后横梁和车辆的制作方法

本实用新型涉及车辆结构领域，并且更具体而言，涉及一种后横梁，其用于安装在车辆上来为车身提供结构支承，并且本实用新型还涉及一种包含上述后横梁的车辆。

背景技术：

已知的是，车辆上常包含后横梁，以作为车辆结构的重要组成部分。后横梁典型地与车辆的左右侧围连接，以便为车辆的侧面碰撞性能起到支撑作用。在车辆受到来自侧面的碰撞时，后横梁将传递作用力并且吸收能量。

在现有技术中，后横梁常由本体和附加的加强装置构成。加强装置附接在本体上，并且构造为向本体提供额外的结构强度和结构支承。为了达到期望的结构强度，加强装置常构造为多段(例如三段)，并且各段之间通过焊接等方式来联接在一起。后横梁的本体和加强装置典型地由具有590MPa抗拉强度的钢材制成。

图1是现有技术的后横梁的图示。其中，后横梁10包括本体100和分段的加强板110。其中，加强板110包括第一加强板111、第二加强板112和第三加强板113。本体100和加强板110均由具备一定抗拉强度的钢材构成，例如，钢材的抗拉强度可为590MPa。第一加强板111、第二加强板112和第三加强板113与本体100通过焊接或焊点连接的方式而联接成一体。

在制造现有技术的后横梁10时，不仅需要为第一加强板111、第二加强板112、第三加强板113和本体100分别准备模具，而且后横梁10的此类分体式结构带来了较大的重量，提高了制造成本和整车重量。因此，现有的后横梁具有重量较重、结构较复杂、柔性较差等不足，从而降低了车辆的燃油经济性。由于不同的车辆通常需要配备由不同性能和尺寸的材料制成的后横梁，故现有技术中的后横梁还缺少通用性。

因此，所期望的是提供一种新的后横梁，其能够在降低制造成本和重量的同时保证足够的结构强度。

技术实现要素：

本实用新型的一个目的在于提供一种后横梁，其能够解决上述问题中的至少一个。本实用新型的另一个目的在于提供包含上述后横梁的车辆。

本实用新型的目的是通过如下技术方案实现的：

一种后横梁，其包括多个区段，各个区段构造为具有不同的厚度和长度，并且各个区段的厚度构造为与对应的区段的横截面面积成反比。

上述后横梁，其中，后横梁构造为具有九个区段。

上述后横梁，其中，后横梁构造为一体成型的。

上述后横梁，其中，后横梁构造为由具有1300MPa的抗拉强度的钢材制成。

上述后横梁，其中，后横梁构造为通过热成型冲压制成。

上述后横梁，其中，九个区段包括：第一区段，其具有1.2mm的厚度和35mm的长度；第二区段，其具有从1.2mm逐步变化到0.8mm的厚度和270mm的长度；第三区段，其具有0.8mm的厚度和225mm的长度；第四区段，其具有从0.8mm逐步变化到1.0mm的厚度和25mm的长度；第五区段，其具有1.0mm的厚度和200mm的长度；第六区段，其具有从1.0mm逐步变化到0.8mm的厚度和25mm的长度；第七区段，其具有0.8mm的厚度和225mm的长度；第八区段，其具有从0.8mm逐步变化到1.2mm的厚度和270mm的长度；以及第九区段，其具有1.2mm的厚度和35mm的长度。

上述后横梁，其中，后横梁的各个区段的厚度构造为与它们所对应的区段的纵向横截面尺寸成反比。

上述后横梁，其中，后横梁构造为保持整个后横梁上的均匀的力传递。

上述后横梁，其中，后横梁构造为根据热成型冲压计算、CAE优化计算分析和生产工艺分析来确定后横梁的不同区段所采取的厚度分布和长度分布。

一种车辆，其包括上述后横梁。

本实用新型的有益效果在于：本实用新型的后横梁具有结构简单、制造成本低、安装方便等优点，并且能够降低整车重量和提高燃油经济性。

附图说明

以下将结合附图和优选实施例来对本实用新型进行进一步详细描述，但是本领域技术人员将领会的是，这些附图仅是出于解释优选实施例的目的而绘制的，并且因此不应当作为对本实用新型范围的限制。此外，除非特别指出，附图仅是意在概念性地表示所描述对象的组成或构造并可能包含夸张性显示，并且附图也并非一定按比例绘制。

图1是现有技术的后横梁的图示。

图2是本实用新型的一个实施例的后横梁的图示。

图3是图2所示实施例的A-A横截面上所见的示意图。

具体实施方式

以下将参考附图来详细描述本实用新型的优选实施例。本领域中的技术人员将领会的是，这些描述仅为描述性的、示例性的，并且不应被解释为限定了本实用新型的保护范围。

首先，需要说明的是，在本文中所提到的顶部、底部、朝上、朝下等方位用语是相对于各个附图中的方向来定义的，它们是相对的概念，并且因此能够根据其所处于的不同位置和不同的实用状态而变化。所以，不应将这些或其他方位用语理解为限制性用语。

此外，还应当指出的是，对于本文的实施例中描述或隐含的任意单个技术特征，或在附图中示出或隐含的任意单个技术特征，仍能够在这些技术特征(或其等同物)之间继续进行组合，从而获得未在本文中直接提及的本实用新型的其他实施例。

应当注意的是，在不同的附图中，相同的参考标号表示相同或大致相同的部件。

图2是本实用新型的一个实施例的后横梁的图示。其中，本实用新型的一个实施例中的后横梁20包括第一区段201、第二区段202、第三区段203、第四区段204、第五区段205、第六区段206、第七区段207、第八区段208和第九区段209。可选地，后横梁20采用抗拉强度为1300MPa的超高强度钢来制成，并且可采用热成型冲压技术来制造。此外，箭头A-A所指示的方向又称为纵向方向，并且与纵向方向相垂直的方向又称为横向方向或长度方向。

图3是图2所示实施例的A-A横截面上所见的示意图。如图所示，根据所期望的性能和抗拉强度，后横梁20的不同区段构造为具有不同的厚度和不同的长度。在本实用新型的一个实施例中，第一区段201具有1.2mm的厚度和35mm的长度，第二区段202具有从1.2mm逐步变化到0.8mm的厚度和270mm的长度，第三区段203具有0.8mm的厚度和225mm的长度，第四区段204具有从0.8mm逐步变化到1.0mm的厚度和25mm的长度，第五区段205具有1.0mm的厚度和200mm的长度，第六区段206具有从1.0mm逐步变化到0.8mm的厚度和25mm的长度，第七区段207具有0.8mm的厚度和225mm的长度，第八区段208具有从0.8mm逐步变化到1.2mm的厚度和270mm的长度，并且第九区段209具有1.2mm的厚度和35mm的长度。

容易理解的是，图3中所示的实施例具有如图所示的对称结构，并且大致构造成两端和中部较厚、其他部分较薄的结构。第一区段201、第三区段203、第五区段205、第七区段207和第九区段209构造为具有等厚的结构。第二区段202、第四区段204、第六区段206和第八区段208构造为具有厚度逐渐改变的结构。

结合图2和图3还可以看到，各个区段的厚度设计与它们所对应的区段的纵向横截面尺寸有关，并且各个区段的厚度与区段的纵向横截面尺寸成反比。例如，对于纵向尺寸较小的第一区段201和纵向尺寸较大的第三区段203，第一区段201的厚度要大于第三区段203的厚度。类似地，对于纵向尺寸发生变化的第二区段202，其构造为具有厚度渐变的结构。这样的构造保持了跨过整个后横梁20的横向方向上的均匀的力传递。

优选地，在后横梁20截面面积较小的区段中可设置较厚的厚度，并且在截面面积较大的区段中可设置较小的厚度，从而保证在整个后横梁20的横向方向上均匀地传递力。

可选地，本领域技术人员可根据实际使用需求和加工条件来对本实用新型的实施例中的技术特征进行修改，例如采用不同的厚度或长度，或者将后横梁构造为由多于九个或少于九个区段来组成。可选地，本领域技术人员可采用热成型冲压计算、CAE优化计算分析和生产工艺分析来确定后横梁的不同区段所采取的厚度分布和长度分布。并且可选地，实际使用需求可包括整车结构强度要求、性能要求、重量要求等。

本实用新型的后横梁能够在满足强度需要和车辆侧面碰撞承受力要求的情况下很好地降低重量并提高轻量化水平。通过使后横梁一体成型，还能够减少焊接成本，从而降低了整车制造成本。此外，本实用新型的后横梁在遭受侧面碰撞时不会发生常规后横梁所面对的焊点失效的问题，从而还提高了安全性。

根据本实用新型的公开内容，本领域技术人员可容易地获得包含本实用新型的后横梁的车辆。

本说明书参考附图来公开本实用新型，并且还使本领域中的技术人员能够实施本实用新型，包括制造和使用任何装置或系统、选用合适的材料以及使用任何结合的方法。本实用新型的范围由请求保护的技术方案限定，并且包含本领域中的技术人员想到的其他实例。只要此类其他实例包括并非不同于请求保护的技术方案字面语言的结构元件，或此类其他实例包含与请求保护的技术方案的字面语言没有实质性区别的等价结构元件，则此类其他实例应当被认为处于由本实用新型请求保护的技术方案所确定的保护范围内。