刹车改良结构的制作方法

本发明有关用于车辆的刹车结构，特别指一种可自动增加夹持力、提升整体掣动效果的刹车改良结构。

背景技术：

已知用于自行车的刹车结构，诸如当前市面上常见的c刹（c夹）和v刹（v夹）两种型态，以v刹来说，其系用在车轮圈两侧的双支点轴动式制动器，其设有一对掣动臂，两掣动臂分别利用一结合组件相对枢设结合在位于自行车轮两侧的车架销柱，并于两掣动臂的下端内侧各组设有一煞车块，两掣动臂的上方设有吊线架，该吊线架以煞车吊线连结带动控制两掣动臂；操作时，利用煞车线拉引吊线架而带动两掣动臂以车架销柱为轴偏摆，使位于两掣动臂下端的煞车块能够相对夹制自行车轮，藉以产生煞车制动的动作效果，并且在煞车动作完成后，利用设于掣动臂与车架销柱之间的扭力弹簧，能够让两掣动臂回复到初始位置。

此外，常见的另有利用二结合组件分别使二掣动臂组装于自行车的架构，该二掣动臂呈相对设置且各贯设有一轴孔，该二结合组件分别结合于两掣动臂的轴孔且各包括有一轴套、一弹性组件、一封盖和一螺栓；其中，该轴套穿设于该轴孔且前端突出相对应掣动臂的前侧，该轴套于轴心位形成一套孔且于后端形成一圈外径大于该轴孔的抵环和一连通该套孔的埋头槽；该弹性组件套设于该轴套前端且后侧卡掣结合于相对应掣动臂；该封盖套设抵靠于该轴套的前端且与该弹性组件的前侧卡掣结合，该封盖贯设有一穿孔和一连通该穿孔且位于前端的埋头槽；该螺栓设有一与各埋头槽相匹配的螺栓头。

然而，上述已见用于自行车的刹车器结构仅能单纯以刹车线带动掣动臂产生刹车所需的夹合力量，整体而言，并无进一步增加刹车力量的设计，因此整体的掣动效果随操作者的手部或手腕抓、握施力而改变，无法自动增加刹车夹持力。

有鉴于已见刹车结构于使用时有上述不足之处，发明人乃针对前述缺点研究改进之道，终于有本发明产生。

技术实现要素：

本发明主要目的在于提供一种刹车改良结构，其能藉由刹车块夹合车轮轮圈产生的摩擦力，让夹臂沿导斜面向内枢转，使刹车块更迫紧车轮轮圈，以达到刹车时自动增加刹车夹持力、提升整体掣动效果的功效。

本发明另一目的在于提供一种刹车改良结构，其可利用增加的剎车夹持力而使剎车块形成更紧密的夹合，其能达到最佳的刹车效果。

为达成上述目的及功效，本发明刹车改良结构用于夹合掣动一车轮，其包括：二相互对称的承接件，各承接件分别设有相互弯折的一第一侧部及一第二侧部，该二第一侧部系分别枢设于位于该车轮二侧并垂直于车轮轴的主轴螺栓上，而该各第二侧部上分别设有一倾斜的导斜面，该各导斜面系沿掣动方向逐渐接近车轮，于各导斜面上分别设有一垂直凸伸的副轴部；二夹臂，分别枢设于二副轴部上，于二夹臂中段分别结合一刹车块，当二夹臂受操作而以远离副轴部的一端相互接近时，二夹臂另一端系分别连动二承接件于主轴螺栓上枢转，以使二刹车块夹合一车轮的轮圈形成掣动；其中，当二刹车块与车轮轮圈相接触摩擦时，各刹车块能受车轮轮圈带动而连动二夹臂沿各导斜面上枢转，使各夹臂能再向车轮靠近，并使刹车块进一步迫紧车轮轮圈。

于实际应用中，该主轴螺栓可分别安装结合于车轮两侧车架上，亦可组设于一支架的两端，并经由支架安装结合至车架，使各夹臂能分别位于车轮二侧。

依上述结构，其中该主轴螺栓安装结合于一ｕ形支架的二端部，该支架二端部延伸于车轮二侧并分别设有一座部，于各座部上分别设有一螺孔，且各主轴螺栓上设有螺合于各螺孔内的外螺纹部。

依上述结构，其中该二第一侧部分别连结一第一弹性组件，利用该二第一弹性组件使二承接件保持回复初始位置的弹性。

依上述结构，其中该二主轴螺栓外周侧与第一弹性组件之间分别设有一主轴套。

依上述结构，其中二第一弹性组件外周侧分别套合一外壳罩，且各外壳罩于朝向第一侧部的一侧设有一封盖。

依上述结构，其中该二夹臂分别连结一第二弹性组件，利用该二第二弹性组件使二夹臂保持回复初始位置的弹性。

依上述结构，其中该二副轴部外周侧与第二弹性组件之间分别设有一副轴套。

依上述结构，其中二第二弹性组件外周侧分别套合一外壳罩，且各外壳罩于朝向第二侧部的一侧设有一封盖。

依上述结构，其中该承接件的导斜面与车轮径面之间的夹角以5~20度为较佳。

依上述结构，其中该承接件于中段设有一平面部，该第一、二侧部分别垂直设置于该平面部的二相邻边侧且相互反向凸伸。

依上述结构，其中该第二侧部设置于平面部接近车轮的一旁侧。

依上述结构，其中该第二侧部设置于平面部远离车轮的一旁侧。

本发明将二弯折成型的承接件分别以一边侧枢设于车轮二旁侧，各承接件的另一边侧设有朝向车轮转动方向间距渐缩的导斜面，于各导斜面上分别设有一垂直的副轴部，另将二夹臂分别以一端枢设于各副轴部上，当二夹臂受操作而以中段固定的刹车块夹靠于车轮轮圈进行第一阶段刹车动作时，利用该刹车块与车轮轮圈之间的摩擦力，可再带动二夹臂，以副轴部为中心枢转，且于枢转的过程中可利用导斜面的导引而使二夹臂与刹车块更迫近车轮轮圈而进行第二阶段刹车动作，以达到自动增加刹车夹持力、提升整体掣动效果的功效。

本发明在第二阶段刹车动作的过程中会使二夹臂进一步迫紧于车轮轮圈，因此当刹车块与车轮轮圈接触面并非平整，或是刹车夹持力道不足时，亦可利用增加的刹车夹持力而形成更加紧密的夹合，以达到最佳的刹车效果。

为使本发明的上述目的、功效及特征可获得更具体的了解，依各附图说明如下。

附图说明

图1是本发明第一实施例的整体组合外观图。

图2是本发明第一实施例的承接件分别与夹臂、支架组接部位构造分解图。

图3是本发明第一实施例的承接件分别与夹臂、支架组接部位局部组合图。

图4是本发明第一实施例的整体组合前视平面图。

图5是本发明第一实施例的整体组合仰视平面图。

图6是本发明第一实施例的操作动作示意图(一)。

图7是本发明第一实施例的操作动作示意图(二)。

图8是本发明第二实施例的整体组合外观图。

图9是本发明第二实施例的承接件分别与夹臂、支架组接部位构造分解图。

图10是本发明第二实施例的整体组合前视平面图。

图11是本发明第二实施例的操作动作示意图(一)。

图12是本发明第二实施例的操作动作示意图(二)。

图13是本发明第三实施例的整体组合外观图。

图14是本发明第三实施例的承接件分别与夹臂、支架组接部位构造分解图。

图15是本发明第三实施例的整体组合前视平面图。

图16是本发明第三实施例的操作动作示意图(一)。

图17是本发明第三实施例的操作动作示意图(二)。

符号说明：

1、10主轴螺栓；

11外螺纹；

2、20、2a、20a、2b、20b承接件；

21、21a、21b第一侧部；

211、211a、211b中央孔；

212、212a、212b侧插孔；

22、22a、22b第二侧部；

221、221a、221b导斜面；

222、222a、222b侧插孔；

23、23a、23b副轴部；

231、231a、231b螺孔；

24a、24b平面部；

73、75a副轴套；

7、7a第二弹性组件；

71、72、61、62、71a、72a端部；

64、73a封盖；

731、641、631、731a、741a中央孔；

732、642、632、732a、742a侧孔；

6第一弹性组件；

3、30、3a、30a、3b、30b夹臂；

31、31a、31b枢接轴孔；

311、311b端凹部；

32、32a、32b副轴螺栓；

33、33a、33b长槽孔；

34a挡止凸缘；

4、40支架；

41、41a、401、410座部；

411、404螺孔；

412、402凹孔；

403凸轴；

63、74a外壳罩；

65主轴套；

5、50刹车块；

500刹车线；

9车轮轮圈；

a车轮转动方向；

b承接件于主轴螺栓上枢转方向；

c刹车块第一次与车轮轮圈接触摩擦方向；

d刹车块受车轮轮圈带动微移方向；

e、e’、e”夹臂于副轴部上沿导斜面上枢转方向；

f刹车块第二次与车轮轮圈接触摩擦方向。

具体实施方式

请参阅图1至图5所示，可知本发明第一实施例以自行车的态样为例，主要结构包括：二主轴螺栓1、10、二承接件2、20及二夹臂3、30等部分；其中该主轴螺栓1于一端设有外螺纹11；在本实施例中，另设有一固定于自行车车架上ｕ形的支架4，该支架4二端部延伸于车轮二侧并分别设有相同的座部41、41a，于座部41上设有一垂直于车轮轴的螺孔411，且于螺孔411旁侧设有至少一凹孔412，将各主轴螺栓1以外螺纹11螺合于各螺孔411内，可使主轴螺栓1以垂直于车轮轴的方向结合于座部41上。

该主轴螺栓10与主轴螺栓1结构相同，且可以相同方式结合于座部41a上。

该承接件2具有ｌ形弯折的一第一侧部21及一第二侧部22，于该第一侧部21上设有一中央孔211，于该中央孔211周侧设有多数侧插孔212，该中央孔211可枢套于该主轴螺栓1上，而于第一侧部21与座部41之间设有一第一弹性组件6，该第一弹性组件6于二端部分别设有端部61、62，该端部61伸入座部41的凹孔412内，而端部62伸入第一侧部21的其中一侧插孔212内，利用该第一弹性组件6受力产生变形而可使该承接件2具有一枢转后回复初始位置的弹性。

在一个可行的实施例中，于该主轴螺栓1外周侧可套设一主轴套65，且于该第一弹性组件6外周侧可套设一外壳罩63，该外壳罩63具有一供主轴套65通过的中央孔631及一供该端部61通过的侧孔632，而该外壳罩63朝向第一侧部21的一侧设有一封盖64，该封盖64具有一供该主轴套65通过的中央孔641，及一供端部62通过的侧孔642，使该主轴螺栓1与第一弹性组件6得以受到完善的遮盖保护，且该主轴螺栓1及第一侧部21于枢转的过程中不会与该第一弹性组件6产生摩擦而损耗。

该第二侧部22上设有一倾斜的导斜面221，该导斜面221沿掣动方向逐渐接近车轮（亦即朝远离第一侧部21的方向逐渐接近车轮），于导斜面221上设有一垂直凸伸的副轴部23，于该副轴部23端面设有一螺孔231，且于副轴部23周侧设有多数侧插孔222。

该承接件20与承接件2相互对称，且以相同方式枢接结合于该主轴螺栓10上。

夹臂3中段设有一可供结合刹车块5的长槽孔33，且于夹臂3一端部贯设有一可套合于副轴部23上的枢接轴孔31，且利用一副轴螺栓32螺入该螺孔231内，可防止夹臂3向外松脱；于该枢接轴孔31接近该导斜面221的一侧周缘设有至少一端凹部311，而于该夹臂3与导斜面221之间设有一第二弹性组件7，该第二弹性组件7于二端部分别设有端部71、72，该端部71伸入导斜面221上其中一侧插孔222内，而端部72则伸入端凹部311内，利用该第二弹性组件7受力产生变形而可使该夹臂3具有一枢转后回复初始位置的弹性。

在一个可行的实施例中，于该副轴部23外周侧可套设一副轴套73，该副轴套73具有一供该副轴部23通过的中央孔731，及一供端部71通过的侧孔732，藉由该副轴套73阻隔于第二弹性组件7与副轴部23之间，可有效防止该二组件的摩擦损耗。

该夹臂30与夹臂3具有相同的基本结构，且以相同方式枢接结合于承接件20上。

该二夹臂3、30远离承接件2、20的一端连结于一刹车线500，利用该刹车线500可连动二夹臂3、30相互接近。

请参阅图6、7所示，可知本发明第一实施例于操作时，当车轮以箭头a的方向通过二刹车块5、50之间，且二夹臂3、30一端受刹车线500连动而相互接近时，二夹臂3、30另一端分别连动二承接件2、20于主轴螺栓1、10上（沿箭头b的方向）枢转，同时，二刹车块5、50以箭头c的方向与车轮轮圈9相接触摩擦。

在上述接触摩擦过程中，二刹车块5、50受车轮轮圈9带动而沿箭头d的方向微移一短距离，同时可连动二夹臂3、30于各副轴部23上沿箭头e的方向于各导斜面221上枢转；该二夹臂3、30于各导斜面221上枢转后产生的位移可产生一垂直于箭头a方向的分量，使二刹车块5、50可沿箭头f的方向再微移一短距离并迫紧车轮轮圈9，以达到进一步的刹车掣动效果。

本发明上述结构中，该承接件2的导斜面221与车轮径面之间的夹角以5~20度为较佳（承接件20亦同）；且该主轴螺栓1、10除了可结合于支架4的座部41、41a上之外，其亦可省略该支架4，而将该主轴螺栓1、10直接安装结合于自行车车架上，皆可达到相同的提升刹车掣动效果。

请参阅图8至图10所示，可知本发明第二实施例的主要结构包括：二承接件2a、20a、二夹臂3a、30a，以及与前述第一实施例相同的二主轴螺栓1、10等部分；其中该主轴螺栓1、10可分别固定于与前述第一实施例相同支架4的座部41、41a上。

该承接件2a于中段具有一平面部24a，于该平面部24a的二相邻边侧分别设有垂直于平面部24a且反向凸伸的一第一侧部21a及一第二侧部22a，于该第一侧部21a上设有一中央孔211a，于该中央孔211a周侧设有多数侧插孔212a，该中央孔211a可枢套于该主轴螺栓1上，而于第一侧部21a与座部41之间设有一与前述第一实施例相同的第一弹性组件6，该第一弹性组件6于二端部分别设有端部61、62，该端部61伸入座部41的凹孔412内，而端部62伸入第一侧部21a的其中一侧插孔212a内，利用该第一弹性组件6受力产生变形而可使该承接件2a具有一枢转后回复初始位置的弹性。

与前述第一实施例相同地，于该主轴螺栓1及第一弹性组件6外周侧可分别套设一主轴套65、一外壳罩63及封盖64，使该主轴螺栓1与第一弹性组件6得以受到完善的遮盖保护。

该第二侧部22a设置于平面部24a接近车轮的一旁侧，于第二侧部22a远离车轮的一侧设有一导斜面221a，该导斜面221a沿掣动方向（相反于车轮转动方向）逐渐接近车轮，于导斜面221a上设有一垂直凸伸的副轴部23a，于该副轴部23a端面设有一螺孔231a，且于副轴部23a周侧设有多数侧插孔222a。

该承接件20a与承接件2a相互对称，且以相同方式枢接结合于该主轴螺栓10上。

夹臂3a中段设有一可供结合刹车块5的长槽孔33a，且于夹臂3a一端部贯设有一可套合于副轴部23a上的枢接轴孔31a，且利用一副轴螺栓32a螺入该螺孔231a内，可防止夹臂3a向外松脱；于该枢接轴孔31a接近该导斜面221a的一侧外周缘设有一挡止凸缘34a，而于该夹臂3a与导斜面221a之间设有一第二弹性组件7a，该第二弹性组件7a二端分别设有端部71a、72a，该端部71a伸入导斜面221a上其中一侧插孔222a内，而端部72a则可于枢转过程中抵触该挡止凸缘34a，利用该第二弹性组件7a受力产生变形而可使该夹臂3a具有一枢转后回复初始位置的弹性。

在一个可行的实施例中，于该副轴部23a外周侧可套设一副轴套75a，且于该第二弹性组件7a外周侧可套设一外壳罩74a，该外壳罩74a具有一供副轴套75a通过的中央孔741a及一供该端部71a通过的侧孔742a，而该外壳罩74a远离第二侧部22a的一侧设有一封盖73a，该封盖73a具有一供该副轴套75a通过的中央孔731a，及一供端部72a通过的侧孔732a，使该副轴部23a与第二弹性组件7a得以受到完善的遮盖保护。

该夹臂30a与夹臂3a具有相同的基本结构，且以相同方式枢接结合于承接件20a上。

请参阅图11、图12所示，可知本发明第二实施例于操作时，当车轮以箭头a的方向通过二刹车块5、50之间，且二夹臂3a、30a一端受力而相互接近时，二夹臂3a、30a另一端分别连动二承接件2ａ、20ａ于主轴螺栓1、10上（沿箭头b的方向）枢转，同时，二刹车块5、50以箭头c的方向与车轮轮圈9相接触摩擦。

在上述接触摩擦过程中，二刹车块5、50受车轮轮圈9带动而沿箭头d的方向微移一短距离，同时可连动二夹臂3ａ、30ａ于各副轴部23ａ上沿箭头e’的方向于各导斜面221a上枢转；该二夹臂3a、30a于各导斜面221a上枢转后产生的位移可产生一垂直于箭头a方向的分量，使二刹车块5、50可沿箭头f的方向再微移一短距离并迫紧车轮轮圈9，以达到进一步的刹车掣动效果。

本发明上述结构中，该承接件2a的导斜面221a与第一侧部21a之间的夹角以95~110度为较佳（承接件20a亦同）。

请参阅图13至图15所示，可知本发明第三实施例的主要结构包括：二承接件2b、20b、二夹臂3b、30b，以及与前述第一实施例相同的二主轴螺栓1、10等部分；其中该主轴螺栓1于一端设有外螺纹11；在本实施例中，另设有一固定于自行车车架上ｕ形的支架40，该支架40二端部延伸于车轮二侧并分别设有相同的座部401、410，于座部401上设有一垂直于车轮轴的凸轴403，于该凸轴403端面设有一螺孔404，且于凸轴403旁侧设有至少一凹孔402，将各主轴螺栓1以外螺纹部11螺合于各螺孔404内，可使主轴螺栓1以垂直于车轮轴的方向结合于座部401上。

该主轴螺栓10与主轴螺栓1结构相同，且可以相同方式结合于座部410上。

该承接件2b于中段具有一平面部24b，于该平面部24b的二相邻边侧分别设有垂直于平面部24b且反向凸伸的一第一侧部21b及一第二侧部22b，于该第一侧部21b上设有一中央孔211b，于该中央孔211b周侧设有多数侧插孔212b，该中央孔211b可枢套于该主轴螺栓1（或凸轴403）上，而于第一侧部21b与座部401之间设有一与前述第一实施例相同的第一弹性组件6，该第一弹性组件6于二端部分别设有端部61、62，该端部61伸入座部401的凹孔402内，而端部62伸入第一侧部21b的其中一侧插孔212b内，利用该第一弹性组件6受力产生变形而可使该承接件2b具有一枢转后回复初始位置的弹性。

与前述第一实施例相同地，于该主轴螺栓1及第一弹性组件6外周侧可分别套设一主轴套65、一外壳罩63及封盖64，使该主轴螺栓1与第一弹性组件6得以受到完善的遮盖保护。

该第二侧部22b设置于平面部24b远离车轮的一旁侧，于第二侧部22b接近车轮的一侧设有导斜面221b，该导斜面221b沿掣动方向（相反于车轮转动方向）逐渐接近车轮，于导斜面221b上设有一垂直凸伸的副轴部23b，于该副轴部23b端面设有一螺孔231b，且于副轴部23b周侧设有多数侧插孔222b。

该承接件20b与承接件2b相互对称，且以相同方式枢接结合于该主轴螺栓10上。

夹臂3b中段设有一可供结合刹车块5的长槽孔33b，且于夹臂3b一端部贯设有一可套合于副轴部23b上的枢接轴孔31b，且利用一副轴螺栓32b螺入该螺孔231b内，可防止夹臂3b向外松脱；于该枢接轴孔31b接近该导斜面221b的一侧周缘设有至少一端凹部311b，而于该夹臂3b与导斜面221b之间设有一与前述第二实施例相同的第二弹性组件7a，该第二弹性组件7a于二端部分别设有端部71a、72a，该端部71a系伸入导斜面221b上其中一侧插孔222b内，而端部72a则可伸入该端凹部311b内，利用该第二弹性组件7a受力产生变形而可使该夹臂3b具有一枢转后回复初始位置的弹性。

在一个可行的实施例中，于该副轴部23b、第二弹性组件7a外周侧可分别套设一与前述第二实施例相同的副轴套75a、外壳罩74a及封盖73a，使该副轴部23b与第二弹性组件7a得以受到完善的遮盖保护。

该夹臂30b与夹臂3b具有相同的基本结构，且以相同方式枢接结合于承接件20b上。

请参阅图16、图17所示，可知本发明第三实施例于操作时，当车轮以箭头a的方向通过二刹车块5、50之间，且二夹臂3a、30a一端受力而相互接近时，二夹臂3a、30a另一端分别连动二承接件2ａ、20ａ于主轴螺栓1、10上（沿箭头b的方向）枢转，同时，二刹车块5、50以箭头c的方向与车轮轮圈9相接触摩擦。

在上述接触摩擦过程中，二刹车块5、50受车轮轮圈9带动而沿箭头d的方向微移一短距离，同时可连动二夹臂3b、30b于各副轴部23b上沿箭头e”的方向于各导斜面221b上枢转；该二夹臂3b、30b于各导斜面221b上枢转后产生的位移可产生一垂直于箭头a方向的分量，使二刹车块5、50可沿箭头f的方向再微移一短距离并迫紧车轮轮圈9，以达到进一步的刹车掣动效果。

本发明上述结构中，该承接件2b的导斜面221b与第一侧部21b之间的夹角以95~110度为较佳（承接件20b亦同）。

综合以上所述，本发明的刹车改良结构确可达成自动增加夹持力、提升整体掣动效果的功效，实为一具新颖性及进步性的发明，爰依法提出申请发明专利；本发明所揭实施例虽以自行车架构为例，刹车结构具体可应用形式并不应以此为限，惟上述说明的内容，仅为本发明的较佳实施例说明，举凡依本发明的技术手段与范畴所延伸的变化、修饰、改变或等效置换者，亦皆应落入本发明的专利申请范围内。