优点。
[0013]用于制动系统的包括此类控制设备的机电的制动助力器和用于车辆的具有相应的控制设备和/或相关的机电的制动助力器的制动系统也可以有助于实现以上所述的优点。机电的制动助力器和制动系统可以根据以上所阐述的实施方式进行改进。
【附图说明】
[0014]本发明的另外的特征和优点在下文中借助于附图来解释。其中:
图1示出了用于解释用来运行制动系统的机电的制动助力器的方法的一种实施方式的方框图；和
图2a至图2f示出了用于解释用来运行具有机电的制动助力器的再生制动系统的方法的一种实施方式的坐标系。
【具体实施方式】
[0015]图1示出了用于解释用于运行制动系统的机电的制动助力器的方法的一种实施方式的方框图。
[0016]在图1中示意性地示出的方法可用于运行多个不同类型的机电的制动助力器。例如，通过使用在图1中示出的方法能够运行可控制的或可调节的机电的制动助力器。特别地，可以通过在图1中描述的方法运行以上所述的常规的机电的制动助力器。但应注意到的是，所述方法的可实施性不限制于此制动助力器类型。
[0017]在未详细示出的方法步骤中，至少在考虑到对制动系统的制动操纵元件进行操纵的操纵路径和/或操纵强度的情况下确定虚拟的额定制动压力值pv。虚拟的额定制动压力值PV优选地确定为对应于(额定)制动压力，所述(额定)制动压力在制动系统的纯液压制动时根据通过对制动操纵元件的操纵所体现的驾驶员制动希望而存在/会存在。(额定)制动压力可以特别地确定为虚拟的额定制动压力值pv。然而，作为压力值的替代，虚拟的额定制动压力值P V也可以是另外的对应于(额定)制动压力的值。
[0018]例如，可以对踏板路径、杆路径、驾驶员制动力和/或驾驶员制动压力进行评估，以确定虚拟的额定制动压力值pv。但在此所例举的关于操纵路径或操纵强度的示例不是限制性的。所述方法的可实施性也不限制于具有制动踏板作为制动操纵元件的制动系统。
[0019]至少在考虑到所确定的虚拟的额定制动压力值pv的情况下，确定关于在机电的制动助力器的阀活塞和阀体或助力器体(Boostk6rper)之间的待调节的额定差分路径的额定差分路径值A。作为额定差分路径值△，可以特别地确定待调节的额定差分路径。阀体或助力器体可以理解为Valve Body(阀体)或Boost Body(助力器体)。阀活塞优选地能理解为可调节地布置在阀体的中部开口内的部件，通过所述部件可将驾驶员制动力从制动操纵元件传递到制动系统的主制动缸的至少一个可调节的活塞上。
[0020]至少在考虑到所确定的虚拟的额定制动压力值pv的情况下，通过考虑到第一加权关系al和第一值集中的最小值min对第一中间值xl的确定来进行对额定差分路径值△的确定。第一值集包括虚拟的额定制动压力值pv和跃入压力值p0。跃入压力值p0可理解为一种对应于如下虚拟的额定制动压力值pv的值，自该虚拟的额定制动压力值开始在不操纵制动操纵元件时存在的间隙被关闭。在不操纵制动操纵元件时，经常在机电的制动助力器的反作用盘(Reakt1nsscheibe)和阀活塞之间存在间隙/缝隙。跃入压力值p0因此可以对应于在纯液压制动器的情况下在如下时刻存在的额定制动压力，即从该时刻起制动操纵元件的操纵引起间隙/缝隙的关闭，而之前由于未关闭的间隙/打开的缝隙而阻止了驾驶员制动力到主制动缸的至少一个可调节的活塞上的传递。跃入压力值p0可以是压力值或相应的值。跃入压力值p0通常对应于机电的制动助力器的跃入区域且经常也转述为跃入点或(希望的)跃入压力极限值。跃入压力值P0可以选择地能由机电的制动助力器的机械装置来预先给定或通过对其电子器件的编程来设定。
[0021]在上段中描述的方法步骤负责使得(例如在反作用盘和阀活塞之间的)间隙精确地在希望的跃入点/跃入压力极限值的情况下关闭。如下面更为详细地阐述的那样，因此即使在通过制动系统的液压机构内的体积移动来消隐至少一个发电机制动力矩期间，也保证特别地在跃入点处不出现制动操纵元件的异常的恢复行为/制动操纵感觉。
[0022]在图1的实施方式中，将虚拟的额定制动压力值pv输送给方框10，通过该方框确定第一值集的最小值min。(跃入压力值p0例如可以存储在未示出的存储单元上。)然后，将最小值min输送到方框12，在该方框中计算作为最小值min和第一加权关系al的乘积的第一中间值xl。
[0023]此外，在考虑到第二加权关系a2和第二值集的最大值max的情况下来确定第二中间值x2。第二值集包括值0和差值d 1。所述差值d 1在方框14中通过将虚拟的额定制动压力值pv作为被减数且将跃入压力值p0作为减数来被计算。差值dl被输送给方框16，该方框确定第二值集的最大值max。然后，在方框18中计算最大值max和第二加权关系a2的乘积作为第二中间值x2。借助于第二中间值x可以实现:在将间隙关闭后被操纵的制动操纵元件的恢复力的力曲线与希望的特征曲线相匹配。
[0024]第一加权关系al和/或第二加权关系a2可以或者是每至少两个因数的相应一个加权因数或者是一特征曲线。第一加权关系al优选地对应于在机电的制动助力器的非操纵状态中实际在结构上的间隙和希望的跃入压力极限值的商值。
[0025]图1的方法因此实现了至少两因子的力补偿。作为两因子的踏板力补偿的补充，也可以实施多因子的踏板力补偿。通过方框10和16识别虚拟的额定制动压力值pv小于还是大于(待调节的/预先给定的)跃入压力值p0。第一中间值xl负责精确地在特定的跃入点/跃入压力极限值的情况下关闭间隙。第二中间值X2可以保证制动操纵元件/制动踏板上的波动的最小化。因此，也还保证了在实施图1的方法的情况下单因子的踏板力补偿的优点。
[0026]额定差分路径值Δ至少在考虑到第一中间值xl和第二中间值χ2的加和sum的情况下确定。为此，可以将中间值xl和x2输送给方框20以用于求和。也可以将其转述为关于阀体/助力器体的希望位置的偏移额定值的加和。
[0027]有利地，额定差分路径值△的确定通过附加地考虑到关于在制动系统的主制动缸内存在的或待调节的主制动缸压力的(实际的)主制动缸压力值pa来进行。主制动缸压力值pa可以因此或者是关于主制动缸内的实际压力的值或者是关于主制动缸内的希望的目标压力的值。作为主制动缸压力值pa，可以特别地使用此类压力值或相应的值。优选地，额定差分路径值A的确定通过附加地考虑到通过以主制动缸压力值pa作为被除数且以虚拟的额定制动压力值pv作为除数而推导出的商值来进行。
[0028]为保证此情况，在图1的方法中为了确定额定差分路径值△计算第三中间值x3。第三中间值x3是(第一中间值X1和第二中间值x2的)加和sum与(以主制动缸压力值pa作为被除数且以虚拟的额定制动压力值pv作为除数得到的)的商值的乘积。第三中间值x3在确定额定差分路径值△时被同时考虑。为推导出第三中间值x3，在方框22中确定虚拟的额定制动压力值pv的倒数k。倒数k通过方框24与加和sum相乘。以此方式所形成的乘积p与主制动缸压力值pa—起被输送给方框26，该方框通过将乘积p与主制动缸压力值pa相乘来计算出第三中间值x3。
[0029]第三中间值x3的确定实现了在确定额定差分路径值△时对主制动缸-力水平(取决于机电的制动助力器的工作点和/或取决于加和sum)的考虑，方法是:确定考虑实际压力或目标压力的梯度。
[0030]在图1的方法中，额定差分路径值△的确定在考虑到差值d2的情况下进行，所述差值d2以(第一中间值X1和第二中间值x2的)加和sum作为被减数且以第三中间值x3作为减数。为此，将加和sum和第三中间值x3输送给方框28以进行求差。(在所述方法的实施中，因此还对跃入点上方和下方不同区域的额定压力和实际压力的差值以不同的加权关系al和a2进行加权)。
[0031]为了确定额定差分路径值△也可以以能选择的方式执行低通滤波、梯度限制和/或调节量限制。在图1的方法中，从方框28输出的差值d2首先被输送给方框30以进行低通滤波，然后作为信号d2 ’被输送给方框32以进行调节量限制，且作为信号d2’’被输送给方框3