冷却系统、安装有该冷却系统的汽车、以及冷却系统的控制方法

专利名称：冷却系统、安装有该冷却系统的汽车、以及冷却系统的控制方法
技术领域：
本发明涉及对安装在汽车上的蓄电装置进行冷却的冷却系统、安装有 该冷却系统的汽车、以及冷却系统的控制方法。
背景技术：
以往，作为这种冷却系统而提出了以下冷却系统安装在车辆上，通 过风门切换从车厢内或车厢外吸入空气而向蓄电池送风的通路和吸入被蒸 发器冷却了的空气而向蓄电池送风的通路来对蓄电池进行冷却(例如，参 照专利文献1或专利文献2)。在该冷却系统中，根据蓄电池的温度等来 切换风门，由此能够将蓄电池维持在适当的温度范围内。
专利文献1:日本专利文献特开2005-93434号公报； 专利文献2:日本专利文献特开2005-254974号公报。

发明内容
在上述结构的冷却系统中，当对蓄电池进行冷却时会产生向蓄电池送 风的鼓风机的动作音等异常噪声。由于一般是在驾驶员或乘客不知道的情 况下来冷却蓄电池，因此冷却蓄电池时产生的异常噪声会给驾驶员或乘客 带来不适感。
本发明的冷却系统、安装有该冷却系统的汽车、以及冷却系统的控制 方法的目的在于在恰当地冷却蓄电池等蓄电装置的同时抑制冷却蓄电装置 时产生的异常噪声给驾驶员或乘客带来的不适感。
为了达到上述目的的至少一部分，本发明的冷却系统、安装有该冷却 系统的汽车、以及冷却系统的控制方法采用了以下手段。
本发明的第一冷却系统的要点如下，即，对安装在汽车上的蓄电装置 进行冷却，所述冷却系统包括空调装置，调节车厢内的空气；送风单元，具有包括第一送风模式和第二送风模式的多个送风模式，所述第一送 风模式是吸入车厢内或车厢外的空气而直接向所述蓄电装置送风的模式， 所述第二送风模式是使所述空调装置以比车厢内的空气调节所需要的风量 增加了风量的风量动作并吸入被该空调装置冷却了的空气的一部分而向所 述蓄电装置送风的模式；送风模式切换单元，对所述多个送风模式进行切 换；温度相关参数检测单元，检测与所述蓄电装置的温度相关的温度相关 参数；噪声程度检测推定单元，检测或推定车厢内的噪声的程度；以及控 制单元，根据所述检测出的温度相关参数和所述检测出或推定出的噪声的 程度来控制所述送风单元和所述送风模式切换单元，使得选择所述多个送 风模式中的某一个送风模式来冷却所述蓄电装置。
在该本发明的第一冷却系统中，根据与蓄电装置的温度相关的温度相 关参数和车厢内的噪声的程度来控制送风单元和送风模式切换单元，使得 选择包括第一送风模式和第二送风模式的多个送风模式中的某一个送风模 式来冷却蓄电装置，所述第一送风模式是吸入车厢内或车厢外的空气而直 接向蓄电装置送风的模式，所述第二送风模式是使空调装置以比车厢内的 空气调节所需要的风量增加了风量的风量动作并吸入被空调装置冷却了的 空气的一部分而向蓄电装置送风的模式。由于根据车厢内的噪声来遮盖冷 却蓄电装置时的异常噪声，因此通过根据温度相关参数和车厢内的噪声来 控制送风单元和送风模式切换单元，能够恰当地冷却蓄电装置，并且能够 抑制冷却蓄电装置时的异常噪声给驾驶员和乘客带来的不适感。
上述本发明的第一冷却系统也可以采用如下方式，即，所述第一送风 模式是以具有所述检测出或推定出的噪声的程度越小就越小的倾向的目标 风量向所述蓄电装置送风的模式，所述第二送风模式是以具有所述检测出 或推定出的噪声的程度越小就越小的倾向并比所述第一送风模式的目标风 量小的目标风量向所述蓄电装置送风的模式，当所述检测出的温度相关参 数为应促进所述蓄电装置的冷却的状态时，所述控制单元根据所述检测出 或推定出的噪声的程度来控制所述送风单元和所述送风模式切换单元，使 得选择所述多个送风模式中的能够促进所述蓄电装置的冷却的送风模式来 冷却该蓄电装置。这样一来，可以在不给驾驶员和乘客带来不适感的范围内进一步促进蓄电装置的冷却。该方式的本发明的冷却系统也可以采用如 下方式，即，所述第一送风模式被设定为当所述检测出或推定出的噪声的 程度小于预定程度时比所述第二送风模式更能促进所述蓄电装置的冷却， 当所述检测出或推定出的噪声的程度小于所述预定程度时，所述控制单元 选择所述第一送风模式，当所述检测出或推定出的噪声的程度大于等于所 述预定程度时，所述控制单元选择所述第二送风模式。
另外，本发明的第一冷却系统也可以采用如下方式，即，所述第二送 风模式是使所述空调装置以所述车厢内的空气调节所需要的风量与应向所 述蓄电装置送风的目标风量之和的风量动作并以该目标风量来吸入被该空 调装置冷却了的空气的一部分而向所述蓄电装置送风的模式。这样一来， 能够抑制以第二送风模式向蓄电装置送风时给车厢内的空气调节带来的影 响。在该情况下，所述第二送风模式还是当所述检测出的温度相关参数为 应促进所述蓄电装置的冷却的状态时以具有车厢内的空气调节所需要的风 量越小就越小的倾向的目标风量来向所述蓄电装置送风的模式，所述控制 单元还根据所述空气调节所需要的风量来控制所述送风单元和所述送风模 式切换单元，选择所述多个送风模式中的能够促进所述蓄电装置的冷却的 送风模式。这样一来，可以根据空气调节所需要的风量，在不给驾驶员和 乘客带来不适感的范围内进一步促进蓄电装置的冷却。
另外，本发明的第一冷却系统也可以采用如下方式，即，当所述检测 出的温度相关参数为应促进所述蓄电装置的冷却的状态时，所述控制单元 还根据在所述多个送风模式中的每一个送风模式下吸入的空气的温度来控 制所述送风单元和所述送风模式切换单元，选择该多个送风模式中的能够 促进所述蓄电装置的冷却的送风模式。这样一来，可以更加恰当地选择能 够促进蓄电装置的冷却的送风模式。
另外，本发明的第一冷却系统也可以采用如下方式，即，所述噪声程 度检测推定单元包括检测车速的车速检测单元，该噪声程度检测推定单元 根据所述检测出的车速来设定所述噪声的程度。在该情况下，也可以采用 如下方式，即，所述第一和第二送风模式被调整为当车速小于等于预定 车速时，该第一送风模式的冷却能力大于等于该第二送风模式的冷却能力，当车速比所述预定车速大时，该第二送风模式的冷却能力大于该第一 送风模式的冷却能力，当所述检测出的车速小于等于所述预定车速时，所 述控制单元控制所述送风单元和所述送风模式切换单元，选择所述第一送 风模式，当所述检测出的车速大于所述预定车速时，所述控制单元控制所 述送风单元和所述送风模式切换单元，选择所述第二送风模式。
另外，本发明的第一冷却系统也可以采用如下方式，即，所述冷却系 统安装在具有内燃机的汽车上，所述噪声程度检测推定单元包括检测所述 内燃机的转速的内燃机转速检测单元，该噪声程度检测推定单元根据所述 检测出的内燃机的转速来设定所述噪声的程度。
另外，本发明的第一冷却系统也可以采用如下方式，即，所述冷却系 统安装在具有语音输出单元的汽车上，所述语音输出单元以可调节的音量 向车厢内输出语音，所述噪声程度检测推定单元根据所述语音输出单元的 音量的调节状态来设定所述噪声的程度。
本发明的第二冷却系统的要点如下，即，对安装在汽车上的蓄电装置 进行冷却，所述冷却系统包括空调装置，调节车厢内的空气；送风单 元，具有包括第一送风模式和第二送风模式的多个送风模式，所述第一送 风模式是吸入车厢内或车厢外的空气而直接向所述蓄电装置送风的模式， 所述第二送风模式是使所述空调装置以车厢内的空气调节所需要的风量与 应向所述蓄电装置送风的目标风量之和的风量动作并以该目标风量吸入被 该空调装置冷却了的空气的一部分而向所述蓄电装置送风的模式；送风模
式切换单元，对所述多个送风模式进行切换；温度相关参数检测单元，检 测与所述蓄电装置的温度相关的温度相关参数；以及控制单元，根据所述 检测出的温度相关参数和所述车厢内的空气调节所需要的风量来控制所述 送风单元和所述送风模式切换单元，使得选择所述多个送风模式中的某一 个送风模式来冷却所述蓄电装置。
在该本发明的第二冷却系统中，根据与蓄电装置的温度相关的温度相 关参数和车厢内的空气调节所需要的风量来控制送风单元和送风模式切换 单元，使得选择包括第一送风模式和第二送风模式的多个送风模式中的某 一个送风模式来冷却蓄电装置，所述第一送风模式是吸入车厢内或车厢外
10的空气而直接向蓄电装置送风的模式，所述第二送风模式是使空调装置以 车厢内的空气调节所需要的风量与应向蓄电装置送风的目标风量之和的风 量动作并以目标风量吸入被空调装置冷却了的空气的一部分而向蓄电装置 送风的模式。由此，可以根据空气调节所需要的风量，在不给驾驶员和乘 客带来不适感的范围内来冷却蓄电装置。另外，通过使空调装置以车厢内 的空气调节所需要的风量与应向蓄电装置送风的目标风量之和的风量动 作，能够抑制以第二送风模式向蓄电装置送风时给车厢内的空气调节带来 的影响。
另外，上述本发明的第二冷却系统也可以采用如下方式，即，所述第 二送风模式还是以具有车厢内的空气调节所需要的风量越小就越小的倾向 的目标风量来向所述蓄电装置送风的模式，所述第一送风模式被设定为当 所述车厢内的空气调节所需要的风量小于预定量时比所述第二送风模式更 能促进所述蓄电装置的冷却，如果所述检测出的温度相关参数为应促进所 述蓄电装置的冷却的状态，则当所述车厢内的空气调节所需要的风量小于 所述预定量时，所述控制单元选择所述第一送风模式，当所述车厢内的空 气调节所需要的风量大于等于所述预定量时，所述控制单元选择所述第二 送风模式。
另外，本发明的第一或第二冷却系统也可以采用如下方式，即，当所 述检测出的温度相关参数不为应促进所述蓄电装置的冷却的状态时，所述 控制单元选择所述第一送风模式。这样一来，能够抑制频繁地执行第二送 风模式，从而能够实现能量效率的提高。
另外，本发明的第一或第二冷却系统也可以采用如下方式，即，所述 蓄电装置是能够与车辆所具有的行驶用的电动机交换电力的装置。
本发明的汽车安装有上述各方式的本发明的第一或第二冷却系统， 即，大体上说，本发明的第一冷却系统对安装在汽车上的蓄电装置进行冷 却，所述第一冷却系统包括空调装置，调节车厢内的空气；送风单元， 具有包括第一送风模式和第二送风模式的多个送风模式，所述第一送风模 式是吸入车厢内或车厢外的空气而直接向所述蓄电装置送风的模式，所述 第二送风模式是使所述空调装置以比车厢内的空气调节所需要的风量增加了风量的风量动作并吸入被该空调装置冷却了的空气的一部分而向所述蓄
电装置送风的模式；送风模式切换单元，对所述多个送风模式进行切换；
温度相关参数检测单元，检测与所述蓄电装置的温度相关的温度相关参
数；噪声程度检测推定单元，检测或推定车厢内的噪声的程度；以及控制 单元，根据所述检测出的温度相关参数和所述检测出或推定出的噪声的程 度来控制所述送风单元和所述送风模式切换单元，使得选择所述多个送风 模式中的某一个送风模式来冷却所述蓄电装置；本发明的第二冷却系统对 安装在汽车上的蓄电装置进行冷却，所述第二冷却系统包括空调装置， 调节车厢内的空气；送风单元，具有包括第一送风模式和第二送风模式的 多个送风模式，所述第一送风模式是吸入车厢内或车厢外的空气而直接向 所述蓄电装置送风的模式，所述第二送风模式是使所述空调装置以车厢内 的空气调节所需要的风量与应向所述蓄电装置送风的目标风量之和的风量 动作并以该目标风量吸入被该空调装置冷却了的空气的一部分而向所述蓄 电装置送风的模式；送风模式切换单元，对所述多个送风模式进行切换； 温度相关参数检测单元，检测与所述蓄电装置的温度相关的温度相关参 数；以及控制单元，根据所述检测出的温度相关参数和所述车厢内的空气 调节所需要的风量来控制所述送风单元和所述送风模式切换单元，使得选 择所述多个送风模式中的某一个送风模式来冷却所述蓄电装置。
在该本发明的汽车中，由于安装了上述各方式中的某一方式的本发明 的冷却系统，因此可以取得与本发明的冷却系统相同的效果，例如能够恰 当地冷却蓄电装置，并且能够抑制冷却蓄电装置时的异常噪声给驾驶员和 乘客带来的不适感。
本发明的第一冷却系统的控制方法的要点如下，即，所述冷却系统包 括空调装置，调节车厢内的空气；送风单元，具有包括第一送风模式和 第二送风模式的多个送风模式，所述第一送风模式是吸入车厢内或车厢外 的空气而直接向安装在汽车上的蓄电装置送风的模式，所述第二送风模式 是使所述空调装置以比车厢内的空气调节所需要的风量增加了风量的风量 动作并吸入被该空调装置冷却了的空气的一部分而向所述蓄电装置送风的 模式；以及送风模式切换单元，对所述多个送风模式进行切换；所述冷却系统的控制方法的特征在于，根据与所述蓄电装置的温度相关的温度相关 参数和车厢内的噪声的程度来控制所述送风单元和所述送风模式切换单 元，使得选择所述多个送风模式中的某一个送风模式来冷却所述蓄电装 置。
根据该本发明的第一冷却系统的控制方法，根据与蓄电装置的温度相 关的温度相关参数和车厢内的噪声的程度来控制送风单元和送风模式切换 单元，使得选择包括第一送风模式和第二送风模式的多个送风模式中的某 一个送风模式来冷却蓄电装置，所述第一送风模式是吸入车厢内或车厢外 的空气而直接向蓄电装置送风的模式，所述第二送风模式是使空调装置以 比车厢内的空气调节所需要的风量增加了风量的风量动作并吸入被空调装 置冷却了的空气的一部分而向蓄电装置送风的模式。由于根据车厢内的噪 声来遮盖冷却蓄电装置时的异常噪声，因此通过根据温度相关参数和车厢 内的噪声来控制送风单元和送风模式切换单元，能够恰当地冷却蓄电装 置，并且抑制冷却蓄电装置时的异常噪声给驾驶员和乘客带来的不适感。
本发明的第二冷却系统的控制方法的要点如下，即，所述冷却系统包 括空调装置，调节车厢内的空气；送风单元，具有包括第一送风模式和 第二送风模式的多个送风模式，所述第一送风模式是吸入车厢内或车厢外 的空气而直接向安装在汽车上的蓄电装置送风的模式，所述第二送风模式 是使所述空调装置以车厢内的空气调节所需要的风量与应向所述蓄电装置 送风的目标风量之和的风量动作并以该目标风量吸入被该空调装置冷却了 的空气的一部分而向所述蓄电装置送风的模式；以及送风模式切换单元， 对所述多个送风模式进行切换；所述冷却系统的控制方法的特征在于，根 据与所述蓄电装置的温度相关的温度相关参数和车厢内的空气调节所需要 的风量来控制所述送风单元和所述送风模式切换单元，使得选择所述多个 送风模式中的某一个送风模式来冷却所述蓄电装置。
根据该本发明的第二冷却系统的控制方法，根据与蓄电装置的温度相 关的温度相关参数和车厢内的空气调节所需要的风量来控制送风单元和送 风模式切换单元，使得选择包括第一送风模式和第二送风模式的多个送风 模式中的某一个送风模式来冷却蓄电装置，所述第一送风模式是吸入车厢内或车厢外的空气而直接向蓄电装置送风的模式，所述第二送风模式是使 空调装置以车厢内的空气调节所需要的风量与应向蓄电装置送风的目标风 量之和的风量动作并以目标风量吸入被空调装置冷却了的空气的一部分而 向蓄电装置送风的模式。由此，可以根据空气调节所需要的风量，在不给 驾驶员和乘客带来不适感的范围内来冷却蓄电装置。另外，通过使空调装 置以车厢内的空气调节所需要的风量与应向蓄电装置送风的目标风量之和 的风量动作，能够抑制以第二送风模式向蓄电装置送风时给车厢内的空气 调节带来的影响。


图1是简要地表示实施例的混合动力汽车20的构成的构成图2是简要地表示实施例的蓄电池46的冷却系统60的构成的构成
图3是表示由实施例的混合动力用电子控制单元70执行的蓄电池冷
却处理例程的 一个例子的流程图4是表示冷却模式要求判断用映射图的一个例子的说明图5是表示车速V与车厢内吸气模式时的目标蓄电池风量QM之间的
关系的一个例子的映射图6是表示车速V与A/C吸气模式时的目标蓄电池风量QM之间的关 系的一个例子的映射图7是表示变形例的蓄电池冷却处理例程的一个例子的流程图8是表示车速V与厢内吸气模式时和A/C吸气模式时的蓄电池46
的冷却能力之间的关系的 一个例子的说明图9是表示变形例的蓄电池冷却处理例程的一个例子的流程图10是表示A/C风量Qac与厢内吸气模式时和A/C吸气模式时的蓄
电池46的冷却能力之间的关系的一个例子的说明图11是表示变形例的蓄电池冷却处理例程的一个例子的流程图12是表示根据车速V和A/C风量Qac来设定阈值Vref的情况的说明图。
具体实施例方式
图1是简要地表示作为本发明的一个实施例的混合动力汽车20的构
成的构成图，图2是简要地表示实施例的蓄电池46的冷却系统60的构成
的构成图。如图l所示，实施例的混合动力汽车20包括发动机22;行
星齿轮机构28，在发动机22的曲轴26上连接有行星齿轮架，并且在经由 差速齿轮31与驱动轮32a、 32b连结的驱动轴34上连接有内啮合齿轮；马 达MG1，与行星齿轮机构28的太阳齿轮连接，可以发电；马达MG2，向 驱动轴34输入动力或从驱动轴34输出动力；蓄电池46，经由逆变器 42、 44与马达MG1、 MG2交换电力；空调器(以下，称为空调)50，调 节客厢90内的空气；冷却系统60，能够使用被空调50冷却了的空气来冷 却蓄电池46;音响设备89，包括组装到客厢90的驾驶员座席前方的控制 盘上的调谐器(没有图示)、输出语音的扬声器89a、以及音量调节钮 89b等；以及混合动力用电子控制单元70，控制车辆的驱动系统，并且控 制实施例的冷却系统60。
发动机22通过发动机用电子控制单元(以下，称为发动机ECU) 24 而接受燃料喷射控制、点火控制、吸入空气量调节控制等运转控制。所述 发动机用电子控制单元输入来自检测发动机22的运转状态的各种传感器 的信号、例如来自安装在发动机22的曲轴26上的曲轴位置传感器23的曲 轴位置。发动机ECU24与混合动力用电子控制单元70进行通信，通过来 自混合动力用电子控制单元70的控制信号来控制发动机22的运转，并且 根据需要将与发动机22的运转状态相关的数据输出给混合动力用电子控 制单元70。
马达MG1、 MG2的驱动均由马达用电子控制单元(以下，称为马达 ECU) 48控制。控制马达MG1、 MG2的驱动所需要的信号，例如来自检 测马达MG1、 MG2的转子的旋转位置的未图示的旋转位置检测传感器的 信号或由未图示的电流传感器检测的施加给马达MG1、 MG2的相电流等 被输入马达ECU48，从马达ECU48输出对逆变器42、 44的开关控制信 号。马达ECU48与混合动力用电子控制单元70进行通信，通过来自混合动力用电子控制单元70的控制信号来控制马达MG1、 MG2的驱动，并且 根据需要将与马达MG1、 MG2的运转状态相关的数据输出给混合动力用 电子控制单元70。
如图1和图2所示，空调50包括压縮机51,压縮制冷剂，使其成 为高温高压的气体状；冷凝器52，使用外部气体来冷却被压縮后的制冷 剂，使其成为高压的液体状；膨胀阀53，使被冷却了的制冷剂急剧地膨 胀，使其成为低温低压的雾状；蒸发器54，使低温低压的制冷剂与空气进 行热交换，由此使制冷剂蒸发，使其成为低温低压的气体状；以及空调用 鼓风机55，将通过与蒸发器54的热交换而被冷却了的空气送到客厢90。 通过驱动空调用鼓风机55，从切换内部气体和外部气体的内外气体切换用 风门56经由过滤器57吸入空气，并且将吸入的空气通过蒸发器54冷却后 送到客厢90。
空调50由空调用电子控制单元(以下，称为空调ECU) 59控制。向 空调ECU59输入来自检测客厢90内的温度的温度传感器92的厢内温度 Tin等，从空调ECU59输出对压縮机51的驱动信号、对空调用鼓风机55 的驱动信号、对内外气体切换用风门56的驱动信号、以及对后述的模式 切换用风门68的驱动信号等。空调ECU59与混合动力用电子控制单元70 进行通信，通过来自混合动力用电子控制单元70的控制信号来控制空调 50，并且根据需要将与空调50的运转状态相关的数据发送给混合动力用 电子控制单元70。
冷却系统60能够通过吸入客厢90内的空气并直接送往蓄电池46来冷 却蓄电池46 (以下，将该冷却模式称为厢内吸气模式)，或者能够通过吸 入由空调50的蒸发器54冷却了的空气并送往蓄电池46来冷却蓄电池46 (以下，将该冷却模式称为A/C吸气模式)。如图2所示，冷却系统60 包括空气管道62，使客厢90 (内部气体)和蓄电池46连通；蓄电池用 鼓风机64，设置在空气管道62上，将吸入的气体送往蓄电池46;岐管 66，从空调用鼓风机55将通过了蒸发器54的空气的一部分引导至空气管 道62中的蓄电池用鼓风机64的上游侧；以及模式切换用风门68，设置在 空气管道62与岐管66的合流部分，选择性地进行内部气体的遮断和岐管66的遮断。
混合动力用电子控制单元70作为以CPU72为中心的微处理器而构 成，除了 CPU72以外，该混合动力用电子控制单元70还包括存储处理 程序的ROM74;暂时存储数据的RAM76;以及未图示的输入输出端口和 通信端口。来自检测蓄电池46的温度的温度传感器47a的电池温度Tb、 来自安装在蓄电池46的输出端子上的电流传感器47b的充放电电流Ib、 来自设置在空调50的排气口附近的温度传感器58的空调排风温度Tac、 来自空气管道62中的安装在蓄电池46的入口附近的温度传感器69的吸气 温度Tbi、来自点火开关80的点火信号、来自检测换档杆81的操作位置 的换档位置传感器82的换档位置SP、来自检测加速踏板83的踩下量的加 速踏板位置传感器84的加速器开度Acc、来自检测制动踏板85的踩下量 的制动踏板位置传感器86的制动踏板位置BP、来自车速传感器88的车速 V、以及来自音量调节钮89b的操作信号等经由输入端口被输入到该混合 动力用电子控制单元70。另外，从混合动力用电子控制单元70经由输出 端口输出对蓄电池用鼓风机64的驱动信号等。如上所述，混合动力用电 子控制单元70经由通信端口与发动机ECU24、马达ECU48、以及空调 ECU59连接，并与发动机ECU24、马达ECU48、以及空调ECU59进行各 种控制信号和数据的交换。
下面，对如上构成的实施例的混合动力汽车20的动作、特别是冷却 蓄电池46时的动作进行说明。图3是表示由混合动力用电子控制单元70 执行的蓄电池冷却处理例程的一个例子的流程图。当由温度传感器47a检 测出的电池温度Tb为预定温度(例如50°C)以上时，每隔预定的时间 (例如每隔数十msec)就重复地执行该例程。
当执行蓄电池冷却处理例程时，混合动力用电子控制单元70的 CPU72首先输入来自温度传感器69的吸入气体温度Tbi、蓄电池46的电 池负荷Lb、来自车速传感器88的车速V、作为空调50调节客厢90内的 空气所需要的风量的A/C风量Qac、来自温度传感器58的空调排风温度 Tac、客厢90的厢内温度Tin等控制所需要的数据(步骤S100)。这里， 蓄电池46的电池负荷Lb例如可以通过以预定的次数导出蓄电池46的充放电电力(由电流传感器47b检测出的充放电电流Ib的二次方乘以蓄电池
46的内部电阻而得到的值)并取这些值的平均值而求出。另外，空调50 的A/C风量Qac是通过通信从空调ECU59输入的、根据作为应向客厢90 侧排出的风量而由操作者设定的设定风量、设定温度、以及来自温度传感 器92的厢内温度Tin等而设定的数据。并且，厢内温度Tin是通过通信从 空调ECU59输入的、由温度传感器92检测出的温度。另外，空调排风温 度Tac也可以代替由温度传感器58检测出的温度而使用由操作者操作设 定的设定温度。
当这样输入了数据后，根据输入的吸入气体温度Tbi和电池负荷Lb 来判断冷却模式要求(步骤S110)。根据吸入气体温度Tbi、电池负荷 Lb、以及冷却模式要求判断用映射图来进行该判断。图4表示了冷却模式 要求判断用映射图的一个例子。由于可以认为吸入气体温度Tbi和电池负 荷Lb是对蓄电池46的温度(电池温度Tb)具有大的影响的参数，因而当 吸入气体温度Tbi或电池负荷Lb大时，蓄电池46的温度大幅上升，因此 判断为需要促进蓄电池46的冷却并要求A/C吸气模式，当吸入气体温度 Tbi和电池负荷Lb小时，蓄电池46的温度不会大幅上升，因而判断为不 需要促进蓄电池46的冷却并要求厢内吸气模式。
当要求了厢内吸气模式时(步骤S120)，根据输入的车速V来设定 应向蓄电池46送风的目标蓄电池风量Qb* (步骤S130)，通过设定的目 标蓄电池风量QM来控制蓄电池用鼓风机64的驱动(步骤S210)，结束 本例程。这里，在实施例中，如下来设定厢内吸气模式时的目标蓄电池风 量Qb*:预先求出车速V与目标蓄电池风量QW的关系并将其作为映射图 而存储在ROM74内，当给出了车速V时，从存储的映射图中导出对应的 目标蓄电池风量Qb*。图5表示了该映射图的一个例子。当车速V变大 时，基于行驶的噪声也变大，驾驶员或乘客接收到的环境噪声也会变大。 另一方面，由于蓄电池用鼓风机64的驱动通常是在驾驶员或乘客不知道 的情况下进行的，因此如果蓄电池用鼓风机64以大的转速驱动，则有时 会由于该驱动声而给驾驶员和乘客带来不适感或不快感。在实施例中，考 虑到可以通过随着车速V变大而变大的环境噪声在很大程度上掩盖住蓄电
18池用鼓风机64的驱动音，因而允许以随着车速V变大而变大的目标蓄电
池风量QM来驱动蓄电池用鼓风机64，由此会在不给驾驶员和乘客带来不 适感或不快感的范围内驱动蓄电池用鼓风机64来冷却蓄电池46。
另一方面，当要求了 A/C吸气模式时(步骤S120)，根据车速V来 设定廂内吸气模式时蓄电池用鼓风机64被允许的蓄电池允许风量Qbl (步骤S140)，并且根据设定的蓄电池允许风量Qbl和输入的厢内温度 Tin来推定厢内吸气模式时的蓄电池冷却能力Wl (步骤S150)。这里， 蓄电池允许风量Qbl被设定为能够在厢内吸气模式时在不给驾驶员和乘客 带来不适感或不快感的范围内向蓄电池46送风的风量，与上述步骤S130 中的目标蓄电池风量QW相同。另外，在实施例中，厢内吸气模式时的蓄 电池冷却能力Wl是将"Tb*"作为蓄电池46的预定目标温度(例如40°C 或45'C等)并使用下式(1)通过运算而求出的。当然，也可以代替通过 运算来求出蓄电池冷却能力Wl而预先求出厢内温度Tin、蓄电池允许风 量Qbl、蓄电池冷却能力Wl之间的关系，将其作为映射图而存储在 ROM74中，并根据厢内温度Tin和蓄电池允许风量Qbl而从映射图中导 出蓄电池冷却能力Wl。
Wl= (Tb承一Tin)Qbl (1)
接着，根据输入的车速V和空调50的A/C风量Qac来设定A/C吸气 模式时蓄电池用鼓风机64被允许的蓄电池允许风量Qb2 (步骤S160)， 并且根据设定的蓄电池允许风量Qb2和输入的空调排风温度Tac来推定 A/C吸气模式时的蓄电池冷却能力W2 (步骤S170)。这里，蓄电池允许 风量Qb2被设定为能够在A/C吸气模式时在不给驾驶员和乘客带来不适感 或不快感的范围内向蓄电池46送风的风量，在实施例中，如下来设定 预先求出车速V、 A/C风量Qac、蓄电池允许风量Qb2之间的关系，将其 作为映射图而存储在ROM74中，当给出了车速V和A/C风量Qac时，从 存储的映射图中导出对应的蓄电池允许风量Qb2。图6表示了该映射图的 一个例子。如图所示，A/C吸气模式时的蓄电池允许风量Qb2被设定为即 使是相同的车速V也比厢内吸气模式时的蓄电池允许风量Qbl小的值。这 样设定是基于以下考虑如后所述在A/C吸气模式时使A/C风量Qac增加蓄电池允许风量Qb2 (目标蓄电池风量Qb"的量来驱动空调50的空调用 鼓风机55，因此空调用鼓风机55的驱动音比蓄电池用鼓风机64的驱动音 大，驾驶员和乘客容易感到不适或不快。另外，在实施例中，A/C吸气模 式时的蓄电池冷却能力W2是使用下式(2)通过运算而求出的。当然，也 可以代替通过运算来求出蓄电池冷却能力W2而预先求出空调排风温度 Tac、蓄电池允许风量Qb2、蓄电池冷却能力W2之间的关系，将其作为映 射图而存储在ROM74中，并根据空调排风温度Tac和蓄电池允许风量 Qb2而从映射图中导出蓄电池冷却能力W2。如上所述，为了不给驾驶员 和乘客带来不适感或不快感，将A/C吸气模式时的蓄电池允许风量Qb2设 定为比厢内吸气模式时的蓄电池允许风量Qbl小的值，因此有时会由于车 速V、 A/C风量Qac、厢内温度Tin、空调排风温度Tac而使厢内吸气模式 的冷却能力比A/C吸气模式的冷却能力大。 W2= (Tb承一Tac)Qb2 (2)
当这样推定了厢内吸气模式时的蓄电池冷却能力Wl和A/C吸气模式 时的蓄电池冷却能力W2时，对两者进行比较(步骤S180)，当判断为 A/C吸气模式时的蓄电池冷却能力W2大于厢内吸气模式时的蓄电池冷却 能力Wl时，选择A/C吸气模式，将在步骤S160中设定了的蓄电池允许 风量Qb2设定为目标蓄电池风量Qb* (步骤S190)，并且指示空调 ECU59以使A/C风量Qac增加设定了的目标蓄电池风量QM的量(步骤 S200)，然后以设定了的目标蓄电池风量QM来控制蓄电池用鼓风机64 的驱动(步骤S210)，结束本例程。另外，接收到A/C风量Qac的增加 指示的空调ECU59以增加了目标蓄电池风量Qt^后的A/C风量Qac来控 制空调用鼓风机55的驱动。由此，即使以目标蓄电池风量QW来驱动蓄 电池用鼓风机64，也能够以原来的A/C风量Qac向客厢90内排出被蒸发 器54冷却了的空气，因此不会给客厢90内的空气调节带来任何影响。
另一方面，当判断为A/C吸气模式时的蓄电池冷却能力W2小于等于 厢内吸气模式时的蓄电池冷却能力Wl时，选择厢内吸气模式，根据车速 V并使用上述的图5的映射图来设定目标蓄电池风量Qb* (蓄电池允许风 量QM)(步骤S130)，以设定了的目标蓄电池风量QM来控制蓄电池用鼓风机64的驱动(步骤S210)，结束本例程。如上所述，即使车速V相
同，A/C吸气模式时的目标蓄电池风量QM也比厢内吸气模式时的目标蓄 电池风量Qb"J、，因此有时也会发生由于车速V而使A/C吸气模式时的蓄 电池冷却能力W2小于等于厢内吸气模式时的蓄电池冷却能力Wl的情 况。在该情况下，尽管要求了 A7C吸气模式也执行厢内吸气模式，由此可 以促进蓄电池46的冷却，并且可以抑制由于执行A/C吸气模式而造成的 能量消耗。
根据以上说明的实施例的混合动力汽车20，当根据吸入气体温度Tbi 和电池负荷Lb而要求了 A/C吸气模式时，根据厢内温度Tin和车速V (基于行驶的噪声)所允许的蓄电池允许风量Qbl来推定厢内吸气模式时 的蓄电池冷却能力Wl，并且根据空调排风温度Tac、车速V、 A/C风量 Qac所允许的蓄电池允许风量Qb2来推定A/C吸气模式时的蓄电池冷却能 力W2，选择两者之中冷却能力大的一种模式来向蓄电池46送风，因此可 以进一步促进蓄电池46的冷却。结果，可以进一步恰当地对蓄电池46进 行冷却，并且可以抑制由于伴随着对蓄电池46的冷却而可能产生的异常 噪声给驾驶员和乘客带来的不适感和不快感。另外，当A/C吸气模式时的 蓄电池冷却能力W2小于等于厢内吸气模式时的蓄电池冷却能力Wl时执 行厢内吸气模式，由此可以抑制能量消耗。
在实施例的混合动力汽车20中，当要求了 A/C吸气模式时，根据厢 内温度Tin和车速V (基于行驶的噪声)所允许的蓄电池允许风量Qbl来 推定厢内吸气模式时的蓄电池冷却能力Wl，并且根据空调排风温度Tac 和车速v所允许的蓄电池允许风量Qb2来推定A/C吸气模式时的蓄电池 冷却能力W2，选择两者之中冷却能力大的一种冷却模式，但是也可以不 推定蓄电池冷却能力Wl、 W2，而是仅仅根据厢内温度Tin、车速V、空 调排风温度Tac、以及A/C风量Qac来选择冷却模式，还可以不考虑A/C 风量Qac而根据厢内温度Tin、车速V、以及空调排风温度Tac来选择冷 却模式。
在实施例的混合动力汽车20中，根据厢内温度Tin、车速V、空调排 风温度Tac、以及A/C风量Qac来选择冷却模式，但是也可以仅根据车速V来选择冷却模式。图7表示了该情况下的变形例的蓄电池冷却处理例程 的一个例子。对图7的例程的各处理中的与图3的例程相同的处理标注相 同的步骤编号，省略其详细的说明。在图7的蓄电池冷却处理例程中，当
在步骤S120中要求了 A/C吸气模式时，对车速V和预定车速Vref进行比 较(步骤S300)，当车速V小于等于预定车速Vref时，判断为厢内吸气 模式比A/C吸气模式更能促进蓄电池46的冷却并执行厢内吸气模式，即 根据车速V并使用图5例示的映射图来设定目标蓄电池风量Qb* (步骤 S130)，当车速V比预定车速Vref大时，判断为A/C吸气模式比厢内吸 气模式更能促进蓄电池46的冷却并执行A/C吸气模式，即根据车速V和 A/C风量Qac并使用图6例示的映射图来设定目标蓄电池风量Qb* (步骤 S310)，并且指示空调ECU59以使A/C风量Qac增加设定了的目标蓄电 池风量QM的量(步骤S320)，以设定了的目标蓄电池风量QM来控制蓄 电池用鼓风机64的驱动(步骤S330)，结束本例程。图8表示了车速V 与厢内吸气模式时和A/C吸气模式时的蓄电池46的冷却能力之间的关系 的一个例子。如图所示，厢内吸气模式和A/C吸气模式被调整为当车速 V小于等于预定车速Vref时，厢内吸气模式的冷却能力大于等于A/C吸气 模式的冷却能力，当车速V比预定车速Vref大时，A/C吸气模式的冷却能 力大于厢内吸气模式的冷却能力，由此避免了由于蓄电池用鼓风机64或 空调用鼓风机55的驱动音而给驾驶员和乘客带来不适感或不快感。
在实施例的混合动力汽车20中，根据厢内温度Tin、车速V、空调排 风温度Tac、以及A/C风量Qac来选择冷却模式，但是也可以仅根据A/C 风量Qac来选择冷却模式。图9表示了该情况下的变形例的蓄电池冷却处 理例程的一个例子。另外，对图9的例程的各处理中的与图7的例程相同 的处理标注相同的步骤编号，省略其详细的说明。在图9的蓄电池冷却处 理例程中，当在步骤S120中要求了 A/C吸气模式时，调查A/C风量Qac (步骤S300b)，当A/C风量Qac为"Lo"时，判断为厢内吸气模式比 A/C吸气模式更能促进蓄电池46的冷却并执行厢内吸气模式(步骤 S130、 S330)，当A7C风量Qac为"Hi"或"Mid"时，判断为A/C吸气 模式比厢内吸气模式更能促进蓄电池46的冷却并执行A/C吸气模式(步骤S310 S330)，结束本例程。图IO表示了 A/C风量Qac与厢内吸气模 式时和A/C吸气模式时的蓄电池46的冷却能力之间的关系的一个例子。 如图所示，厢内吸气模式和A/C吸气模式被调整为当A/C风量Qac为
"Lo"时，厢内吸气模式的冷却能力比A/C吸气模式的冷却能力大，当 A/C风量Qac为"Mid"或"Hi"时，A/C吸气模式的冷却能力比厢内吸 气模式的冷却能力大，由此避免了由于蓄电池用鼓风机64或空调用鼓风 机55的驱动音而给驾驶员和乘客带来不适感或不快感。
在实施例的混合动力汽车20中，根据厢内温度Tin、车速V、空调排 风温度Tac、以及A/C风量Qac来选择冷却模式，但是也可以根据车速V 和A/C风量Qac来选择冷却模式。图11表示了该情况下的变形例的蓄电 池冷却处理例程的一个例子。对图11的例程的各处理中的与图7的例程 相同的处理标注相同的步骤编号，省略其详细的说明。在图11的蓄电池 冷却处理例程中，当在步骤S120中要求了 A/C吸气模式时，根据车速V 和A/C风量Qac来设定用于选择厢内吸气模式和A/C吸气模式的阈值Vref
(步骤S400)，当判定车速V小于等于设定了的阈值Vref时，判断为厢 内吸气模式比A/C吸气模式更能促进蓄电池46的冷却并执行厢内吸气模 式(步骤S130、 S330)，当判定车速V比设定了的阈值Vref大时，判断 为A/C吸气模式比厢内吸气模式更能促进蓄电池46的冷却并执行A/C吸 气模式(步骤S310 S330)，结束本例程。图12表示了根据车速V和 A/C风量Qac来设定阈值Vref的情况。如图所示，当A/C风量Qac为
"Hi"时，阈值Vref被设定为值VI，当A/C风量Qac为"Mid"时，阈 值Vref被设定为值V2，当A/C风量Qac为"Lo"时，阈值Vref被设定为 值V3。
在实施例的混合动力汽车20中，将车速V考虑成替换了车厢内的噪 声(环境噪声)的参数或用于推定噪声的检测值，但是也可以使用能够替 换车厢内的噪声(环境噪声)的其他参数。例如，也可以将根据由曲轴位 置传感器23检测出的曲轴位置而计算出的发动机22的转速Ne或通过音 响设备89的音量调节钮89b调节的调节音量考虑成车厢内的噪声(环境 噪声)来加以使用，还可以在客厢90内设置麦克风并使用由设置的麦克风实际检测出的噪声水平。
在实施例的混合动力汽车20中，根据吸入气体温度Tbi、电池负荷 Lb来判断冷却模式要求，但是也可以仅根据吸入气体温度Tbi来判断冷却
模式要求，或者可以仅根据电池负荷Lb来判断冷却模式要求，还可以使 用电池温度Tb或者其上升率等其他参数来判断冷却模式要求。
在实施例的混合动力汽车20中，作为冷却系统60的冷却模式Mc， 包括了吸入内部气体(客厢90内的空气)而直接向蓄电池46送风的厢内 吸气模式和吸入被空调50 (蒸发器54)冷却了的空气而向蓄电池46送风 的A/C吸气模式，但是也可以代替厢内吸气模式而具有吸入外部气体而向 蓄电池送风的外部气体吸气模式，或者除了厢内吸气模式以外还具有该外 部气体吸气模式。
在实施例中，将本发明的冷却系统60应用在包括发动机22、行星齿 轮机构28、以及马达MG1、 MG2的混合动力汽车20中的与马达MG1、 MG2交换电力的蓄电池46的冷却上，但是也可以应用在除此以外的混合 动力汽车中的与行驶用的马达交换电力的蓄电池等蓄电装置的冷却上，或 者还可以应用在作为行驶用的动力源而仅包括马达的汽车中的与马达交换 电力的蓄电池等蓄电装置的冷却上。另外，还可以应用在发动机可以自动 停止和自动起动的汽车中的自动起动时所使用的蓄电装置的冷却上。
以上，使用实施例说明了用于实施本发明的最佳方式，但是本发明不 受这些实施例的任何限制，勿庸置疑可以在不脱离本发明的要点的范围内 以各种方式来实施。
产业上的可利用性
本发明可以利用在冷却系统的制造产业或汽车的制造产业中。
权利要求
1.一种冷却系统，对安装在汽车上的蓄电装置进行冷却，所述冷却系统包括空调装置，调节车厢内的空气；送风单元，具有包括第一送风模式和第二送风模式的多个送风模式，所述第一送风模式是吸入车厢内或车厢外的空气而直接向所述蓄电装置送风的模式，所述第二送风模式是使所述空调装置以比车厢内的空气调节所需要的风量增加了风量的风量动作并吸入被该空调装置冷却了的空气的一部分而向所述蓄电装置送风的模式；送风模式切换单元，对所述多个送风模式进行切换；温度相关参数检测单元，检测与所述蓄电装置的温度相关的温度相关参数；噪声程度检测推定单元，检测或推定车厢内的噪声的程度；以及控制单元，根据所述检测出的温度相关参数和所述检测出或推定出的噪声的程度来控制所述送风单元和所述送风模式切换单元，使得选择所述多个送风模式中的某一个送风模式来冷却所述蓄电装置。
2. 如权利要求1所述的冷却系统，其中，所述第一送风模式是以具有所述检测出或推定出的噪声的程度越小就 越小的倾向的目标风量向所述蓄电装置送风的模式，所述第二送风模式是以具有所述检测出或推定出的噪声的程度越小就 越小的倾向并比所述第一送风模式的目标风量小的目标风量向所述蓄电装 置送风的模式，当所述检测出的温度相关参数为应促进所述蓄电装置的冷却的状态 时，所述控制单元根据所述检测出或推定出的噪声的程度来控制所述送风 单元和所述送风模式切换单元，使得选择所述多个送风模式中的能够促进 所述蓄电装置的冷却的送风模式来冷却该蓄电装置。
3. 如权利要求2所述的冷却系统，其中，所述第一送风模式是被设定为当所述检测出或推定出的噪声的程度小于预定程度时比所述第二送风模式更能促进所述蓄电装置的冷却的模式，当所述检测出或推定出的噪声的程度小于所述预定程度时，所述控制 单元选择所述第一送风模式，当所述检测出或推定出的噪声的程度大于等 于所述预定程度时，所述控制单元选择所述第二送风模式。
4. 如权利要求1所述的冷却系统，其中，所述第二送风模式是使所述空调装置以所述车厢内的空气调节所需要 的风量与应向所述蓄电装置送风的目标风量之和的风量动作并以该目标风 量来吸入被该空调装置冷却了的空气的一部分而向所述蓄电装置送风的模 式。
5. 如权利要求4所述的冷却系统，其中，所述第二送风模式还是以具有车厢内的空气调节所需要的风量越小就 越小的倾向的目标风量来向所述蓄电装置送风的模式，当所述检测出的温度相关参数为应促进所述蓄电装置的冷却的状态 时，所述控制单元还根据所述空气调节所需要的风量来控制所述送风单元 和所述送风模式切换单元，选择所述多个送风模式中的能够促进所述蓄电 装置的冷却的送风模式。
6. 如权利要求1所述的冷却系统，其中，当所述检测出的温度相关参数为应促进所述蓄电装置的冷却的状态 时，所述控制单元还根据在所述多个送风模式中的每一个送风模式下吸入 的空气的温度来控制所述送风单元和所述送风模式切换单元，选择该多个 送风模式中的能够促进所述蓄电装置的冷却的送风模式。
7. 如权利要求1所述的冷却系统，其中，所述噪声程度检测推定单元包括检测车速的车速检测单元，该噪声程 度检测推定单元根据所述检测出的车速来设定所述噪声的程度。
8. 如权利要求7所述的冷却系统，其中，所述第一和第二送风模式被调整为当车速小于等于预定车速时，该 第一送风模式的冷却能力大于等于该第二送风模式的冷却能力，当车速比 所述预定车速大时，该第二送风模式的冷却能力大于该第一送风模式的冷 却能力，当所述检测出的车速小于等于所述预定车速时，所述控制单元控制所 述送风单元和所述送风模式切换单元，选择所述第一送风模式，当所述检 测出的车速大于所述预定车速时，所述控制单元控制所述送风单元和所述 送风模式切换单元，选择所述第二送风模式。
9. 如权利要求1所述的冷却系统，其中， 所述冷却系统安装在具有内燃机的汽车上，所述噪声程度检测推定单元包括检测所述内燃机的转速的内燃机转速 检测单元，该噪声程度检测推定单元根据所述检测出的内燃机的转速来设 定所述噪声的程度。
10. 如权利要求1所述的冷却系统，其中，所述冷却系统安装在具有语音输出单元的汽车上，所述语音输出单元 以可调节的音量向车厢内输出语音，所述噪声程度检测推定单元根据所述语音输出单元的音量的调节状态 来设定所述噪声的程度。
11. 如权利要求1所述的冷却系统，其中，当所述检测出的温度相关参数不为应促进所述蓄电装置的冷却的状态 时，所述控制单元选择所述第一送风模式。
12. 如权利要求1所述的冷却系统，其中，所述蓄电装置是能够与车辆所具有的行驶用的电动机交换电力的装置。
13. —种冷却系统，对安装在汽车上的蓄电装置进行冷却，所述冷却系统包括空调装置，调节车厢内的空气；送风单元，具有包括第一送风模式和第二送风模式的多个送风模式， 所述第一送风模式是吸入车厢内或车厢外的空气而直接向所述蓄电装置送 风的模式，所述第二送风模式是使所述空调装置以车厢内的空气调节所需 要的风量与应向所述蓄电装置送风的目标风量之和的风量动作并以该目标 风量吸入被该空调装置冷却了的空气的一部分而向所述蓄电装置送风的模 式；送风模式切换单元，对所述多个送风模式进行切换；温度相关参数检测单元，检测与所述蓄电装置的温度相关的温度相关 参数；以及控制单元，根据所述检测出的温度相关参数和所述车厢内的空气调节 所需要的风量来控制所述送风单元和所述送风模式切换单元，使得选择所 述多个送风模式中的某一个送风模式来冷却所述蓄电装置。
14. 如权利要求B所述的冷却系统，其中，所述第二送风模式还是以具有车厢内的空气调节所需要的风量越小就 越小的倾向的目标风量来向所述蓄电装置送风的模式，所述第一送风模式是被设定为当所述车厢内的空气调节所需要的风量 小于预定量时比所述第二送风模式更能促进所述蓄电装置的冷却的模式，如果所述检测出的温度相关参数为应促进所述蓄电装置的冷却的状 态，则当所述车厢内的空气调节所需要的风量小于所述预定量时，所述控 制单元选择所述第一送风模式，当所述车厢内的空气调节所需要的风量大 于等于所述预定量时，所述控制单元选择所述第二送风模式。
15. 如权利要求13所述的冷却系统，其中，当所述检测出的温度相关参数不为应促进所述蓄电装置的冷却的状态 时，所述控制单元选择所述第一送风模式。
16. 如权利要求13所述的冷却系统，其中，所述蓄电装置是能够与车辆所具有的行驶用的电动机交换电力的装置。
17. —种汽车，其中，安装有权利要求1至16中任一项所述的冷却系统。
18. —种冷却系统的控制方法，所述冷却系统包括空调装置，调节 车厢内的空气；送风单元，具有包括第一送风模式和第二送风模式的多个 送风模式，所述第一送风模式是吸入车厢内或车厢外的空气而直接向安装 在汽车上的蓄电装置送风的模式，所述第二送风模式是使所述空调装置以 比车厢内的空气调节所需要的风量增加了风量的风量动作并吸入被该空调 装置冷却了的空气的一部分而向所述蓄电装置送风的模式；以及送风模式切换单元，对所述多个送风模式进行切换； 所述冷却系统的控制方法的特征在于，根据与所述蓄电装置的温度相关的温度相关参数和车厢内的噪声的程 度来控制所述送风单元和所述送风模式切换单元，使得选择所述多个送风 模式中的某一个送风模式来冷却所述蓄电装置。
19. 一种冷却系统的控制方法，所述冷却系统包括空调装置，调节 车厢内的空气；送风单元，具有包括第一送风模式和第二送风模式的多个 送风模式，所述第一送风模式是吸入车厢内或车厢外的空气而直接向安装 在汽车上的蓄电装置送风的模式，所述第二送风模式是使所述空调装置以 车厢内的空气调节所需要的风量与应向所述蓄电装置送风的目标风量之和 的风量动作并以该目标风量吸入被该空调装置冷却了的空气的一部分而向 所述蓄电装置送风的模式；以及送风模式切换单元，对所述多个送风模式 进行切换；所述冷却系统的控制方法的特征在于，根据与所述蓄电装置的温度相关的温度相关参数和车厢内的空气调节 所需要的风量来控制所述送风单元和所述送风模式切换单元，使得选择所 述多个送风模式中的某一个送风模式来冷却所述蓄电装置。
全文摘要
本发明提供一种冷却系统，该冷却系统切换吸入内部气体(客厢内的空气)而直接向蓄电池送风的厢内吸气模式和吸入被空调冷却了的空气而向蓄电池送风的A/C吸气模式来冷却蓄电池，当发出了应促进蓄电池的冷却的要求(A/C吸气模式要求)时，根据厢内温度Tin和车速V(基于行驶的噪声)来推定厢内吸气模式时的蓄电池冷却能力W1，并且根据空调排风温度Tac、车速V、以及作为被空调要求的风量的A/C风量Qac来推定A/C吸气模式时的蓄电池冷却能力W2(S140～S170)，选择两者之中冷却能力大的一种冷却模式。
文档编号B60W10/30GK101410262SQ20078001135
公开日2009年4月15日 申请日期2007年3月22日 优先权日2006年3月28日
发明者石原铁也, 菊池义晃, 铃木雄介 申请人:丰田自动车株式会社