一种新型工程车辆转向架的制作方法

本发明涉及一种工程车辆转向架，适用于120km/h速度等级的地铁隧道及铁路正线工程车辆。

背景技术：

目前地铁隧道车辆和铁路正线车辆由于运行环境的差异、制动工况等不同，没有直接在地铁隧道和铁路正线同时运营的工程车辆。特别是对轴重相对较大的工程车辆，无法满足地铁隧道中频繁制动且制动减速度大的使用要求，制动热负荷高。

技术实现要素：

本发明所要解决的技术问题是针对现有技术存在的缺陷，提供一种新型工程车辆转向架，满足车辆制动及热负荷的要求，能够应用于地铁隧道及铁路正线的工程车辆。

为解决这一技术问题，本发明提供了一种新型工程车辆转向架，包括构架组成、轮对组成、轴箱悬挂装置和基础制动装置，所述基础制动装置为盘形制动装置和闸瓦制动装置的双制动装置；所述构架组成为由侧梁、横梁和端梁组焊拼接而成的日字形结构，所述横梁上焊接制动吊座组成，制动吊座与盘形制动装置连接；所述端梁上固定有闸瓦吊座，闸瓦吊座与闸瓦制动装置连接；所述构架组成底部设有导框组成，轴箱悬挂装置通过导框组成与构架组成连接；所述构架组成通过轴箱悬挂装置坐落于两轮对组成之上。

所述轴箱悬挂装置包括轴箱组成，轴箱组成两侧设有两级刚度弹簧，所述两级刚度弹簧的顶端设有弹簧帽组成，弹簧帽组成上设有吊环，轴箱悬挂装置通过吊环与导框组成连接；所述弹簧帽组成和轴箱组成之间设有顶子。

所述轮对组成包括车轴、车轮和制动盘，所述车轮和制动盘安装在车轴上，其中制动盘与车轴联为一个整体；所述轮对组成两端通过轴箱悬挂装置的轴箱组成支撑。

所述盘形制动装置包括制动夹钳单元、球铰橡胶节点和装于车轴上的制动盘，制动夹钳单元第三点通过球铰橡胶节点与制动吊座组成连接。

所述闸瓦制动装置为散开式单侧闸瓦制动装置，布置在转向架车轮外侧，包括制动梁、闸瓦托、合成闸瓦、制动杆杆及吊杆组成，吊杆组成与端梁上的闸瓦吊座连接。

所述构架组成的日字形结构中间设置纵向梁组成，所述纵向梁组成一端与横梁螺栓连接，另一端与端梁摩擦面配合连接；所述横梁两端设有弹性旁承组成，其中心设有球面心盘，构架组成通过弹性旁承组成和球面心盘与车体底架连接。

有益效果：本发明构架组成为日字形结构，抗菱形能力强；采用轴箱悬挂技术，大大降低了簧下质量，减小了轮轨垂向动作用力，提高了车辆的垂向动力学性能；基础制动装置为盘形制动装置和闸瓦制动装置的双制动装置，满足大轴重、高减速度下制动热负荷的要求；铁路正线上通过车辆上的制动阀调整空气压力或关闭闸瓦制动装置来满足铁路正线工程车辆运行的需要，从而实现了地铁隧道和铁路正线间工程车辆的无障碍运行。本发明适用于120km/h速度等级的地铁隧道及铁路正线工程车辆。

附图说明

图1为本发明的结构示意图；

图2a为本发明构架组成的结构示意主视图；

图2b为本发明构架组成的结构示意俯视图；

图3为本发明轴箱悬挂装置的结构示意图；

图4为本发明轮对组成的结构示意图；

图5为本发明盘形制动装置的结构示意图；

图6为本发明闸瓦制动装置的结构示意图。

图中：1构架组成、2轮对组成、3轴箱悬挂装置、4盘形制动装置、5闸瓦制动装置、6侧梁、7横梁、8端梁、9制动吊座组成、10弹性旁承组成、11导框组成、12纵向梁组成、13球面心盘、14车轴、15车轮、16制动盘、17轴箱组成、18顶子、19弹簧帽组成、20吊环、21两级刚度弹簧、22制动夹钳单元、23球铰橡胶节点、24制动梁、25闸瓦托、26合成闸瓦、27制动杠杆、28吊杆组成、29闸瓦吊座。

具体实施方式

下面结合附图及实施例对本发明做具体描述。

图1所示为本发明的结构示意图。

本发明包括构架组成1、轮对组成2、轴箱悬挂装置3和双基础制动装置，双基础制动装置为盘形制动装置4和闸瓦制动装置5。

图2a所示为本发明构架组成的结构示意主视图。

图2b所示为本发明构架组成的结构示意俯视图。

所述构架组成1为由侧梁6、横梁7和端梁8组焊拼接而成的日字形结构，构架强度高，消除了转向架的菱形变形，抗菱形能力强，满足强度、刚度的要求。

所述横梁7上焊接制动吊座组成9，制动吊座组成9与盘形制动装置4连接；端梁8上固定有闸瓦吊座29，闸瓦吊座29与闸瓦制动装置5连接；所述构架组成1底部设有导框组成11，轴箱悬挂装置3通过导框组成11与构架组成1连接，构架组成1通过轴箱悬挂装置3坐落于两轮对组成2之上。

所述构架组成1的日字形结构中间设置纵向梁组成12，所述纵向梁组成12一端与横梁7螺栓连接，另一端与端梁8摩擦面配合连接；所述横梁7两端设有弹性旁承组成10，其中心设有球面心盘13，构架组成1通过弹性旁承组成10和球面心盘13与车体底架连接。

图3所示为本发明轴箱悬挂装置的结构示意图。

所述轴箱悬挂装置3包括轴箱组成17，轴箱组成17两侧设有两级刚度弹簧21，所述两级刚度弹簧21的顶端设有弹簧帽组成19，弹簧帽组成19上设有吊环20，轴箱悬挂装置3通过吊环20与导框组成11连接；所述弹簧帽组成19和轴箱组成17之间设有顶子18，车辆振动时，顶子18和轴箱组成17磨耗板之间摩擦产生衰减振动的摩擦阻力。采用轴箱悬挂技术，大大降低了簧下质量，减小了轮轨垂向动作用力，提高了车辆的垂向动力学性能，同时使得轮对应具有合适的一系纵向定位刚度值，既保证了直线运行的稳定性，又适应了曲线的通过性。

图4所示为本发明轮对组成的结构示意图。

所述轮对组成2包括车轴14、车轮15和制动盘16，所述车轮15和制动盘16安装在车轴14上，其中制动盘16与车轴14联为一个整体；轮对组成2两端通过轴箱悬挂装置3的轴箱组成17支撑。

由盘形制动装置4和闸瓦制动装置5构成的双基础制动装置为，既满足隧道用工程车的要求，又适应铁路正线工程车辆运行的需要。

图5所示为本发明盘形制动装置的结构示意图。

所述盘形制动装置4包括制动夹钳单元22、球铰橡胶节点23和装于车轴14上的制动盘16，制动夹钳单元22第三点通过球铰橡胶节点23与制动吊座组成9连接。采用盘形制动装置的优势是，提高了制动率，闸片制动切向力直接传递给构架，结构较轻巧；当车辆在扭曲线、变坡道和坡道上制动时，轮轴相对转向架构架点头，三点吊挂式制动夹钳可由球铰橡胶节点扭转适应，不会出现闸片局部磨耗的现象。

图6所示为本发明闸瓦制动装置的结构示意图。

所述闸瓦制动装置5包括制动梁24、闸瓦托25、合成闸瓦26、制动杆杆27及吊杆组成28，吊杆组成28与端梁8上的闸瓦吊座29连接。

所述闸瓦制动装置5为散开式单侧闸瓦制动装置，布置在转向架车轮外侧，避免了布置在内侧干涉的问题，满足转向架结构的需要，闸瓦制动装置在承担部分制动力(分担部分热负荷)的前提下，同时具有“踏面清扫器”的功能，可以将踏面污物清理干净，提高轮轨之间的粘着系数，从而提高制动性能。

地铁隧道工程车采用双基础制动装置，盘形制动装置4通过软管组成直接与车体的空气管路连接，压力空气直接进入盘形制动装置4的制动缸，制动缸活塞杆伸出作用在闸片及制动盘16上，产生制动力；闸瓦制动装置5通过制动杠杆与车体上的制动下拉杆连接，车体制动缸的作用力作用在车体制动下拉杆后传到转向架制动拉杆，制动拉杆通过制动梁将制动压力传递到闸瓦托25、闸瓦后作用在车轮15上，产生制动力。

盘形制动装置4制动载荷占到总制动载荷的75％，闸瓦制动装置5制动载荷占总制动载荷的25％。

地铁隧道工程车采用双制动装置，满足大轴重、高减速度下制动热负荷的要求，满足地铁隧道制动频繁、热负荷高的制动工况；铁路正线上通过车辆上的制动阀调整空气压力或关闭闸瓦制动装置来满足铁路正线工程车辆运行的需要，从而实现了地铁隧道和铁路正线间工程车辆的无障碍运行。

本发明构架组成为日字形结构，抗菱形能力强；采用轴箱悬挂技术，大大降低了簧下质量，减小了轮轨垂向动作用力，提高了车辆的垂向动力学性能；基础制动装置为盘形制动装置和闸瓦制动装置的双制动装置，满足大轴重、高减速度下制动热负荷的要求；铁路正线上通过车辆上的制动阀调整空气压力或关闭闸瓦制动装置来满足铁路正线工程车辆运行的需要，从而实现了地铁隧道和铁路正线间工程车辆的无障碍运行。本发明适用于120km/h速度等级的地铁隧道及铁路正线工程车辆。

本发明上述实施方案，只是举例说明，不是仅有的，所有在本发明范围内或等同本发明的范围内的改变均被本发明包围。