12，上连接板121，下连接板122，管路固定部2，第一减震套3，凸棱结构31，减震套本体32，第一端部33，第二端部34，第二减震套4，上段41，下段42，配合安装段43，锥形配合孔44，柱形配合孔45，防脱衬套5，头部51，杆部52，第一卡扣6，第二卡扣7。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本实用新型，而不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或可以互相通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面参照图1-图5描述根据本实用新型实施例的管路固定装置100。如图1-图5所示，根据本实用新型实施例的管路固定装置100包括：本体部1和管路固定部2。

本体部1上设置有本体部固定孔113，本体部固定孔113适于穿过螺栓并使其与车身上的螺母配合，将本体部1固定在钣金上，且易于装配。

管路固定部2固定在本体部1上，管路固定部2上设置有环形的第一减震套3，并且第一减震套3的内周面上设置有凸棱结构31。

根据本实用新型实施例的管路固定装置100，通过在管路固定部2上设置环形的第一减震套3，且在第一减震套3的内周面上设置凸棱结构31，能够使汽车空调管路穿过容差较好的第一减震套3，同时，车身的震动不会传递至管路，从而起到较好的减震效果。

在一些实施例中，如图1和图2所示，凸棱结构31为多个，多个凸棱结构31沿第一减震套3的内周面间隔开布置，凸棱结构31具有大体梯形截面，且每个凸棱结构31与相邻的两个凸棱结构31之间采用圆弧连接，圆弧对应的圆心可以为180°左右，这样可容许空调管路与管路固定部2之间存在一定的偏差，提高管路固定部2的容差性和通用性。

当然，凸棱结构31还可以采用其他形式，例如可以是多个半圆形凸起结构，或者是多个多边形凸起结构，但不限于此。

作为一种实施方式，如图1和图3所示，第一减震套3可以包括减震套本体32、第一端部33和第二端部34，且第一减震套3内部中空，适于穿过空调管路，进一步地，减震套本体32呈圆柱状，并沿前后方向延伸，第一端部33也成圆柱状，并沿前后方向延伸，且第一端部33位于减震套本体32的前端，具体地，第一端部33的后侧面与减震套本体32的前侧面连接，同时，第一端部33的外径大于减震套本体32的外径，第一端部33在前后方向上的长度小于减震套本体32在前后方向上的长度。

类似地，第二端部34也成圆柱状，并沿前后方向延伸，且第二端部34位于减震套本体32的后端，具体地，第二端部34的前侧面与减震套本体32的后侧面连接，同时，第二端部34的外径大于减震套本体32的外径，第二端部34在前后方向上的长度小于减震套本体32在前后方向上的长度。

优选地，减震套本体32、第一端部33和第二端部34可以采用一体成型，由此成型工艺简单，减少装配工序。

第一端部33和第二端部34的外径大于减震套本体32的外径，可防止第一减震套3因空调管路的震动而从管路固定部2中窜出。

优选地，每个凸棱结构31的两端分别向两端延伸并与第一减震套3的两个侧面平齐，也就是说，凸棱结构31形成的中心孔由前至后贯穿第一端部33、减震套本体32和第二端部34，且中心孔的前后端面分别与第一端部33的前侧面和第二端部34的后侧面平齐。

在一些实施例中，本体部固定孔113上设置有第二减震套4，如图1和图3所示，本体部1包括基板11和连接板12，基板11呈矩形结构，且包括上板111和下板112，上板111和下板112均可采用金属件，由此基板的强度高。

进一步地，如图1和图3所示，基板11上设有本体部固定孔113，本体部固定孔113具有“U”形截面，有利地，本体部固定孔113可以包括圆弧段和直线段，圆弧段位于基板11的中心，直线段为两条且分别位于圆弧段的两侧，直线段的后端与圆弧段相连，直线段的前端自由延伸至基板11的前端面，本体部固定孔113适于穿过螺栓并使其与焊接在车身钣金上的螺母配合，从而实现管路固定装置100与车身的固定连接，且装配方便。

优选地，如图1和图3所示，基板11上还设有第一卡扣6和第二卡扣7，其中第一卡扣6为两个，两个第一卡扣6位于基板11的前端面上，且两个第一卡扣6分别对称分布在本体部固定孔113的两侧，第二卡扣7位于基板11的后端面上，且位于本体部固定孔113中心线的左侧。

进一步地，第一卡扣6可以具有L形截面，即第一卡扣6可以从下板112的侧边缘先向上延伸至上板111的上表面再向后延伸，以将上板111和下板112固定压紧，从而使上板111和下板112贴合，以增加基板11的强度。

类似地，第二卡扣7也可以具有L形截面，即第二卡扣7可以从下板112的侧边缘先向上延伸至上板111的上表面再向前延伸，以将上板111和下板112固定压紧，从而使上板111和下板112贴合，进一步增加基板11的强度。

如图1和图2所示，连接板12位于管路固定部2和基板11之间，用于连接管路固定部2和基板11，具体地，连接板12为弧形，且连接板12也可以为金属件，连接板12左端位于连接板12右端的上方，连接板12在前后方向上的长度小于基板11在前后方向上的长度，由此在满足连接强度的同时，减轻连接板12的质量，从而减轻管路固定装置100的质量，有益于提升整车的轻量化水平。

进一步地，连接板12包括上连接板121和下连接板122，其中上连接板121的左端与管路固定部2连接，右端与上板111连接，下连接板122的左端与管路固定部2连接，右端与下板112连接。

在一些实施例中，本体部固定孔113上可以设有第二减震套4，第二减震套4从上至下包括彼此相连的上段41、下段42以及连接在上段41和下段42之间的配合安装段43，如图1所示，上段41突出本体部1的上表面，下段42突出本体部1的下表面，配合安装段43配合在本体部固定孔113内。

优选地，上段41的外径和下段42的外径相同，且大于配合安装段43的外径，进一步地，配合安装段43的外径可以大于本体部固定孔113圆弧段的直径，这样沿本体部固定孔113的直线段将配合安装段43挤进本体部固定孔113的圆弧段内，可以防止第二减震套4从基板11的前方窜出，同时上段41和下段42因其较大的外径而卡设在基板11的上表面和下表面，从而防止第二减震套4从基板11上滑落。

作为一种实施方式，管路固定装置100还可以包括防脱衬套5，防脱衬套5嵌套在第二减震套4内，具体地，如图4和图5所示，第二减震套4内形成有锥形配合孔44和柱形配合孔45，防脱衬套5包括头部51和杆部52，且内部中空，适于穿过螺栓，具体地，头部51具有锥台结构，有利于导向，杆部52为柱状结构，且杆部52的高度大于头部51的高度，杆部52的外径小于头部51的平均外径，有利地，锥形配合孔44与锥台结构配合，柱形配合孔45与杆部52配合，且均可采用过盈配合，这样通过将防脱衬套5嵌套在第二减震套4内，可防止安装和拆卸螺栓时将第二减震套4带出，同时车身的震动几乎不会像管路侧传递，从而改善管路固定装置100的减震效果。

在一些实施例中，如图1所示，管路固定部2的宽度小于本体部1的宽度，具体地，管路固定部2卡接在第一减震套3本体的中部区域，管路固定部2的宽度小于前侧边缘到第一减震套3本体前端的距离，同时管路固定部2的宽度也小于后侧边缘到第一减震套3本体后端的距离，进一步地，管路固定部2的自由端与本体部1间隔开，即管路固定部2为不完整环形结构，这样可方便地从管路固定部2有缺口的部位将第一减震套3从侧面安装配合到管路固定部2上，拆卸方便。

优选地，管路固定部2与第一减震套3弹性卡接，管路固定部2弹性压接在第一减震套3的部分外周面上，这样可将第一减震套3卡紧在管路固定部2内，防止第一减震套3因震动而窜动或脱落。

有利地，管路固定部2可以为金属件，由此保证管路固定部2满足强度要求。

综上所述，根据本实用新型实施例的管路固定装置100，通过在管路固定部2上设置环形的第一减震套3，且在第一减震套3的内周面上设置凸棱结构31，能够使汽车空调管路穿过容差较好的第一减震套3，同时，车身的震动不会传递至管路，从而起到较好的减震效果。

本实用新型还提供了一种车辆，该车辆包括上述的管路固定装置100，从而具有减震效果好等优点。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例进行接合和组合。

尽管上面已经示出和描述了本实用新型的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本实用新型的限制，本领域的普通技术人员在本实用新型的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。