由SSC操作所限定的速度阈值以上时，档位上限值信号(“Gr_Max”)处于被动状态下。进一步，在正常的SSC操作期间(即，发动机控制而不是驾驶员重置)或随后的驾驶员重置以及车辆低于速度阈值期间，在示例性实施例中档位上限值将是第一档位。进一步，如果车辆处于小于用于激活SSC发动机控制器部件的阈值的斜坡处行进时，在示例性实施例中档位上限值将为第二档位。另外，在一个实施例中，EBC模块210还配置成当车辆在SSC操作下运行时将指示档位下限值(“Gr_Min”)的信号发送到TC模块230。
[0024]此外，CBC模块215配置成将状态信号提供给EBC模块210，其包括车辆是否具有下坡控制(“HDC”)功能(“HDC_Prsnt”)，车辆是否支持SSC系统(“SSC_Prsnt”)，驾驶员是否已启用SSC系统(“SSC_En”)，是否有任何门是微开着的(“Dr_Ajar”)，以及是否接合驻车制动(“PBr_Eng”)。如本领域内技术人员应当理解到的那样，当CBC模块215产生其适于不同模块来操作SSC系统的指令信号时，EBC模块210解译从CBC模块215接收的这些信号的每个信号。在一个实施例中，CBC模块215进一步配置成将指示车辆上的前部、中心和/或后部差速器呈现为被激活的信号(在图2中未示出信号)提供给EBC模块210。可以设想到对于某些车辆而言，该信号可用作稳健性检验，因为在至少一个功能性的后部差速器不被激活和存在的情况下，SSC系统就不能在这样的车辆上起作用。
[0025]此外，在SSC操作期间，TC模块230从属于EBC模块210，以便保持适当的传动来优化SSC控制器的越野性能和平稳性。TC模块230配置成将指示PRNDL位置(“PRNDL”)的信号提供给EBC模块210，其又可在仪表板上提供给驾驶员。此外，TC模块230产生指示变速器的当前档位(“Gr”)和目标档位(“Gr_Targ”)的信号。
[0026]如上所述，EBC模块210还通信地耦联到PC模块225。一般来说，PC模块225是用于控制车辆动力系统的电子系统，动力系统即产生功率并将其传送到路面、水、或空气的成组部件，包括发动机、变速器、传动轴、差速器、末级传动等。在该示例性实施例中，EBC模块210将发动机扭矩请求信号(“EngTrq_Rq”)或制动扭矩请求信号(未示出，可替换地，“EngTrq_Rq”信号)提供给PC模块225以请求发动机扭矩/制动扭矩，以使车辆保持在驾驶员设定的目标速度下行进，如上所述。在一个实施例中，如果车辆沿着比阈值更陡的斜坡向下行进，则EBC模块210不输出发动机扭矩请求。这是因为重力和怠速扭矩力足以使得车辆保持目标速度。在该实施例的改进中，EBC模块210将发动机扭矩最大请求信号(“EngTrq_Max_Rq”)和发动机扭矩最小请求信号(“EngTrq_Min_Rq”)提供给PC模块225，当发动机扭矩请求(“EngTrq_Rq”)应由系统兑现时，信号用作控制/重置信号以便正确地控制。
[0027]当不需要附加的发动机/制动扭矩时，EBC模块210将把静态信号(未示出)提供给PC模块225。反过来，PC模块225配置成将指示由发动机输出的瞬时扭矩的信号(“EngTrq_Stat”)输出到EBC模块210。PC模块225还发送踏板位置的信号(由百分比量化)(“ActAccPed^ ”)。在一个实施例中，制动踏板直接地线接到EBC模块210，或者可替换地，制动开关线接到PC模块225。在每种情况下，当在速度选择操作期间用户为了附加扭矩踩下加速或制动踏板时，指示加速和/或制动踏板位置的信号(“ActAccPed^”)被发送到EBC模块210。在一项改进中，PC模块225发送踏板的虚拟位置的信号(由百分比量化)(“VirACCPed% ”)。EBC模块210然后处理该信号以产生返回到PC模块225的相应扭矩请求信号，其导致发动机产生适当的扭矩，或者可替换地，调节制动压力，以实现驾驶员的重置请求。应当理解的是，在示例性的实施例中在驾驶员重置期间中，EBC模块210不应继续发送超过基于加速和/或制动踏板的位置的由驾驶员请求的附加扭矩请求。
[0028]在另外的实施例中，PC模块225配置成发送信号到EBC模块210，信号包括输出驾驶员所要求推进扭矩的驾驶员发动机扭矩信号(“EngTrqD”)，发动机扭矩启用请求(“EngTrqEn_Rq”)，发动机扭矩最大值(“EngTrq_Max”)信号以及发动机扭矩最小值(“EngTrq_Min”)信号，以及发动机排量(“Eng_Disp”)信号。但是本领域内技术人员应当理解的是，在SSC操作期间产生其控制信号时，这些信号由EBC模块210解译。
[0029]最后，EBC模块210配置成将前部、中心和/或后部差动器耦联请求发送到DTC模块220。在一个实施例中，在SSC控制期间，希望前部、中心和/或后部差动器作为转向、倾斜和地形选择模式的函数耦联。因此，该值应进行校正，以便在速度选择控制过程中优化性能。从EBC模块210发送到DTC模块220的信号可包括差动扭矩请求信号(“Diff_Trq_Rq” )，其是跨越前部、中心和/或后部差速器的扭矩请求，并且还可包括差动控制请求(“Diff_Cntrl_Rq”)，其作为控制信号来决定DTC模块220如何响应于差动扭矩请求信号(“DifT_Trq_Rq”)。例如，在一些配置中，对于DTC模块而言可能没有必要响应于差动扭矩请求信号(“Diff_Trq_Rq”)。
[0030]DTC模块220还配置成将多个信号发送到EBC模块210。首先，DTC模块220输出分动箱的状态(“TCase_Sts”)，并对动力传动系统是否处于4Low状态进行通信，如SSC控制所要求的那样。其次，DTC模块220配置成发送地形模式状态信号(“TerMcLSts”)来指定适于SSC系统的地形模式，如将在下面更详细论述的那样。第三，在示例性的实施例中，DTC模块220和EBC模块210作为反馈回路进行通信。换言之，DTC模块220配置成发送所需的差动扭矩信号(“Des_Diff_Trq”)和实际差动扭矩信号(“Act_Diff_Trq”)。这些信号可针对前部、中心和/或后部差速器的任何一个或所有三个。响应于这些信号，EBC模块210可发送进一步的差动扭矩请求信号(“Diff_Trq_Rq”)，以相应地调节差动扭矩，如将由本领域内的技术人员所熟知的那样。
[0031]最后，如上所述，CBC模块215配置成输出前部、中心和/或后部差速器是否存在于车辆上以及是否被激活。然而，在可替代的实施例中，DTC模块220配置成将该信号发送到EBC模块210。
[0032]应当理解的是，这四个从属模块215-230除其它之外使用上述的数据信号/通信与速度选择控制的EBC模块210通信并通过受其控制。然而，应当重申的是，不同的车辆可具有这些模块的不同配置。例如，任何四个从属模块215-230的功能可被组合到一个或多个模块内，或者备选地，被分到独立的模块内。
[0033]图3是示例性的流程图100，其描绘根据本公开的速度选择控制系统的激活和停用。最初，SSC系统在步骤105由驾驶员可操作的开关激活。一旦驾驶员按压SSC开关(步骤310)，则SSC控制器100确定是否满足允许SSC系统被激活所需的启用条件(步骤315)。启用条件可包括但不限于，检测到没有防止车辆的电子稳定控制系统(“ESC”)正常操作的现有故障，分动箱处于其低范围操作配置下，驾驶员应用制动，驾驶员未踩下油门，没有应用驻车制动器，车辆不移动，以及SSC开关已被按压预定时间量(在一个实施例中为5秒)。在一个实施例中，启用条件是上述列出那些的一个或几个，但不一定需要所有的条件。例如，可以预期的是在一个实施例中，可在车辆正在移动的同时启用SSC操作。此外，其它启用条件可以独立地使用或与上述那些结合使用。在一个实施例中，如果分动箱处于四轮高范围下则SSC系统可以被激活。在满足启用条件的情况下(步骤315)，启用SSC系统(步骤325)。在不满足启用条件的情况下(步骤315)，则不启用SSC系统，而是将视觉、听觉或物理警告发送给驾驶员(步骤320)。
[0034]在一个实施例中，如果检测到故障，则SSC系统被禁用(步骤330)。由此，SSC系统检查来确定是否已经发生SSC故障(步骤330)。SSC故障包括但不限于，ESC系统中故障或者车辆速度超过预定的速度(例如，20mph)。在一个实施例中，故障包括上面列出那些的一个或几个，但是可能存在其它故障。在不存在故障的情况下(步骤330)，则方法使SSC操作继续(步骤345)。在存在故障的情况下(步骤330)，SSC系统被禁用(步骤335)并且警告被发送到驾驶员(步骤340)。
[0035]为了手动退出SSC操作，驾驶员按压SSC开关(步骤350)。在驾驶员没有按下SSC开关的情况下(步骤350)，SSC系统继续操作(步骤355)，并返回到检