一种汽车副车架车身安装点加强结构的制作方法

本实用新型涉及一种汽车车架，尤其是涉及一种汽车副车架车身安装点加强结构。

背景技术：

汽车副车架与车身的安装点要承受各种路况的复杂载荷，这对于副车架与车身安装点的刚度和强度有很高的要求，安装点处常用的设计结构如图1所示，采用纵梁，螺母管支架，螺母管，横梁构成的总成结构与副车架螺栓连接。其中，螺母管支架与纵梁的三面焊接，螺母管的上端与螺母管支架开圆孔焊接，如图2所示，螺母管的下端与纵梁上搭接的横梁焊接，但是与纵梁本体无焊接。这样的连接方式存在一些缺点：一方面，为满足焊接工艺的要求，螺母管支架要先焊接在纵梁内，这样就挡住螺母管无法与纵梁直接焊接，使得与螺母管焊接的横梁要承受很大的载荷，容易造成横梁安装点处产生大变形，高应力区域，造成横梁疲劳开裂；另一方面，由于螺母管支架与螺母管只是一圈焊接，螺母管上焊接区域较少，焊接精度和质量不容易保证，容易造成焊接支架受力大变形，产生高应力区域，造成螺母管支架疲劳开裂。中国专利cn209008667u公布了一种螺母管安装支架包括支架主体、第一连接部、第二连接部和第三连接部，第一连接部和第二连接部分别设于支架主体的两侧，第三连接部设于支架主体的底部，支架主体包括第一主体部、第二主体部和第四连接部，第一主体部和第二主体部分别位于第四连接部的两侧，第四连接部为用于包覆后副车架安装螺母管的弧形结构；但是这种结构在实际应用过程中存在与纵梁焊接不稳定的问题，首先该专利技术中螺母管焊接支架为形结构，这种结构与纵梁的连接处仅有两个，焊接面较少，这种结构也不利于受力的均匀分散，无法适应更高的刚度要求；另外，这种结构的底部与螺母管之间的包覆接触面积较多，安装到纵梁上后，对纵梁上的螺母管伸出的通孔具有遮挡，螺母管不能与纵梁直接焊接连接，也会造成高应力，造成横梁受力过大而导致横梁变形。

技术实现要素：

本实用新型的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种汽车副车架车身安装点加强结构。

本实用新型的目的可以通过以下技术方案来实现：

一种汽车副车架车身安装点加强结构，包括横梁、纵梁、固定于所述纵梁上的螺母管支架、以及固定于所述螺母管支架上的螺母管，所述纵梁上设有供螺母管穿过的通孔，所述螺母管支架包括支架主体和设于所述支架主体上的翻边结构，所述螺母管与所述支架主体固定连接，所述翻边结构与所述纵梁固定连接，所述翻边结构包括设于所述支架主体底部的第一翻边结构、设于所述支架主体两侧的第二翻边结构、以及设于所述支架主体顶部的第三翻边结构，并且所述第三翻边结构与所述第一翻边结构朝向相反，所述第三翻边结构通过设于所述第三翻边结构两端的侧翼与所述纵梁固定连接。

所述第一翻边结构为置于所述螺母管两侧的分体式翻边结构，并且该分体式翻边结构与所述螺母管的侧壁之间设有第一缺口。

所述螺母管与所述纵梁上的通孔固定连接。

所述螺母管支架上设有间隔所述第二翻边结构和第三翻边结构的第二缺口。

所述支架主体上设有与所述螺母管匹配的弧面结构。

所述螺母管的相对位置的两个侧面分别通过焊缝固定于所述弧面结构上。

所述螺母管包括管身和底座，所述底座与所述横梁固定连接。

所述螺母管与所述支架主体、所述螺母管与所述纵梁、所述螺母管与所述横梁通过焊接工艺固定连接。

与现有技术相比，本实用新型具有以下优点：

(1)从侧面看，螺母管支架为结构，与纵梁通过三个焊接面连接，受力更加均匀分散，提高了螺母管支架的刚度；

(2)螺母管支架的翻边结构的拐角处均设有缺口，采用冲压工艺制造螺母管支架时，螺母管支架不易开裂，工艺上更容易实现，方便加工生产；

(3)螺母管支架的底部翻边结构为分体式，并且与螺母管之间具有缺口，不会挡住纵梁上的通孔，便于螺母管与车身纵梁焊接，本实用新型中螺母管除了上部和中部与螺母管支架焊接以外，中部与纵梁也有直接焊接，能够有效把力直接传递到纵梁上，减少支架的受力，能提高安装点的刚强度；

(4)本实用新型的加强结构能够满足车身上副车架安装点的刚度和强度要求，降低安装点处产生塑性变形和疲劳开裂的风险。

附图说明

图1为现有技术中汽车副车架车身安装点加强结构的结构示意图；

图2为现有技术中螺母管安装架的结构示意图；

图3为本实用新型的结构示意图；

图4为本实用新型中螺母管安装架的结构示意图；

图5为本实用新型中螺母管在横梁和纵梁上的装配示意图；

图6为本实用新型中螺母管在横梁上的装配示意图；

图中，1为纵梁，2为螺母管支架，3为螺母管，4为横梁，5为螺母管与螺母管支架焊缝，61为第一翻边结构，62为第二翻边结构，63为第三翻边结构，631为侧翼，7为第一缺口，8为第二缺口。

具体实施方式

下面结合具体实施例对本实用新型进行详细说明。以下实施例将有助于本领域的技术人员进一步理解本实用新型，但不以任何形式限制本实用新型。应当指出的是，对本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进。这些都属于本实用新型的保护范围。

对比例

现有技术中的汽车副车架车身安装点加强结构如图1所示，包括采用纵梁1，螺母管支架2，螺母管3，横梁4构成的总成结构与副车架螺栓连接；其中，螺母管支架2与纵梁1的三面焊接，螺母管3的上端与螺母管支架2开圆孔焊接，如图2所示，螺母管3的下端与纵梁1上搭接的横梁4焊接，但是螺母管3与纵梁1本体无焊接。

现有技术中的副车架车身安装点加强结构存在一定的缺陷，一方面，如图1所示，为满足焊接工艺的要求，螺母管支架2要先焊接在纵梁1内，这样就挡住纵梁1上的供螺母管3穿过的通孔，使得螺母管3无法与纵梁1直接焊接，使得与螺母管3焊接的横梁4要承受很大的载荷，容易造成横梁4安装点处产生大变形，高应力区域，造成横梁4疲劳开裂；另一方面，如图2所示，由于螺母管支架2与螺母管3只是一圈焊接，螺母管3上焊接区域较少，焊接精度和质量不容易保证，容易造成焊接支架2受力大变形，产生高应力区域，造成螺母管支架2疲劳开裂。因此，主要增加螺母管与螺母管支架、以及螺母管与纵梁上的连接强度，使横梁、纵梁以及螺母管支架上的受力更加均匀分散，满足车身上副车架安装点的刚度和强度要求，降低安装点处产生塑性变形和疲劳开裂的风险。

实施例

一种汽车副车架车身安装点加强结构，如图3所示，包括横梁4、纵梁1、固定于纵梁1上的螺母管支架2、以及固定于螺母管支架2上的螺母管3，纵梁1上设有供螺母管3穿过的通孔，螺母管支架2通过焊接固定于纵梁5内，螺母管3通过焊接固定于螺母管支架2上，螺母管3的底部焊接与横梁4上，螺母管3的中部还与纵梁1焊接固定；螺母管3包括管身和底座，底座与横梁4固定连接，管身中部与纵梁1连接，上部与螺母管支架2连接。

如图4所示，螺母管支架2包括支架主体和设于支架主体上的翻边结构，螺母管3与支架主体固定连接，翻边结构与纵梁1固定连接；其中，翻边结构包括设于支架主体底部的第一翻边结构61、设于支架主体两侧的第二翻边结构62、以及设于支架主体顶部的第三翻边结构63，并且第三翻边结构63与第一翻边结构61朝向相反，第三翻边结构63通过设于第三翻边结构63两端的侧翼631与纵梁1固定连接；第一翻边结构61、第二翻边结构62、第三翻边结构63供提供六个焊接面与纵梁5焊接固定。第一翻边结构61为置于螺母管3两侧的分体式翻边结构，并且该分体式翻边结构与螺母管3的侧壁之间设有第一缺口7；该第一缺口7使得纵梁1与螺母管3之间的连接部位进行暴露，因此可以通过焊接将纵梁1和螺母管3的中部进行焊接加固，即螺母管3与纵梁1上的通孔固定连接。螺母管支架2上设有间隔第二翻边结构62和第三翻边结构63的第二缺口8，设计第二缺口8使得冲压工艺制造螺母管支架2时，不容易开裂，工艺上更容易实现。支架主体上设有与螺母管3匹配的弧面结构，螺母管3的相对位置的两个侧面分别通过焊缝固定于弧面结构上。本实施例中，螺母管3与支架主体、螺母管3与纵梁1、螺母管3与横梁4通过焊接工艺固定连接。

本实施例的安装过程为：螺母管支架2通过六个翻边，与纵梁1的两侧面和下面预先进行焊接，组成一个螺母管支架和纵梁的小总成；螺母管3预先焊接在横梁4的螺栓安装点上，如图6所示，然后螺母管3再穿过纵梁1下底面的圆孔，并焊接在纵梁1的下底面上，这样就保证了螺母管3下部与横梁4和纵梁1都有焊接固定，如图5所示；螺母管3穿过纵梁1后，其上部被螺母管支架2的弧面半包住，再通过两侧的螺母管与螺母管支架焊缝5与螺母管支架2焊接，这样大大增加了螺母管3与螺母管支架2的焊接长度，有利于保证焊接质量，以及螺母管上部的固定，如图4所示；最后，通过螺接在螺母管2内的螺栓，把副车架固定在车身上。

本实施例的结构中，由于螺母管支架2半包螺母管3，两侧有两条焊缝焊接，增加了有效焊接长度，焊接质量容易保证，降低了螺母管支架2的开裂风险；由于螺母管支架2上面有翻边，两侧和下面有焊接翻边，能够提升螺母管支架的刚度；螺母管3除了上端与螺母管支架2半包焊接外，下端与纵梁1和横梁4都有焊接，这样大大提升了副车架车身安装点的刚度与强度；螺母管支架2整体上呈结构，与纵梁通过三个焊接面连接，受力更加均匀分散，提高了螺母管支架的刚度。

以上对本实用新型的具体实施例进行了描述。需要理解的是，本实用新型并不局限于上述特定实施方式，本领域技术人员可以在权利要求的范围内做出各种变形或修改，这并不影响本实用新型的实质内容。