立体图；
[0021]图2是用于引导刹车衬片支座的引导夹的立体图；
[0022]图3和图4是图2的引导夹的立体图，此时根据本发明第一实施例的回复弹簧被固定到其上；
[0023]图5是根据第一实施例的回复弹簧的组成图；
[0024]图6是根据第一实施例的图5的回复弹簧的剖视图；
[0025]图7和图8是引导夹和根据第二实施例的回复弹簧的组合件的后视图和前视图，其中视轴线对应于刹车衬片组件的运动轴线；
[0026]图9是引导夹和根据第二实施例的回复弹簧的组合件的透视图；
[0027]图10是用于通过成型来制造根据第二实施例的回复弹簧和引导夹的组合件的扁平件的视图；
[0028]图11是用于通过成型来制造根据第三实施例的回复弹簧和引导夹的组合件的扁平件的视图；
[0029]图12是引导夹和根据第三实施例的回复弹簧的组合件的立体图，它们通过成型图11的扁平部分来制造;以及
[0030]图13是图12的视图的另一立体图。
【具体实施方式】
[0031]在图1中，示出了根据本发明的盘式制动器且总体用9标示。在这里，在U形制动器支架10中设置有刹车衬片组件11，其以位移方式在制动器支架10中的容纳区12内被引导。在容纳区12内侧设有回复弹簧13。在所示的实施例中，该弹簧基本上设置在引导夹15内侧，而引导架设置在容纳区12中。回复弹簧13抵接刹车衬片组件11的侧向突出的导向部14。为了产生制动力，刹车衬片组件11通过未详细示出的部件按照本身已知的方式在容纳区12中被移动。回复弹簧13在此情况下根据刹车衬片组件11的位移行程最初依据作用于它的力而弹性变形。在取消作用于刹车衬片组件11的操纵力之后，回复弹簧13可以通过弹性回弹使刹车衬片组件11返回到初始位置，此后也称之为回复位置。在这种情况下，在制动器支架10的相反区域内设有未示出的包括相应的回复弹簧13的相同的组件组。
[0032]在盘式制动器9的维护期间内，位于刹车衬片组件11的面向回复弹簧13的表面部分上的刹车衬片被磨蚀。为了使盘式制动器9的响应性能保持不变，这样的磨损一般通过对应于实际刹车衬片磨损的磨损修正来补偿。在此情况下，刹车衬片组件11在回复弹簧13方向上和/或在操纵方向上被永久移位。刹车衬片组件11的初始位置和/或回复位置同样通过磨损修正被调整以适应加剧的刹车衬片磨损和/或刹车衬片组件11的补偿向前位移。这意味着初始位置和/或回复位置也为了磨损补偿而被改变。根据本发明的回复弹簧13如此解决磨损补偿问题，由于有允许增强的力作用塑性变形，结果，它在弹性变形状态下使其在刹车衬片组件11上的施力点在刹车衬片组件11的操纵方向上移位，进而使随后的回复位置移位。随后，参照如图2至图6所示的第一实施例来详述该操作过程。例如当由于初期磨损在制动器操纵时出现刹车衬片组件11的较大运动且于是回复弹簧13较大程度变形时，获得增强的力作用。此变形包括可逆的弹性分量和永久的塑性分量。
[0033]图2示出了引导夹15，其设置在刹车衬片支座10的容纳区12中。这样的引导夹本身是现有技术。它们被用于按照规定方式在制动器支架内引导刹车衬片组件。针对本发明的盘式制动器9，附加设有凹窝20。
[0034]图3和图4示出了回复弹簧13的第一实施例，回复弹簧呈单独件形式且被固定至引导夹15。为此，回复弹簧通过锁爪24咬入引导夹15的凹窝20中并通过夹紧部21包围引导夹15的一部分。在此情况下，夹紧部21如此与对置相接的底部22相互作用，S卩，所述部分在被推压到引导夹15的限位区上时弹性张开。回复弹簧13因此被牢固夹紧到引导夹15上。或者可行的是，这样的回复弹簧固定无需引导夹而直接在刹车衬片支座10上实现。
[0035]图5示出了根据第一实施例的回复弹簧13的细节图。在这里，该回复弹簧具有上述的夹紧部21，其以约180°的角度延伸到底部22中，使得这两个部分基本上相互平行延伸。凹窝23设置在底部22内，锁爪24从该凹窝起在夹紧部21方向上突出。第一支腿28通过第一连接区26连接至该底部22。第一支腿通过连接区30延伸入第二支腿32。从底部22到支腿28的过渡部以及在支腿28、32之间的过渡部分别用角度α和β标示，所述角度通过从最初平坦的金属片朝向远离夹紧部21的底部22侧面地外弯支腿28、32而产生。最终的过渡部在此情况下有意是协调的，而不是例如锐边设计，以免应力集中。
[0036]图6示出了回复弹簧13的剖视图，其中，剖切轴线平行于刹车衬片组件11的运动方向延伸。对置的部分21和22在此情况下如此相互过渡衔接，即，它们之间的距离小于相应配合部(引导夹15的或刹车衬片支座10的区域)的材料厚度。因此，这些部分在被推压到相应的配合部上时被弹性张开并且牢固地将回复弹簧13夹紧到其上。与夹紧部21内的锁爪24对置地设有凹窝34，从而使得锁爪穿过(回复弹簧13被推压至其上的)配合部中的凹窝(例如引导夹15的凹窝20)突伸，因此部分咬入凹窝34中。
[0037]如可以在图5和图6中看到的，过渡区26、30均用凹窝34、36标示。这些凹窝也突入到支腿28、32和/或底部22的紧邻区域中。但在其它情况下，支腿28、32被设计成不具有凹窝且基本是直线的。凹窝34、36是设计特征部，连接区26、30借此被有意削弱。通过所述手段来确定变形极限，变形极限针对各连接区26、30基于有效力限定了从弹性变形到塑性变形的过渡。所示例子中的凹窝34、36的尺寸被设定成针对每个连接区出现不同的变形极限。在所示的实施例中，连接区30的变形极限被选择成低于连接区26的变形极限。不言而喻，这也意味着在连接区30内的弹性变形程度最初大于连接区26的弹性变形程度。
[0038]因此，在盘式制动器9操纵时，S卩，在刹车衬片组件11沿箭头F方向运动时，在根据图6中箭头F的力F的作用下，支腿28、32之间的角度β被减小。力F的增大和/或回复弹簧13的因加剧的衬片磨损而出现的较大变形导致了超过连接区30的变形极限。结果，支腿28、32之间的角度β因回复弹簧13的塑性变形而被永久减小。支腿32对刹车衬片组件11的施力点因而也在箭头F方向上移位。刹车衬片组件的由于回复弹簧13的弹性松弛而出现的回复位置因此也在操纵方向上因塑性变形而移位，该塑性变形由经过补偿的衬片磨损来决定。在连接区26的变形极限也被超过时，这种作用得到加强。在所示的例子中，这只发生在支腿32已经朝向支腿28塑性变形之后。于是出现用于磨损补偿的塑性变形行为，此时该角度α增大且该角度β同时减小，直到这两个支腿28和32最终在操纵状况下相互抵靠就位。进一步的塑性变形一般情况下不会发生。因此可以提供至少两个所规定的极限，回复弹簧13在所述极限塑性变形以补偿刹车衬片磨损。
[0039]应注意，在这样变形之后的回复弹簧13基本上保持其弹性回弹能力，进而其回复行程值也基本保持不变。只是回复弹簧13在刹车衬片组件11上的施力点和进而刹车衬片组件11在完全回复操作之后的绝对位置以磨损相关方式如此改变，即，它们在操纵方向上移位。
[0040]图7至图9示出了回复弹簧13的第二实施例，其中与第一实施例相比，相同类型或相同作用的零部件带有相同的附图标记。
[0041]主要区别是回复弹簧13未作为单独件来设计，而是一体形成在引导夹15上。因此不再采用借助锁爪24和夹紧部21的固定机构。但保留下这些对弹簧响应重要的元件以及限定变形极限的凹窝34、36。弹簧在此情况下最初是两维结构并随后被弯曲到底部22和支腿28、32 中。
[0042]在第二实施例中，回复弹簧13和引导夹15通过成型一个共同的最初扁平