4以进行梯度限制。在方框32和34之间布置了开关36，所述开关根据制动操纵元件的操纵状态S(未被操纵、被调节、保持恒定)来控制信号d2’’到方框34的传递。
[0032]在图1的方法的最终的步骤中，以下述方式操控机电的制动助力器的马达:调节在机电的制动助力器的阀活塞和阀体或助力器体之间的、对应于所确定的额定差分路径值A的额定差分路径。在此步骤中可使用多种操控可行方案。因此不予以赘述。
[0033]在执行图1的方法期间，在制动系统的至少一个车轮制动缸内存在的制动压力可以与制动操纵元件的位置/操纵无关地一一特别是在主制动缸层面上一一变化。与是否调整制动压力无关地，不改变对于驾驶员的触觉反馈。下文中将论述特别有利的应用可能性。
[0034]图2a至图2f示出了用于解释用于运行具有机电的制动助力器的再生制动系统的方法的一种实施方式的坐标系图。
[0035]为了执行以下所述的方法，也可以使用装配有机电的制动助力器的不同类型的再生制动系统。下文中涉及一些适合于执行一定的方法步骤的制动系统部件。但应注意到的是:为了执行所述方法而使用的再生制动系统不限制于精确地配置有这些制动系统部件。同样，适合于执行所述方法的再生制动系统既不限制于其制动回路的一定的结构，也不妨碍整合多个另外的制动系统部件。
[0036]图2a指出了制动操纵元件(例如制动踏板)的恢复力Fr与合成的输出力Fout之间的额定关系rl，所述恢复力能够作为驾驶员的驾驶员制动力用于驾驶员制动希望预先给定。由驾驶员制动力和机电的制动助力器的马达的马达力合成的输出力Fout被传递到再生制动系统的主制动缸的至少一个可调节的活塞上，并且在再生制动系统的主制动缸内和至少一个连接在其上的车轮制动缸内引起相应的制动压力建立。在图2a的坐标系中，横坐标是恢复力Fr且纵坐标是输出力Fout。
[0037]图2b示出了输入杆路径sΔ (作为制动操纵路径的示例)和恢复力Fr之间的第二额定关系r2，其中横坐标给出了输入杆路径s △，且纵坐标给出了恢复力Fr。
[0038]通常，驾驶员习惯于在(几乎)无力地克服空行程区域Al之后借助于恒定的驾驶员制动力(在恢复力Fr保持相同的情况下)实现对于制动操纵元件的初始操纵。在空行程区域A1处因此连接了跃入区域A2(跃入区域)，在该跃入区域内恒定的恢复力Fr反作用于输入杆路径s Δ的增加。在跃入区域A2(跃入区域)内通常输出力Fout仅由机电的制动助力器的马达产生。因此，在跃入区域A2内机电的制动助力器是外力制动系统(S卩，驾驶员制动力不使输出力Fout升高)。在跃入区域A2(跃入区域冲，(例如在输入杆和反作用盘之间的)间隙仍打开，所述间隙防止沿主制动缸的方向传递驾驶员制动力。随着在跃入区域A2(跃入区域)内增加的输入杆路径sA，助力器体/阀体沿主制动缸的方向运动且反作用盘由于在指向输入杆的侧面上的压力施加而鼓起。
[0039]仅在跃入点P1处才关闭间隙，从而使得在进一步操纵制动操纵元件时，驾驶员制动力可传递到主制动缸的至少一个可调节的活塞上以增大制动压力。因此在连接到跃入点P1上的直线的放大区域A3中在恢复力Fr和输出力Fout之间存在保持相同的比例关系。在操控点P2以上，驾驶员制动力的增加不能附加以马达的马达力的增加，从而输出力Fout的每个进一步的增加都必须作为驾驶员制动力被提供到至少一个可调节的活塞上。因此，在操控点P2以上恢复力Fr以相对大的斜率升高。
[0040]然后，借助于图2c至图2f描述用于运行再生制动系统的有利的方法，其中图2c至图2f的横坐标示出了输入杆路径s Δ，且图2c至图2f的纵坐标示出了恢复力Fr。在图2c至图2f的所有坐标系中还绘入了在装配有再生制动系统的车辆的制动期间应遵循的第二额定关系r2。
[0041]在借助于图2c至图2f描绘的方法中，在操纵再生制动系统的制动操纵元件期间使用由再生制动系统的发电机输出的发电机制动力矩。发电机制动力矩的确定至少考虑到对制动操纵元件进行操纵的操纵路径和/或操纵强度来进行。然后，操控所述发电机，使得为了制动车辆而因此输出对应于所述确定的发电机制动力矩。通过使用发电机可以将车辆的制动用于为车辆电池充电。
[0042]当然，不同的因数例如车辆速度和/或车辆电池的充电状态可能损害发电机用于同时制动车辆和为车辆电池充电的可使用性。优选地，在确定发电机制动力矩时考虑这种情况。此外，值得希望的是:将发电机用于制动车辆不导致违背驾驶员制动希望。为了保证此情况，在此处所介绍的方法中至少在考虑到所确定的发电机制动力矩的情况下改变再生制动系统的至少一个车轮制动缸的至少一个摩擦制动力矩，使得不/几乎不超过驾驶员制动希望。为此，至少在考虑到所确定的发电机制动力矩的情况下确定关于借助于再生制动系统的至少一个液压装置在再生制动系统的至少一个制动回路的至少一个存储器体积和存储器外的体积之间待移动的制动液体体积的额定值。然后，以下述方式操控至少一个液压装置:在至少一个存储器体积和存储器外的体积之间移动对应于额定值的制动液体体积。
[0043 ]作为至少一个液压装置，可以例如使用电动驱动的体积消隐促动器(Verblendaktuator)，例如柱塞，和/或可用于体积接收和体积输出的ESP设备。借助于此类液压装置，可以在需要时将制动液体吸入到至少一个促动器自身的存储器体积内、外部的存储器体积内和/或制动液体存储器内，且又压出所述制动液体。体积消隐促动器可以或者构造有自锁的变速器或者构造有效率高的变速器。
[0044]例如，发电机制动力矩的增加(例如在制动操纵元件的操纵开始时)可以通过降低至少一个摩擦制动力矩被补偿，方法是:将制动液体从存储器外的体积移动到至少一个存储器体积内。特别地，在缓慢操纵制动操纵元件时由驾驶员从主制动缸移动到车轮制动缸的体积可以立即被移动到至少一个存储器体积内。这引起在图2c中示出的示例关系fl，该示例关系可转述为第二额定关系r2平行于横坐标沿输入杆路径s Δ增加的方向的移动。
[0045]经常也出现如下情况，其中还在制动过程期间即解除激活发电机且仅通过再生制动系统的至少一个车轮制动缸来进一步使车辆减速。在图2d的示例中，从极限输入杆路径s0起，车辆的发电机式制动的阶段△ tl结束，且纯基于摩擦制动的制动阶段△ t2开始。
[0046]如在图2d中可见，发电机制动力矩的随时间的降低可以被补偿，方法是:通过将制动液体体积从至少一个存储器体积移回到存储器外的体积内而使得至少一个摩擦制动力矩增大。这引起示例关系f2，该示例关系在低于极限输入杆路径sO的情况下对应于示例关系Π且在高于极限输入杆路径sO的情况下位于第二额定关系r2上。
[0047]然而，通过以上所述的用于运行制动系统的机电的制动助力器的方法的方法步骤，制动操纵元件的恢复行为还可以更好地与第二额定关系r2匹配。特别地应注意到的是，以上所描述的方法步骤还更加有利地作为单因子的踏板力补偿。在单因子的踏板力补偿中，计算出与至少一个摩擦制动力矩的额定值和实际值之间的偏差成比例的补偿因数以用于助力器体的偏移运动，并且然后借助于机电的制动助力器进行调节。当然，在单因子踏板力补偿中特别地在靠近跃入点P1的区域A A中还出现了驾驶员可觉察到的在第二额定关系r2和通过单因子踏板力补偿所实现的示例关系r3之间的偏差，如在图2e中可见。此偏差也可以称为跃入误差。
[0048]但在此处所介绍的方法中以有利的方式作为单因子踏板力补偿的替代还通过根据图1的处理方法运行机电的制动助力器而实现制动操纵元件的恢复力的变化。所述方法因此实现了至少一个根据以上所介绍的处理方法的双因子踏板力补偿。作为双因子踏板力补偿的补充，也可以执行多因子踏板力补偿。
[0049]至少双因子的踏板力补偿的效果在图2f中示出，其中所实现的实际关系r3处在第二额定关系r2上。通过考虑到关于额定压力和处在希望的跃入压力极限值以下和希望的跃入压力极限值以上的实际压力的差值的不同的调节因数，可以保证使得在压力块和反作用盘之间的间隙在正确的位置处关闭。跃入点P1因此可以按希望地被确定。
[0050]如根据图2f可见，通过在此所介绍的方法尽管在制动期间发电