本实用新型属于汽车配件领域，涉及到一种进气歧管。
背景技术：
在汽车发动机工作期间，燃烧室的高压可燃混合气和已燃气体，或多或少会通过活塞组与气缸之间的间隙漏入曲轴箱内，造成窜气，窜气的成分包括未燃的燃油气、水蒸气和废气等，这会稀释机油，降低机油的使用性能，加速机油的氧化、变质。通常采用主动曲轴箱通风系统能够让曲轴箱通风，其原理是把从燃烧室出来经过油气分离器的漏气再次引入发动机的进气系统内以便在燃烧室中燃烧，达到通风的目的。
现有的发动机曲轴箱通风系统通常包含小负荷通道和大负荷通道，在发动机低速的时候，采用小负荷通道进行通风，而在发动机高速的时候，由于气体压力的升高则需采用大负荷通道进行通风。
我国专利申请文献(公告号：CN106640443A；公告日：2017.5.10)中公开了一种可导流曲轴箱通风气体的进气歧管，包括气体入口、法兰面和位于法兰面上的气流出口，每一个气流出口分别连通到发动机的一气缸。进气歧管内还设置有曲轴箱通风气体副腔，曲轴箱通风气体副腔上设置有曲轴箱通风气体入口和与气流出口连通的第一连接孔。通过上述技术方案中，曲轴箱内的废气从曲轴箱通风气体入口进入到曲轴箱通风气体副腔内，然后通过第一连接孔进入到气体入口最后到达发动机燃烧室内。
由于曲轴箱通风气体副腔内的第一连接孔是沿着进气歧管的气体入口依次分布的，而曲轴箱内的高速气流在流入到曲轴箱通风气体副腔内的时候是处于较高速的状态，因此在不同位置的气体入口附近的气流密度不同，进而进气歧管造成流入每一个气缸的气量不同，影响发动机的稳定运转。而为了能够将气流重复的混合就需要将曲轴箱通风气体副腔做的较大，这样容易增加进气歧管体积，成本较高。
技术实现要素：
本实用新型针对现有的技术存在的上述问题，提供一种进气歧管，本实用新型所要实现的技术目的是：进气歧管在较为紧凑的结构下集成曲轴箱小负荷通道且保持均匀出气。
本实用新型的目的可通过下列技术方案来实现：
一种进气歧管，包括歧管主体，所述歧管主体内部设有空腔，所述歧管主体侧壁上开设有进气口和用于与发动机燃烧室一一对应的出气口，所述进气口与出气口均与空腔连通，所述歧管主体内还设置有用于与曲轴箱小负荷通道连通的曲通管路，其特征在于，所述歧管主体内还设置有与曲通管路连通且用于缓冲气体的缓冲腔，所述缓冲腔上设置有连通孔，所述连通孔连通缓冲腔内部与所述空腔。
相比较于现有技术，曲轴箱小负荷通道内的气体并非直接进入到进气歧管的出气口内，而是进入到进气歧管的空腔内，在空腔内与进气口进来的气体相互混合充分之后再从各个出气口进入到发动机燃烧室内，这样各个出气口的气量都较为的均匀。为了确保气流在进入空腔内的时候能够混合均匀，需要在在歧管主体上设置缓冲腔，降低气体的流速，避免气流直冲空腔。因为缓冲腔在设计上基本能够满足缓冲气流即可，所以，不必设计非常大，因而能够较好的缩小进气歧管的体积，减少成本。这种将曲轴箱小负荷通道气体全部集成在进气歧管内，能够有效的避免了气体的泄漏，能够长时间稳定的导气。
在上述的进气歧管中，所述缓冲腔与曲通管路通过导气口连
—2—通，缓冲腔内靠近导气口的一端为第一端部，缓冲腔内远离导气口的一端为第二端部，所述缓冲腔上第一端部宽度大于缓冲腔上第二端部的宽度，所述连通孔数量为两个且分别为第一连通孔与第二连通孔，所述第一连通孔位于缓冲腔的第一端部上，所述第二连通孔位于缓冲腔的第二端部上，所述第二连通孔截面积大于第一连通孔截面积。将连通孔的数量设置成两个，由于气流速度较快，气流在从导气口进入到缓冲腔内之后基本会直射第二连通孔位置，因而第二连通孔的截面积相对较大，较多在贯穿缓冲腔之后减速的气体顺利从第二连通孔处流走。由于气流在前进的线路上缓冲腔逐渐变窄，因而会有部分气体会前进受阻而产生一定的回旋，回旋的方向与气体前进的方向相反，而是回到相对宽度较大的第一端部位置，因此截面积较小的第一连通孔能够将剩余的少量气体顺利地往外排出。在这种连通孔的结构下，经过缓冲腔缓冲的气体能够较为均匀的进入到空腔，避免气流进入空腔时候速度过快，流量过于集中。
在上述的进气歧管中，所述导气口与第一连通孔之间具有用于阻碍气流流动的台阶面，所述缓冲腔内与导气口朝向的一侧壁为斜面。斜面能够引导气流从较宽的第一端部流到第二端部，能够稳定回旋，而台阶面能够阻碍气流进一步往导气口方向流动，台阶面将回旋的气流阻隔在第一连通孔附近，尽可能避免气流重新产生回旋，使得气流能够顺利的从第一连通孔流入到空腔内。
在上述的进气歧管中，所述缓冲腔位于歧管主体的顶部，所述曲通管路上用于承接曲轴箱小负荷通道气体的一端位于缓冲腔下方，所述连通孔斜向下设置。将缓冲腔设置在顶部，能够让气体自下而上地顺利流动到缓冲腔内，同时连通孔的斜向下的结构能够避免内部出现积油，这样曲轴箱小负荷气体能够顺利的进气歧管内流动，不会出现堵塞的情况。
在上述的进气歧管中，所述连通孔位于空腔顶部，所述出气口位于空腔底部。这样设置的结构能够让连通孔出来的气体经过整个空腔的距离才从出气口出去，气体能够充分与进气口进来的气体相互之间混合，保证出气口的气体均匀度。
在上述的进气歧管中，所述歧管主体上设置有盖模片，所述盖模片焊接在歧管主体上，所述盖模片与歧管主体共同形成缓冲腔。盖模片与歧管主体的结构能够便于缓冲腔结构的生产加工，可以进行对两个部件进行分体注塑，然后再焊接固定即可。
与现有技术相比，本实用新型具有以下优点：
1、将曲轴箱小负荷通道集成到进气歧管内，结构简单、稳定，泄漏少。
2、气流导通经过充分缓冲使得进气歧管出气均匀。
3、气流流向稳定，不易出现积油等现象。
附图说明
图1是本实施例与气缸盖的安装结构示意图。
图2是本实施例底部的结构示意图。
图3是本实施例中盖模片分体状态下的立体结构图。
图4是图2中A-A处的剖视图。
图5是本实施例中缓冲腔与曲通管路的空间示意结构图。
图中，1、歧管主体；11、空腔；12、出气口；13、进气口；2、曲通管路；31、缓冲腔；32、第一连通孔；33、第二连通孔；34、第一端部；35、第二端部；36、导气口；37、台阶面；4、盖模片；5、气缸盖。
具体实施方式
以下是本实用新型的具体实施例并结合附图，对本实用新型的技术方案作进一步的描述，但本实用新型并不限于这些实施例。
如图1与图2所示，一种进气歧管，包括歧管主体1，歧管主体1内部设有空腔11，歧管主体1侧壁上开设有进气口13和用于与发动机燃烧室一一对应的出气口12，进气口13数量为一个，出气口12的数量为三个，出气口12位于歧管主体1的底部，进气口13位于歧管主体1的侧壁，进气口13的朝向与出气口12的朝向垂直。在工作的过程中，歧管主体1安装在气缸盖5上的时候，气缸盖5上原先有三个可与出气口12对应的通气道，每个通气道与气缸盖5内部燃烧室连通，这样，外界的混合油气从进气口13进入到空腔11内，空腔11的体积较大，气体通过空腔11均匀分散从底部的出气口12进入到发动机的各个燃烧室内。
如图3与图4所示，在进气歧管的顶部设置有缓冲腔31，缓冲腔31上设置有与空腔11连通的第一连通孔32与第二连通孔33，第一连通孔32与第二连通孔33均为斜向下朝向，且第一连通孔32、第二连通孔33位于空腔11内与出气口12相对的位置。同时，在进气歧管的上还设置有曲通管路2。曲通管路2一端与缓冲腔31连通，曲通管路2另一端位于缓冲腔31下方且用于与气缸盖5上曲轴箱小负荷通道气体的出口连接，曲轴箱小负荷通道气体从发动机的油气分离器的小负荷通道中出来，通过气缸盖5上曲轴箱小负荷通道气体的出口进入到进气歧管的曲通管路2内，然后通过缓冲腔31的缓冲进入到空腔11内，最后随着空腔11内的油气通过出气口12进入到发动机的燃烧室内重新燃烧。
如图3所示，其中，缓冲腔31顶部由盖模片4构成，盖模片4与歧管主体1为分体设置，盖模片4可以通过焊接固定在歧管主体1上，进而在歧管主体1内部形成缓冲腔31。
缓冲腔31与曲通管路2的连通点为导气口36，缓冲腔31内的导气口36所在一端部为第一端部34，缓冲腔31内远离导气口36的一端为第二端部35，第一端部34与第二端部35位置相对。缓冲腔31上第一端部34宽度大于缓冲腔31上第二端部35的宽度，缓冲腔31内与导气口36朝向的一侧壁为斜面。其中，第二连通孔33位于缓冲腔31的第二端部35上，导气口36与第一连通孔32之间具有台阶面37，台阶面37构成缓冲腔31内壁表面，台阶面37能够阻碍气流回旋回出气口12，使气流从第一连通孔32排出。导气口36与第一连通孔32间隔距离较远，其分别位于第一端部34的两侧，第二连通孔33截面积大于第一连通孔32截面积。
气流在进入到缓冲腔31内之后通过斜面的引导，大部分的气体流道第二端部35位置，这样大部分的气体能够通过大截面积的第二连通孔33进入到空腔11内。而一部分来不及从第二连通孔33出来的气体能够回旋至宽度较大的第一端部34上，此时与导气口36分设两侧第一连通孔32能够让大部分回旋出来的气体稳定的排出。这样，缓冲腔31内的两个连通孔上的气流也较为均匀。
本文中所描述的具体实施例仅仅是对本实用新型精神作举例说明。本实用新型所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本实用新型的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。
尽管本文较多地使用了1、歧管主体；11、空腔；12、出气口；13、进气口；2、曲通管路；31、缓冲腔；32、第一连通孔；33、第二连通孔；34、第一端部；35、第二端部；36、导气口；37、台阶面；4、盖模片；5、气缸盖等术语，但并不排除使用其它术语的可能性。使用这些术语仅仅是为了更方便地描述和解释本实用新型的本质；把它们解释成任何一种附加的限制都是与本实用新型精神相违背的。