因此，在第二实施例中，当检测到碰撞并且旋转角传感器161感测到角度Θ，并且据此一旦已经为逆变器132确定切换模式以使放电电流流通时，该切换模式就被固定。例如，图2的角度存储部200可以使存储在其中的角度固定，并且电压命令生成部240可以生成固定电压命令Vd#和固定电压命令Vq#，或者例如坐标转换部250可以使其输出(Vu、Vv、Vw)固定。
[0104]图9是用于图示在第二实施例中放电电流流动的条件的波形图。参考图1和图9，在时间til之前不开始放电，并且平滑电容器C2有600V的电压VH。在时间til处，感测到车辆有碰撞，并且关闭系统主继电器SMR1和SMR2，并且其后，使平滑电容器Cl、C2的电荷放电开始。在时间tll-tl5内，逆变器131被控制为使得在电动发电机MG1中的U相线圈、V相线圈以及W相线圈分别具有借此流通通过的正电流Iu、负电流Iv以及负电流Iw。
[0105]U相线圈、V相线圈以及W相线圈各自使一端连接到中性点并且因此Iu+Iv+Iw=0，并且如果Iu = 1，则切换装置Q3、Q6、Q8使它们的切换占空比被控制成提供Iw = Iv=-0.5 ο
[0106]U相IGBT (或切换装置Q3、Q4)重复地在时段tl2_tl3、tl3_tl4以及tl4_tl5内按照具有对应于Iu的占空比的模式切换。类似地，V相IGBT (或切换装置Q5、Q6)按照具有对应于Iv的占空比的模式切换，并且W相IGBT (或切换装置Q7、Q8)按照具有对应于Iw的占空比的模式切换。
[0107]注意，图9切换模式波形简单地表示各相的相应占空比并且不表示确切的切换定时。
[0108]在第二实施例中，切换装置按照固定的模式切换，而不管旋转角传感器161和电流传感器24感测到什么值。
[0109]结果，即使当车辆通过内力、外力等使车轮旋转时，也能够以稳定方式控制放电。
[0110]图10是用于图示在第二实施例中由混合动力EOT 144和MGE⑶142执行的放电过程的流程图。这个过程在固定时间段的每个处理周期内被执行。
[0111]参考图1和图10，过程具有与参考图8在第一实施例中所描述的那些步骤相同的步骤S1-S5，并且将不重复地描述这些步骤。
[0112]在第二实施例中，当在步骤S5中确定上一次放电请求具有OFF(关)值(在S5中是)时，控制进行到步骤S6A。在该情况下，确定放电请求已经从关转变为开。在步骤S6A中，与由旋转角传感器161当前感测到的电角Θ相对应的切换模式被固定。
[0113]例如，图2的角度存储部200使存储在其中的角度固定为固定角度0f，如已经在第一实施例中所描述的，并且此外，电压命令生成部240可以仅生成固定电压命令Vd#和Vq#以防止用于提供校正的电流反馈操作。此外，例如，角度可能不是固定的，并且坐标转换部250可以替代地使它的输出(Vu、Vv、Vw)固定。
[0114]然后，在步骤S7A中，在应用这个固定切换模式情况下使q轴电流Iq为零，并且在该条件下，逆变器131被切换以使规定值的d轴电流Id流通作为放电电流，以在MG1处提供放电。
[0115]第二实施例允许比第一实施例更稳定地控制放电。
[0116]最后，将再次参考附图以概括第一和第二实施例。参考图1，第一和第二实施例提供了车辆控制装置，所述车辆控制装置包括感测电机的转子的旋转角的旋转角传感器161，以及基于由旋转角传感器161感测到的旋转角来控制电机的控制装置140。当控制装置140控制电机并且检测到车辆有碰撞时，控制装置140基于从旋转角传感器161获得的旋转角来确定切换模式，来切换驱动电机的逆变器的切换装置，以使q轴电流为零并且还使d轴电流流通，并且一旦已经确定切换模式，然后，无论什么旋转角可能被旋转角传感器感测至IJ，所确定的切换模式被应用来继续切换切换装置，以使连接到电机的逆变器的平滑电容器C1、C2的电荷放电。
[0117]如果旋转角传感器161已失效，并且车辆有碰撞，则仍然能够使平滑电容器C1、C2放电。如果旋转角传感器161适当地操作，则放电能够完成而不在电机中生成转矩，并且即使旋转角传感器161不适当地操作，也能够在电机的旋转被最小化情况下使放电电流流通。
[0118]虽然如上面所描述地控制的电机可以是电动发电机MG2，但是它优选地是主要作为发电机操作的电动发电机MG1。车辆还包括主要作为电动机操作以驱动车轮的第二电动发电机。控制装置140使电流流过电动发电机MG1而不是电动发电机MG2，以在车辆有碰撞时使平滑电容器的电荷放电。
[0119]如已经参考图6所描述的，这进一步将电机的旋转(或车辆的移动)减少为小于经由电动发电机MG2的放电。
[0120]优选地，如已经参考图2在第一实施例中所指示的，当控制装置140检测到车辆有碰撞时，控制装置140存储由旋转角传感器161感测到的旋转角Θ，并且在所存储的旋转角Θ f被不变地应用作为用来控制电机的旋转角的情况下，通过生成电流控制值以使q轴电流为零并且使d轴电流流通，来使切换模式固定。
[0121]如果旋转角传感器161已失效，并且车辆有碰撞，则仍然能够使平滑电容器C1、C2放电。
[0122]优选地，如已经在第二实施例中所指示的，控制装置140基于电压命令和旋转角传感器的输出来生成用于切换逆变器的切换装置的切换波形。控制装置140在检测到碰撞之前，反馈电机电流与电流控制值之间的差以校正控制值，并且如图9和图10中所示，在检测到碰撞之后，控制装置140停止反馈所述差，并且不管旋转角传感器161的输出如何，控制装置140向逆变器131不变地输出与固定旋转角相对应的切换模式。
[0123]如果旋转角传感器161已失效，并且电机旋转，则能够防止电流反馈具有使放电电流不稳定的效果。
[0124]应该理解，已经仅出于图示的目的并且在任何方面以非限制性方式描述了本文中所公开的实施例。本发明的范围由权利要求的术语而不是以上描述限定，并且在相当于权利要求的术语的意义和范围内旨在包括任何修改。
【主权项】
1.一种车辆控制装置，所述车辆控制装置向安装在车辆中的电机提供用于生成转矩的q轴电流和生成磁场的d轴电流的电流控制值，以控制所述电机，所述车辆控制装置包括: 旋转角传感器，所述旋转角传感器感测所述电机的转子的旋转角；以及 控制部，所述控制部基于由所述旋转角传感器感测到的所述旋转角来控制所述电机，当所述控制部控制所述电机并且检测到所述车辆有碰撞时，所述控制部基于从所述旋转角传感器获得的所述旋转角确定切换模式，来切换驱动所述电机的逆变器的切换装置，以使所述q轴电流为零并且还使所述d轴电流流通，并且一旦所述切换模式已经被确定，则无论什么旋转角可能被所述旋转角传感器感测到，所述切换模式都被应用以使连接到所述电机的所述逆变器的平滑电容器的电荷放电。2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中: 所述电机是主要作为发电机操作的第一电动发电机； 所述车辆进一步包括主要作为驱动车轮的电动机操作的第二电动发电机；并且 所述控制部使电流流过所述第一电动发电机，而不是所述第二电动发电机，以当所述车辆有碰撞时使所述平滑电容器的电荷放电。3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中，当所述控制部检测到所述车辆有碰撞时，所述控制部存储由所述旋转角传感器感测到的旋转角，并且在所存储的旋转角被不变地应用作为用于控制所述电机的旋转角的情况下，通过生成所述电流控制值以使所述q轴电流为零并且使所述d轴电流流通，来固定所述切换模式。4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其中: 所述控制部基于电压命令和所述旋转角传感器的输出来生成用于切换所述逆变器的所述切换装置的切换波形；并且 所述控制部在检测到碰撞之前，反馈在电机电流与所述电流控制值之间的差以校正控制值，并且在所述碰撞被检测到之后，所述控制部停止反馈所述差，并且不管所述旋转角传感器提供什么输出，所述控制部都向所述逆变器不变地输出与固定的旋转角相对应的切换模式。
【专利摘要】本发明涉及一种车辆控制装置。车辆控制装置包括感测电机的转子的旋转角的旋转角传感器，以及控制电机的控制装置。当控制装置控制电机并且检测到车辆有碰撞时，控制装置基于从旋转角传感器获得的旋转角来确定切换模式，以切换驱动电机的逆变器的切换装置，以使q轴电流为零并且还使d轴电流流通，并且一旦已经确定切换模式，则无论什么旋转角可能被旋转角传感器感测到，所确定的切换模式都被应用来使连接到电机的逆变器的平滑电容器的电荷放电。如果旋转角传感器已失效，则这允许平滑电容器的电荷被放电。
【IPC分类】B60L3/00, H02P21/22, H02P27/08
【公开号】CN105471359
【申请号】CN201510611485
【发明人】西村幸将
【申请人】丰田自动车株式会社
【公开日】2016年4月6日
【申请日】2015年9月23日
【公告号】DE102015116038A1, US20160089990