制动控制装置和制动控制方法

专利名称：制动控制装置和制动控制方法
技术领域：
本发明涉及对施加至设置在车辆中的车轮的制动力进行控制的制动控 制装置和制动控制方法。
背景技术：
日本专利申请第2006-123889号(JP-A-2006-123889)描述了一种液 压制动装置，其包括液压增压器、主缸、动力液压源和多个制动缸。根据 此液压制动装置，通过使用简单回路，制动缸有选择地与液压增压器、主 缸和动力液压源连通，从而可以提高可控性。当系统正常时，工作液从动 力液压源供应至制动缸。如果检测到异常，则控制模式切换为与在正常状 态期间所选择的控制模式不同的控制模式。在切换控制模式时，设置在制 动装置内的多个控制阀改变打开/关闭状态。
被认为理想的是，如上所述控制模式的切换被迅速地执行。因此，设 置在制动控制装置内的控制闳的打开/关闭状态将基本上同时改变。但是， 根据在即将模式切换之前的状况，存在由于切换操作而使液压禁闭在轮缸 中的可能性。如果发生轮缸压力的禁闭，则引起车轮中相应的一个的拖 行。

发明内容
考虑到上述问题，在本发明中提供了一种制动控制技术，可以防止在 切换控制阀时轮缸压力的禁闭。
作为本发明的一个方面，提供了一种制动控制装置，包括多个轮
缸，其被供应工作液并分别将制动力提供给多个车轮；轮缸压力控制系
统，其与驾驶员的制动操作相独立地控制所述多个轮缸的工作液压力；手 动液压源，其根据由所述驾驶员进行的制动操作构件的操作量来对包含在所述手动液压源中的所述工作液加压；分离阀，在其中所述工作液从所述 手动液压源供应至所述多个轮缸的后备用制动模式期间，使所述分离阀处 于关闭状态，并且当处于所述关闭状态下时，所述分离阀将第一路径和第 二路径分离，所述第一路径将所述工作液供应至所述多个轮缸中的至少一 个轮缸，所述第二路径将所述工作液供应至所述多个轮缸中除了由所述第 一路径供应所述工作液的所述至少一个轮缸之外的至少一个轮缸；开关 阀，其设置在所述手动液压源与所述轮缸之间，并且，如果在所述开关阀 的关闭状态期间所述开关阀的出口与入口之间的压差大于预定压力，则由 于所述压差的作用，无论阀打开命令如何，所述开关阀仍保持为所述关闭 状态；以及控制部分，其在不再继续经由所述轮缸压力控制系统进行的控
制并使得改变为所述后备用制动模式时，在所述阀打开命令之后关闭所述 分离阀以减小所述压差，使得所述开关阀根据所述阀打开命令打开。
根据上述制动控制装置，在改变为后备制动模式时，控制部分控制工 作液从轮缸的排出路径，以减小开关阀的出口与入口之间的压差，使得开 关阀根据阀打开命令打开。具体而言，控制部分控制开关阀和分离阀，以 在对开关阀的阀打开命令之后关闭分离阀。例如，当轮缸压力高于手动液 压源的压力时，有时发生开关阀的出口与入口之间的压差大于预定压力的 情况。在该情况下，由于压差的作用，存在无论来自控制部分的阀打开命 令如何，开关阀仍保持为关闭状态，因此液压禁闭在轮缸内的可能性。此 预定压力此后将在合适的情况下称为"自关闭解除压力"。
艮p，控制部分控制工作液从轮缸的排出路径，使得开关阀的出口与入 口之间的压差减小为阀的自关闭解除压力。具体而言，控制部分使分离阀 的关闭晚于对开关阀的阀打开命令。因此，可以通过将由分离阀划分的两 个系统中的一个系统的开关阀的轮缸侧上的液压释放至另一个系统，使作 用在开关阀上的压差小于其自关闭解除压力。当开关阀的出口与入口之间 的压差减小为等于或小于其自关闭解除压力时，开关阀变为能够根据阀打 开命令而打开，由此可以执行改变为后备制动模式。因此，变为可以平滑 地完成改变为后备制动模式，同时避免由无论阀打开命令如何都保持在关 闭状态的开关阀引起的轮缸压力的禁闭。
8制动控制装置还具有以下构造。g卩，所述手动液压源可以包括第一液 压源和第二液压源，所述第一液压源根据由所述驾驶员进行的所述制动操 作构件的操作量来对包含在所述第一液压源中的所述工作液进行加压，所 述第二液压源按照所述第一液压源的工作液压力来调节所述工作液的压 力，并且所述开关阀可以包括第一开关阀和第二开关阀，所述第一开关阀 设置在将所述第一液压源和所述多个轮缸中的至少一个轮缸相连接的第一 供应路径上，所述第二开关阀设置在将所述第二液压源和所述多个轮缸中 除了与所述第一液压源连接的所述至少一个轮缸之外的至少一个轮缸相连 接的第二供应路径上，并且如果所述第一开关阀的所述出口与所述入口之 间的压差大于第一预定压力，则无论所述阀打开命令如何，所述第一开关 阀可以仍保持为所述关闭状态，并且如果所述第二开关阀的所述出口与所 述入口之间的压差大于第二预定压力，则无论所述阀打开命令如何，所述 第二开关阀可以仍保持为所述关闭状态，并且所述第二预定压力可以被设 定为小于由所述轮缸压力控制系统实现的所述轮缸压力的最高值，并且所 述第一预定压力被设定为大于所述最高值。
在此情况下，当轮缸压力被控制为高压时，存在第二开关阀的出口与 入口之间的压差大于第二预定压力，因此无论阀打开命令如何第二开关法 仍保持为关闭状态的可能性。另一方面，对于第一开关阀，因为第一预定 压力被设定为大于轮缸压力的最高值，所以第一开关阀根据阀打开命令而 迅速地打开。因此，即使当第二开关阀在接收到阀打开命令时未立即打 开，高压的轮缸压力也可以经由第一开关阀释放至第一液压源。结果，轮 缸压力降低，并且第二开关阀的出口与入口之间的压差减小。然后，第二 开关阀最终打开。这样，制动控制装置能够在避免轮缸压力的禁闭的同 时，平滑地完成改变为后备制动控制。此外，因为第二预定压力被设定为 较小，此构造的优选之处还在于能够实现第二开关阀的尺寸减小，因此实 现制动控制装置的尺寸减小。
此外，控制部分可以在保持轮缸压力高于产生制动力的最低液压的同 时控制工作液从轮缸的排出路径以减小压差。
此构造能够在保持一定量的制动力的同时完成改变为后备用制动模式。因此，能够抑制由制动力减小引起的减速度的减小，即所谓减速度减 小现象。因此，制动控制装置能够在实现避免轮缸压力禁闭和抑制减速度 减小现象的同时在制动期间平滑地完成改变为后备用制动模式。顺便提 及，这里产生制动力的最低液压表示能够引起提供给车轮的制动力的最低 轮缸液压，并且此后在合适的情况下有时也称为"最低制动液压"。
此外，所述分离阀可以设置在将所述第一供应路径和所述第二供应路 径相连接的通道上，并可以在所述后备用制动模式期间将所述第一供应路 径和所述第二供应路径彼此分离，并且所述控制部分可以将所述阀打开命 令发送至所述第一开关阀和所述第二开关阀中的每一者，并可以在所述第 二开关阀的所述出口与所述入口之间的压差变为小于所述第二预定压力之 后关闭所述分离阀。
根据上述制动控制装置，阀打开命令首先发送至第一开关阀和第二开 关阀中的每一者，由此第一开关阀和分离阀两者都处于打开状态。因此， 经由分离阀和第一开关阀，液压从第一供应路径释放至第二供应路径，由 此使第二开关阀的出口与入口之间的压差小于第二预定压力。此后，控制 部分关闭分离阀以完成改变为后备制动模式。顺便提及，从防故障安全角 度看，在后备制动模式期间，关闭分离阀以将第一供应路径和第二供应路 径彼此分离。因为使分离阀的关闭晚于将阀打开命令发送至第一开关阀， 所以第二开关阀的出口与入口之间的压差可以在不受分离阻碍的情况下经 由第一开关阀释放至第一液压源。这样，可以实现避免轮缸禁闭和随着制 动模式改变的防故障安全性能两者。
此外，所述控制部分可以在将所述阀打开命令发送至所述第一开关阀 之前将所述阀打开命令发送至所述第二开关阀。当轮缸压力不是非常高且 第二开关阀的出口与入口之间的压差小于第二预定压力时，第二开关阀在 接收到阀打开命令时立即打开。因此，通过使对第二开关阀的阀打开命令 早于对第一开关阀的阀打开命令，可以首先将轮缸压力释放至第二液压 源。因为与第一液压源不同，第二液压源不直接接收驾驶员的制动操作， 所以此构造的优选之处在于与轮缸压力释放至第一液压源的情况相比，可 以减小通过制动操作构件传递至驾驶员的冲击，即所谓踏板冲击。
10此外，所述第一开关阀、所述第二开关阀和所述分离阀中的每一者都 可以是根据是否存在以控制电流进行的通电来打开和关闭的电磁控制阔， 并且所述控制部分可以通过停止以所述控制电流对所述第一开关阀、所述 第二开关阀和所述分离阀中的每一者的通电来改变为所述后备用制动模 式，并且所述第一开关阀、所述第二开关阀和所述分离阀中的每一者的电 流特性被设定为使得当停止以所述控制电流进行的通电时，所述分离阀晚 于所述第一开关阀和所述第二开关阀改变为未通电时打开/关闭状态。
通过以此方式设定这些阀的电流特性，在无需使控制部分控制这些阀 的打开/关闭顺序的情况下，使第一开关阀、第二开关阀和分离阀按照意图 的打开/关闭顺序打开/关闭。因此，此构造的优选之处在于能够简化阀打 开/关闭控制。此外，即使当阀的通电由于故障等突然停止时，这些阀仍以 意图的打开/关闭顺序打开/关闭，以执行改变为后备用制动模式。因此， 此构造的优选之处还在于能够改善防故障安全性能。
此外，当所述控制部分由于检测到其中所述工作液从所述多个轮缸中 的至少一个泄漏的泄漏异常而改变为所述后备用制动模式时，所述控制部 分可以在将所述阀打开命令发送至所述第一和第二开关阀的大体同时或在 将所述阀打开命令发送至所述第一和第二开关阀之前关闭所述分离阀。利 用此构造，当检测到泄漏异常时，无论作用在开关阀上的压差是否已经减 小，都迅速关闭分离阀以将工作液至两个系统内的供应路径分离。因此， 其中已经发生泄漏异常的系统被分离，而允许正常的另一个系统产生制动 力。这在防故障安全设计方面是优选的。
制动控制装置还可以包括降压阀，所述降压阀设置在将储存所述工作 液的储液器和所述多个轮缸相连接的通道上，其中所述控制部分可以通过 控制所述降压阀来降低所述轮缸压力，使得所述第二开关阀的所述出口与 所述入口之间的压差变为小于所述第二预定压力，并且可以在降低所述轮 缸压力之后关闭所述分离阀。
根据上述制动控制装置，控制部分首先利用降压阀通过降压控制来减 小第二开关阀的出口与入口之间的压差，然后关闭分离阀以完成改变为后 备制动模式。例如，即使当轮缸压力不能排出至手动液压源时，例如当第一开关阀具有关闭故障等时，可以通过对将工作液排出至储液器进行控制 的降压阀的使用排出液压，来避免液压的禁闭。从防故障安全的角度，优 选的是假定任意位置的异常，来构造用于释放液压的路径。
此外，所述控制部分可以控制所述降压阀，使得当所述轮缸压力高于 设定液压时，所述降压阀处于打开状态，并使得当所述轮缸压力低于所述 设定液压时，所述降压阀处于关闭状态，所述设定液压被设定为低于所述 第二预定压力并被设定为产生制动力的最低液压。利用此构造，轮缸压力 的降压控制可以朝向设定液压的方向执行，设定液压被设定为低于第二预 定压力，并被设定为高于产生制动力的最低液压。因为设定液压被设定为 低于第二预定压力，所以第二开关阀在不受压差阻碍的情况下根据阀打开 命令而打开。此外，因为设定液压被设定为高于产生制动力的最低液压， 所以能够在限制制动力的特定量的同时执行改变后备制动模式。因此，制 动控制装置能够在实现避免轮缸压力的禁闭和抑制减速度减小现象两者的 同时平滑地改变为后备用制动模式。
根据本发明的另一方面，提供了一种制动控制装置，包括至少一个 轮缸，其被供应工作液并将制动力提供给车轮；轮缸压力控制系统，其与 驾驶员的制动操作相独立地控制所述轮缸的工作液压力；手动液压源，其 包括第一液压源和第二液压源，所述第一液压源根据由所述驾驶员进行的 所述制动操作构件的操作量来对包含在所述第一液压源中的所述工作液进 行加压，所述第二液压源按照所述第一液压源的工作液压力来调节所述工 作液的压力；第一开关阀，其设置在将所述第一液压源和所述至少一个轮 缸相连接的第一供应路径上；第二开关阔，其设置在将所述第二液压源和 所述至少一个轮缸相连接的第二供应路径上。在所述制动控制装置中，如 果在所述至少一个轮缸的轮缸压力被控制为高于所述手动液压源的压力的 情况下在所述第一开关阀的关闭状态期间所述第一开关阀的出口与入口之 间的压差大于第一预定压力，则由于所述压差的作用，无论阀打开命令如 何，所述第一开关阀仍保持为所述关闭状态，并且如果在所述轮缸压力被 控制为高于所述手动液压源的压力的情况下在所述第二开关阀的关闭状态 期间所述第二幵关阀的出口与入口之间的压差大于第二预定压力，则由于
12所述压差的作用，无论所述阀打开命令如何，所述第二开关阀仍保持为所 述关闭状态，并且所述第二预定压力被设定为低于由所述轮缸压力控制系 统实现的所述轮缸压力的最高值，并且所述第一预定压力被设定为高于所 述最高值。
根据本发明的另一方面，提供了一种制动控制方法。在此制动控制方 法中，当在制动期间检测到异常时，执行改变为后备用控制模式，所述后 备用控制模式涉及工作液供应路径的分离，在所述工作液供应路径的所述 分离之前，减小作用在开关阀的出口与入口之间的压差，使得在至少一个 轮缸的压力保持为高于产生制动力的最低液压的情况下所述开关阀根据阀 打开命令打开，所述开关阀设置在轮缸与在所述后备用制动模式期间使用 的液压源之间，并且需要在所述后备用制动模式期间打开。
根据本发明的制动控制装置和制动控制方法，可以避免轮缸压力的禁闭。


通过结合附图考虑对本发明优选实施例的以下详细说明，将更好地理 解本发明的特征及其优点、以及技术及工业意义，附图中
图1是示出根据本发明的第一实施例的制动控制装置的系统图； 图2是用于描述根据第一实施例的改变为后备制动模式的处理的示例 的流程图3是用于描述根据第二实施例的改变为后备制动模式的处理的示例 的流程图4是示出在第二实施例的第四修改方案中降压线性控制阀的控制电 流与阀打开压力之间的关系的示例的图5是示出在第二实施例的第四修改方案中降压线性控制阀的控制电 流与阀打开压力之间的关系的示例的图6是用于描述根据本发明的第三实施例的改变为后备制动模式的处 理的示例的流程图；并且
图7是用于描述根据第三实施例的修改方案的改变为后备制动模式的处理的示例的流程图。
具体实施例方式
在以下说明和附图中，将参考示例性实施例更详细描述本发明。 图1是示出根据本发明的第一实施例的制动控制装置20的系统图。 如图1所示的制动控制装置20形成了用于车辆的电子控制制动系统
(ECB)，并对施加至设置在车辆中的四个车轮的制动力进行控制。根据 本实施例的制动控制装置20安装在例如配备有电动机和发动机作为用于
驱动车辆的动力源的混合动力车辆中。在这种混合动力车辆中，通过将车 辆的动能再生为电能而进行的使车辆制动的再生制动以及通过制动控制装
置20进行的液压制动中的每一者都可以用于车辆的制动。此实施例中的 车辆能够执行制动再生协调控制，其通过再生制动和液压制动的结合使用 来产生期望的制动力。
如图1所示，制动控制装置20包括与车轮分别对应设置的盘式制动 单元21FR、 21FL、 21RR和21RL，主缸单元27，动力液压源30，以及液 压致动器40。
盘式制动单元21FR、 21FL、 21RR和21RL分别将制动力施加至车辆 的右前轮、左前轮、右后轮和左后轮。在此实施例中作为手动液压源的主 缸单元27将根据由驾驶员在作为操作构件的制动踏板24上执行的操作量 而加压的制动液送出至盘式制动单元21FR至21RL。在送出由于动力的供 应而加压的、作为工作液的制动液的情况下，动力液压源30能够与制动 踏板24的驾驶员操作相独立地将制动液送出至盘式制动单元21FR至 21RL。液压致动器40适当地调节从动力液压源30或主缸单元27供应的 制动液的液压，并将其送出至盘式制动单元21FR至21RL。因此，调节由 液压制动提供的每个车轮上的制动力。
以下将详细地逐个描述盘式制动单元21FR至21RL、主缸单元27、 动力液压源30和液压致动器40。盘式制动单元21FR至21RL中的每个都 包括制动盘22和内置在制动钳中的轮缸23FR至23RL。轮缸23FR至 23RL分别经由不同的液体通路连接到液压致动器40。此后，在合适处，将轮缸23FR至23RL统称为"轮缸23"。
在每个盘式制动单元21FR至21R中，当制动液从液压致动器40供应 至轮缸23时，作为摩擦构件的制动垫压靠与车轮中的相应一个一起旋转 的制动盘22。因此，将制动力施加至每个车轮。虽然此实施例使用盘式制 动单元21FR至21R，但是还可以使用每个均包括轮缸2的其他制动力施 加机构，例如鼓式制动器等。
此实施例中的主缸单元27是配备有液压增压器的主缸，并包括液压 增压器31、主缸32、调节器33和储液器34。液压增压器31连接至制动 踏板24，并且放大施加至制动踏板24的踏板按压力并将其传递至主缸 32。随着制动液从动力液压源30经由调节器33供应至液压增压器31，踏 板按压力被放大。然后，主缸32产生相对于踏板按压力具有预定伺服比 率的主缸压力。
储存制动液的储液器34布置在主缸32和调节器33的上部。当制动踏 板24未被按压时，主缸32成为与储液器34连通。另一方面，调节器33 与储液器34和动力液压源30的蓄压器35两者连通。将储液器34用作低 压源并将蓄压器35用作高压源，调节器33产生与主缸压力大体相等的液 压。以下在合适处，将调节器33的液压称为"调节器压力"。顺便提 及，主缸压力和调节器压力不需要严格地成为相同压力。例如，也可以将 主缸单元27设计为调节器压力略高。
动力液压源30包括蓄压器35和泵36。蓄压器35将由泵36加压的制 动液的压能转换为例如14至22Mpa压力的诸如氮气等的填充气体的压 能，并储存该转换后的压力。泵36具有作为驱动源的电动机36a。泵36 的吸入开口连接至储液器34，而其排出开口连接至蓄压器35。蓄压器35 还连接至设置在主缸单元27中的安全阀35a。如果蓄压器35中制动液的 压力异常地升高至例如约25Mpa，则安全阀35a打开，由此高压制动液返 回至储液器34。
如上所述，制动控制装置20具有作为将制动液供应至轮缸23的源的 主缸32、调节器33和蓄压器35。主管线37连接至主缸32。类似地，调 节器管线38连接至调节器33，并且蓄压器管线39连接至蓄压器35。主管线37、调节器管线38和蓄压器管线39连接至液压致动器40。
液压致动器40包括致动器主体和多个电磁控制阀，在致动器主体中 形成多个通道。形成在致动器主体中的多个通道包括个体通道41、 42、 43 和44，以及主通道45。个体通道41至44从主通道45分支，并分别连接 到盘式制动单元21FR、 21FL、 21RR、 21RL的轮缸23FR、 23FL、 23FL、 23RL。因此，每个轮缸23可与主通道45连通。
个体通道41、 42、 43和44中每个的中途部分设置有ABS保持阀 51、 52、 53和54。 ABS保持阀51至54中的每个都具有开/关控制的电磁 阀和弹簧，并且是在电磁阀处于未通电状态时打开的常开型电磁控制阀。 每个ABS保持阀51至54在其处于打开状态时允许制动液沿任一方向经 过。即，可以使制动液从主通道45流向轮缸23，也可以使制动液从轮缸 23流向主通道45。当通过向ABS保持阀51至54的电磁阔通电而使其关 闭时，在个体通道41至44中的相应一个中的制动液的通路被切断。
此外，轮缸23经由分别与个体通道41至44连接的降压用通道46、 47、 48和49连接至储液器通道55。降压用通道46、 47、 48和49中的每 个的中途部分设置有ABS降压阀56、 57、 58和59。 ABS降压阀56至59 中的每个都具有开/关控制的电磁阀和弹簧，并且是在电磁阀处于未通电状 态时关闭的常闭型电磁控制阀。当ABS降压阀56至59处于关闭状态时， 通过降压用通道46至49中相应一个的制动液的通路被切断。当通过向 ABS降压阀56至59的电磁阀通电而使其打开时，允许通过降压用通道46 至49中相应一个的制动液的通路，由此制动液从轮缸23中的相应一个经 由降压用通道46至49和储液器通道55返回至储液器34。顺便提及，储 液器通道55经由储液器管线77连接至主缸单元27的储液器34。
主通道45的中途部分具有分离阀60。通过分离阀60，将主通道45 划分为连接至个体通道41和42的第一通道45a，以及连接至个体通道43 和44的第二通道45b。第一通道45a经由个体通道41和42连接至用于前 轮的轮缸23FR和23FL。第二通道45b经由个体通道43和44连接至用于 后轮的轮缸23RR和23RL。
分离阀60具有开/关控制的电磁阀和弹簧，并且是在电磁阀处于未通电状态时关闭的常闭型电磁控制阀。当分离阀60处于关闭状态时，通过
主通道45的制动液的通路被切断。当通过向分离阀60的电磁阀通电而使 其打开时，制动液可以在第一通道45a与第二通道45b之间沿任一方向通 过。
在液压致动器40中，形成与主通道45连通的主通道61和调节器通道 62。更具体而言，主通道61连接至主通道45的第一通道45a，调节器通 道62连接至主通道45的第二通道45b。此外，主通道61连接至与主缸32 连通的主管线37。调节器通道62连接至与调节器33连通的调节器管线 38。
主通道61的中途部分具有主截断阀64。主截断阀64设置在从主缸 32至轮缸23的制动液供应路径上。主截断阀64具有开/关控制的电磁阀和 弹簧，并且是如下的常开型电磁控制阀在供应有规定控制电流时由于电 磁阀产生的电磁力而采取关闭状态，而在电磁阀处于未通电状态时打开。 主截断阀64在其处于打开状态时允许制动液在主缸32与主通道45的第一 通道45a之间沿任一方向通过。当通过用规定控制电流对电磁阀通电来使 主截断阀64关闭时，主通道61中的制动液的通路被切断。
行程模拟器69经由模拟器截断阀68在主截断阀64的上游侧连接至主 通道61。即，模拟器截断阀68设置在将主缸32与行程模拟器69连接的 通道中。模拟器截断阀68具有开/关控制的电磁阀和弹簧，并且是如下的 常闭型电磁控制阀在供应有规定控制电流时由于电磁阀产生的电磁力而 采取打开状态，而在电磁阀处于未通电状态时关闭。当模拟器截断阀68 处于关闭状态时，允许制动液在主通道61与行程模拟器69之间的通路被 切断。当通过对电磁阀通电来使模拟器截断阀68打开时，制动液可以在 主通道61与行程模拟器69之间沿任一方向通过。
行程模拟器69包括活塞和弹簧，并在模拟器截断阀68打开时送出根 据制动踏板24上的驾驶员按压力的反作用力。对于行程模拟器69，优选 地采用具有多级弹簧特性的行程模拟器，以改善驾驶员的制动操作感受。
调节器通道62的中途部分具有调节器截断阀65。调节器截断阀65设 置在从调节器33至轮缸23的制动液供应路径。调节器截断阀65也具有开/关控制的电磁阀和弹簧，并且是如下的常开型电磁控制阀在供应有规定 控制电流时由于电磁阀产生的电磁力而采取关闭状态，而在电磁阀处于未 通电状态时打开。调节器截断阀65在处于打开状态时允许制动液在调节
器33与主通道45的第二通道45b之间沿任一方向通过。当通过对电磁阀 通电来使调节器截断阀65关闭时，调节器通道62中的制动液的通路被切 断。
在液压致动器40中，除了主通道61和调节器通道62之外，还形成蓄 压器通道63。蓄压器通道63的一端连接至主通道45的第二通道45b，而 其另一端连接至与蓄压器35连通的蓄压器管线39。
蓄压器通道63的中途部分具有增压线性控制阀66。此外，蓄压器通 道63以及主通道45的第二通道45b经由降压线性控制阀67连接至储液器 通道55。增压线性控制阔66和降压线性控制阀67中的每个都具有线性电 磁阀和弹簧，并且是在其电磁阀处于未通电状态时关闭的常闭型电磁控制 阀。在增压线性控制阀66和降压线性控制阀67的每一者中，与供应至其 电磁阀的电流成比例地调节阀开度。
增压线性控制阀66被设置作为对于与车轮对应的多个轮缸23共享使 用的共用增压控制阀。类似地，降压线性控制阀67被设置作为对于轮缸 23的共用降压控制阀。g卩，在此实施例中，增压线性控制阀66和降压线 性控制阀67被设置作为对于轮缸23的一对共用控制阀，其控制从动力液 压源30送出的工作液对于轮缸23的供应和排出。考虑到成本，如上所述 对于轮缸23共享使用的增压线性控制阀66等的设置比其中为轮缸23单独 设置线性控制阀的构造更为优选。
顺便提及，增压线性控制阀66的出口与入口之间的压差对应于蓄压 器35中的制动液压力与主通道45中的制动液压力之间的压差。降压线性 控制阀67的出口与入口之间的压差对应于主通道45中的制动液压力与储 液器34中的制动液压力之间的压差。此外，在Fl是根据供应至增压线性 控制阀66或降压线性控制阀67的线性电磁阀的电力的电磁驱动力，F2是 其弹簧的弹性力，且F3是根据增压线性控制阀66或降压线性控制阔67 的出口与入口之间的压差的压差作用力的情况下，满足F1+F3=F2的关
18系。因此，通过持续控制供应至增压线性控制阀66和降压线性控制阀67
的线性电磁阀的电力，可以控制增压线性控制阀66和降压线性控制阀67 的出口与入口之间的压差。
在制动控制装置20中，由被设置作为此实施例中的控制部分的制动 ECU 70来控制动力液压源30和液压致动器40。制动ECU 70被构造为包 括CPU的微处理器。除了 CPU之外，制动ECU 70还包括存储各种程序 的ROM、用于临时存储数据的RAM、输入/输出端口、通信端口等。制动 ECU 70能够与处于其上级的混合动力ECU (未示出)等通信。基于来自 混合动力ECU的控制信号和来自各种传感器的信号，制动ECU 70控制动 力液压源30的泵36，以及构成液压致动器40的电磁控制阀51至54、 56 至59、 64至68。
调节器压力传感器71、蓄压器压力传感器72和控制压力传感器73连 接至制动ECU 70。调节器压力传感器71在调节器截断阀65的上游侧检 测调节器通道62中的制动液压力(即，调节器压力)，并将表示检测值 的信号提供给制动ECU 70。蓄压器压力传感器72在增压线性控制阀66 的上游侧检测蓄压器通道63中的制动液压力(即，蓄压器压力)，并将 表示检测值的信号提供给制动ECU 70。控制压力传感器73检测主通道45 的第一通道45a中的制动液压力，并将表示检测值的信号提供给制动ECU 70。压力传感器71至73的检测值以预定时间间隔连续提供给制动ECU 70，并每次以预定量存储并保存在制动ECU 70中的预定存储区域中。
在分离阀60打开且主通道45的第一通道45a和第二通道45b彼此连 通时，控制压力传感器73的输出值表示增压线性控制阀66的低压侧的液 压，并也表示降压线性控制阀67的高压侧的液压。因此，其输出值可以 用于增压线性控制阀66和降压线性控制阀67的控制。在增压线性控制阀 66和降压线性控制阀67关闭并且主截断阀64处于打开状态的情况下，控 制压力传感器73的输出值表示主缸压力。此外，在分离阀60打开使得主 通道45的第一通道45a和第二通道45b彼此连通且ABS保持阀51至54 打开同时ABS降压阀56至59关闭的情况下，控制压力传感器73的输出 值表示作用在每个轮缸23上的工作液压力，g卩，轮缸压力。
19此外，连接至制动ECU 70的传感器还包括为制动踏板24设置的行程 传感器25。行程传感器25检测踏板行程作为制动踏板24的操作量，并将 表示检测值的信号提供给制动ECU 70。行程传感器25的输出值也以预定 时间间隔连续提供给制动ECU 70，并每次以预定量存储并保存在制动 ECU 70中的预定存储区域中。附加于行程传感器25或代替行程传感器 25，除了行程传感器25以外的制动操作状态检测器也可以被提供并连接 至制动ECU 70。制动操作状态检测器的示例包括对制动踏板24上的操作 力进行检测的踏板按压力传感器、对制动踏板24已经被按压的情况进行 检测的制动开关等。
如上所述构造的制动控制装置20能够执行制动再生协调控制。在接 收到制动请求时，制动控制装置20开始制动。当需要将制动力施加至车 辆时，例如当驾驶员操作制动踏板24时，产生制动请求。
在接收到制动请求时，制动ECU70计算请求制动力，并接着通过从 请求制动力减去由再生产生的制动力来计算请求液压制动力，其是将要由 制动控制装置20产生的制动力。由再生产生的制动力的值从混合动力 ECU供应至制动控制装置20。然后，基于如上所述计算的请求液压制动 力，制动ECU 70计算对于轮缸23FR至23RL的目标液压。制动ECU 70 根据反馈控制法则来确定将要供应至增压线性控制阀66和降压线性控制 阀67的控制电流值，使得轮缸压力变为与目标液压相等。
结果，在制动控制装置20中，制动液从动力液压源30经由增压线性 控制阀66供应至轮缸23，由此制动液供应至车轮。制动液根据需要从轮 缸23经由降压线性控制阀67排出至轮缸23，以调节供应至车轮的制动 力。在此实施例中，动力液压源30、增压线性控制阀66、降压线性控制 阀67等构成轮缸压力控制系统。通过轮缸压力控制系统，执行所谓线控 制动的制动力控制。轮缸压力控制系统与从主缸单元27至轮缸23的制动 液的供应路径并行设置。
此时，制动ECU 70使调节器截断阀65处于关闭状态，由此从调节器 33送出的制动液不供应至主通道45。此外，制动ECU 70使主截断阀64 处于关闭状态，并使模拟器截断阀68处于打开状态。执行此操作的目的在于与由驾驶员执行的制动踏板24的操作相关地从主缸32送出的制动液
将供应至行程模拟器69，而不会供应至轮缸23。在制动再生协调控制期 间，在大小上与再生制动力相对应的压差作用在调节器截断阀65的上游 侧与下游侧之间，也作用在主截断阀64之间。
在根据此实施例的制动控制装置20中，应该清楚的是，还在不利用 再生制动力而是仅利用液压制动力来实现请求制动力时，通过轮缸压力控 制系统来控制制动力。此后，在合适的情况下，无论在控制模式期间是否 执行制动再生协调控制，都将其中通过轮缸压力控制系统控制制动力的控 制模式将称为术语"线性控制模式"。此控制模式有时也称为"线控制动 控制"。
在线性控制模式期间，有时还执行除了产生驾驶员的请求制动力的操 作之外的操作；执行例如所谓VSC (车辆稳定性控制)、TRC (牵引控 制)等，以通过抑制每个车轮相对于路面的打滑来稳定车辆的行为。VSC 控制是用于在车辆转弯期间抑制车轮的打滑或侧滑的控制。TRC控制是用 于在车辆的启动或加速时抑制驱动轮的滑转的控制。此外，有时在线性控 制模式期间还执行在紧急制动时通过补充由驾驶员输入的制动力来增大制 动力的制动辅助控制。
在线性控制模式下的控制期间，轮缸压力有时由于例如故障等的异常 的发生而偏离目标液压。制动ECU 70例如基于由控制压力传感器73测量 的值来周期性地判断是否存在与轮缸压力相关的异常。当判断为在轮缸压 力的控制响应中存在异常时，制动ECU 70不再继续线性控制模式，并将 控制模式切换为手动制动模式。在手动制动模式下，由驾驶员输入到制动 踏板24的力被转换为液压，并以机械方式传递至轮缸23，由此将制动力 提供给车轮。从防故障安全性的角度看，手动制动模式也用作线性控制模 式的后备控制模式。
制动ECU 70可以通过改变所使用的液压源和从该液压源到轮缸23的 制动液供应路径，来选择多个模式中的一个作为手动制动模式。在此实施 例中，将改变为无控制模式的情况作为示例进行描述。在无控制模式下， 制动ECU 70停止向全部电磁控制阀的控制电流的供应。因此，常开型的主截断阀64和调节器截断阀65打开，常闭型的分离阀60和模拟器截断阀 68关闭。增压线性控制阀66和降压线性控制阀67停止受控状态并关闭。
随后，制动液的供应路径被划分为两个系统，即，主缸侧和调节器 侧。主缸压力传递到用于前轮的轮缸23RF、 23FL，调节器压力传递到用 于后轮的轮缸23RR、 23RL。工作液所送出的目的元件从行程模拟器69切 换为用于前轮的轮缸23FR、 23FL (这意味着，进行切换，使得工作液向 行程模拟器69的输出被切断，并且工作液被输出至用于前轮的轮缸 23FR、 23FL)。根据无控制模式，即使当由于控制系统的异常导致不能产 生电磁控制阀的通电时，也可以产生制动力，这从防故障安全的角度而言 是优选的。在此实施例中，主缸32和调节器33分别对应于第一液压源和 第二液压源，主截断阀64和调节器截断阀65分别对应于第一开关阀和第 二开关阀。
在此实施例中，有时发生如下情况轮缸压力被控制为比手动液压源 的压力更高的压力，其中手动液压源根据驾驶员对制动操作构件的操作而 对其中包含的工作液加压。例如，考虑在前述VSC控制或制动辅助控制期 间进行以此方式使轮缸压力成为高压的控制。具体而言，在VSC控制或制 动辅助控制期间，前述控制被用于在驾驶员在制动踏板24上的按压力相 对较小的情况下进行，这是因为在此情况下手动液压源中的液压相对较 低。
在这种高压控制期间，有时发生如下情况例如因为在制动控制装置 20中的任意位置检测到异常，故在制动期间控制从线控制动控制改变为后 备用控制模式。为了在改变为后备制动模式时能够从手动液压源供应制动 液，将阀打开命令发送至设置在将手动液压源与轮缸连接的通道的中途部 分中的开关阀。如果在开关阀的入口与出口之间的压差大于预定压力，则 尽管有阀打开命令，但是由于压差的作用而维持阀的关闭状态。此后，在 合适的情况下，此预定压差将被称为术语自关闭解除压力。如果此开关阀 未打开，则存在高压被紧闭在开关阀下游的轮缸23内的可能性。当发生 轮缸压力的紧闭时，引起相应车轮的拖行。
具体而言，当模式改变为无控制模式时，存在液压被紧闭在位于调节器截断阀65下游的用于后轮的轮缸23RR、 23RL中的可能性。在例如调 节器截断阔65之类的常开型电磁控制阀中，如果在阀的通电状态(即， 关闭状态)期间，比阀的自关闭压力更高的液压沿着使控制阀关闭的方向 作用在控制阀的出口与入口之间，当根据阀打开命令停止阀的通电时，控 制阀不能返回至打开状态。这是因为控制阀的自关闭解除压力被设定为允 许控制阀通过控制阀的内置返回弹簧的阀打开力返回至打开状态的、控制 阀的出口与入口之间的压差的最大值。顺便提及，在此实施例中，当位于 下游侧的轮缸23的压力高于位于上游侧的轮缸23的压力时，压差沿着使 控制阀关闭的方向作用。此后，在合适的情况下，此方向有时被称为"自 关闭方向"。
在此实施例中，调节器截断阀65的自关闭解除压力被设定为相对较 低，并具体而言，低于由轮缸压力控制系统实现的轮缸压力的最高值，因 此，存在更容易发生液压的紧闭的趋势。由轮缸压力控制系统实现的轮缸 压力的最高值(此后，在合适的情况下，称为"最高轮缸压力")例如是 在蓄压器压力等于最高可存储压力的情况下当增压线性控制阀66全开时 实现的液压。在线性控制模式下的控制期间，轮缸压力有时被控制为该最 高压力。此外，有时还在增压线性控制阀66的打开故障或分离阀60的关 闭故障的情况下，轮缸压力达到最高值。
调节器截断阀65的自关闭解除压力被设定为较低的原因主要是以下 两个。 一个原因是将调节器截断阀65的自关闭接触压力设定为低值能够 实现调节器截断阀65的尺寸减小并因此实现制动控制装置20的尺寸减 小。另一个原因是将调节器截断阀65的自关闭接触压力设定为低值能够 充分确保从调节器33引入液压方面的良好性能。仅能够通过增大调节器 截断阀65的阔结构中的孔径来改善将液压从调节器33引入至轮缸23方面 的性能。但是，这降低了阀65的自关闭解除压力。顺便提及，出于例如 通过在紧急制动等将从调节器33引入的液压用作对轮缸压力控制控制系 统的辅助来提高制动性能的目的，将确保从调节器33引入液压方面的良 好性能纳入考虑。
此外，在无控制模式期间，除非主截断阀64打开，否则制动液不能
23从主缸32供应至用于前轮的轮缸23FR、 23FL。如果认为确保对前轮的制 动力较为重要，则主截断阀64的自关闭解除压力优选地设定为高于最高 轮缸压力。因此，主截断阀64在打开时不会被作用在阀64的出口与入口 之间的压差的阻碍，而可以根据阀打开命令在任何时候打开。
简言之，在此实施例中，在线性控制模式期间，沿着自关闭方向作用 在调节器截断阀65的出口与入口之间的压差有时超过其自关闭解除压 力。在这种情况下，调节器截断阀65的自关闭解除压力被设定为低于最 高轮缸压力，并且主截断阀64的自关闭解除压力被设定为高于最高轮缸 压力。
理想的是，在异常发生时控制模式的切换，具体而言，改变为后备制 动模式，基本上可以在异常发生时立即进行。为此，在改变为无控制模式 的情况下，认为理想的是，同时进行对主截断阀64、调节器截断阀65和 分离阀60的通电，并同时进行主截断阀64和调节器截断阀65的打开以及 分离阀60的关闭。与此同时，还停止增压线性控制阀66和降压线性控制 阀67的通电，并不再继续由轮缸压力控制系统进行的控制。此时，如果 主截断阀64和调节器截断阀65每个都在通电停止的瞬间打开，则前轮侧 剩余液压经由主截断阀64释放至主缸32，而后轮侧剩余液压经由调节器 截断阀65释放至调节器33。
但是，在如上所述轮缸压力己经被设定为较高的情况下，调节器截断 阀65即使在其通电被停止之后仍可能保持关闭状态，因此存在液压被禁 闭在用于后轮的轮缸23RR、 23RL内的可能性。
在此实施例中，当模式改变为后备制动模式时，制动ECU70控制制 动液从轮缸23的排出路径，使得沿自关闭向作用在每个开关阀的出口与 入口之间的压差变为小于阀的自关闭解除压力，因此开关阀将根据阀打开 命令而打开。在此情况下，制动ECU70使对这些开关阀(具体而言，主 截断阀64和分离阀60)的开关操作命令的时机彼此不同。制动ECU 70 还使对调节器截断阀65和分离阔60的开关操作命令彼此不同。这里，只 要对常开型控制阀的主截断阀64和调节器截断阀65的阀打开命令是每个 控制阀的通电停止即可，并且只要对常闭型控制阀的分离阀60的阀关闭命令是控制阀的通电停止即可。
具体而言，在改变为无控制模式时，制动ECU70在停止分离阀60的
通电之前停止调节器截断阀65和主截断阀64的通电。在从主截断阀64的 打开到分离阀60的关闭的时段期间，主截断阀64和分离阀60两者处于打 开状态。因此，制动液经由分离阀60和主截断阀64从轮缸23返回至主缸 32，由此减小调节器截断阀65的出口与入口之间的压差。在作用于调节 器截断阀65的压差变为小于其自关闭解除压力之后，制动ECU 70关闭分 离阀60。调节器截断阀65在作用于其上的压差小于其自关闭解除压力时 自然打开。
参考图2，将进一步详细描述根据本发明第一实施例的控制模式改变 处理。图2是用于描述根据第一实施例的改变为后备制动模式的处理的示 例的流程图。在改变为无控制模式时由制动ECU 70执行如图2所示的处 理。将参考其中在线性控制模式的执行期间检测到异常然后将模式改变为 无控制模式的示例来描述该处理。以下说明将基于其中己经使轮缸较高并 且沿自关闭方向作用在调节器截断阀65的出口与入口之间的压差大于其 自关闭解除压力的情况的假设。此外，在附图中，主截断阀64、调节器截 断阀65和分离阀60分别由SMC64、 SRC65和SCC60表示。
当如图2所示的处理将要开始时，正在执行线性控制模式。因此，主 截断阀64、调节器截断阀65和分离阀60每个都处于其中阀被供应有其各 自规定控制电流的通电状态，并且主截断阀64和调节器截断阀65处于关 闭状态，分离阀60处于打开状态。当由于检测到故障等需要不再继续线 性控制模式时，开始如图2所示的处理。当如图2所示的处理开始时，制 动ECU 70首先停止调节器截断阀65的通电，从而使阀65处于断电状态 (S10)。结果，因为调节器截断阀65的出口与入口之间的压差大于其自 关闭解除压力，所以尽管通过停止调节器截断阀65的通电而意图使其打 开，调节器截断阀65未打开而维持关闭状态。此时，制动ECU70继续主 截断阀64和分离阀60的通电以维持其通电状态。因此，主截断阀64保持 为关闭状态，分离阀60保持为打开状态。
随后，制动ECU 70停止主截断阀64的通电以使阀64处于断电状态，由此主截断阀64打开(S12)。在此实施例中，主截断阀64的自关 闭解除压力被设定为大于最高轮缸压力，紧接着主截断阀64的通电的停 止，由于返回弹簧的弹性力使主截断阀64打开。同样，在此阶段，制动 ECU70继续分离阀60的通电以维持其打开状态。因此，用于前轮的轮缸 23FR、 23FL经由主截断阀64与主缸32连通，使得前轮侧剩余液压经由 主截断阔64释放至主缸32。后轮侧剩余液压经由分离阀60和主截断阀 64释放至主缸32。由此，调节器截断阀65的轮缸侧的压力降低，并且调 节器截断阀65的出口与入口之间的压差减小。
因此，期望的是，制动ECU 70将阀打开命令在发送至主截断阀64之 前发送至调节器截断阀65。在改变为无控制模式的情况下，假定其中调节 器截断阀65的出口与入口之间的压差小于其自关闭解除压力的情况，由 此调节器截断阀65能够根据阀打开命令容易地打开。在此情况下，如果 阀打开命令在发送至主截断阀64之前发送至调节器截断阀65，则轮缸23 的剩余液压可以释放至调节器33。与主缸32不同，调节器33不直接连接 至制动踏板24。因此，通过以给予优先的方式将剩余液压释放至调节器 33，可以降低对驾驶员的踏板冲击。在此情况下，对调节器截断阀65和 对主截断阔64的阀打开命令之间的时间延迟可以被设定为用于经由调节 器截断阀65将轮缸23的剩余液压释放至调节器33的预定时间。或者，制 动ECU 70还可以基于由控制压力传感器73测量的值来确定主截断阀64 的阀打开时机。
再参考图2，制动ECU70判断用于减小压差的设定时间是否已经经 过(S14)。其优选之处在于判断时间经过的简单控制允许改变处理的执 行，并还在于即使在压力传感器具有异常的情况下也可以执行改变处理。 对于减小压差的设定时间，预先通过实验等适当地设定预期为了减小压差 所需的时间，并存储在制动ECU 70中。此用于减小压差的设定时间例如 可以设定为当轮缸压力等于最高轮缸压力时用于使调节器截断阀65的出 口与入口之间的压差小于其自关闭解除压力的预定时间。在假定为了减小 压差需要最大量的时间的情况下建立设定时间的方式的优选之处在于，使 调节器截断阀65可靠地打开，以避免液压的禁闭。
26制动ECU 70在其判断为用于减小压差的设定时间尚未经过(S14的 "否")时不进行到下一处理，而是等待。当判断为用于减小压差的设定
时间已经经过(S14的"是")时，制动ECU 70停止分离阀60的通电以 使阀60处于断电状态，由于阀60关闭(S16)。此时，情况很可能是调 节器截断阀65的出口与入口之间的压差己经变为小于自关闭解除压力； 因此调节器截断阀65由于返回弹簧的弹性力而自然打开。这样，使主截 断阀64、调节器截断阀65和分离阀60相继处于断电状态，以将系统分为 两个系统，即主缸32侧的系统和调节器33侧的系统。因此，完成了改变 为无控制模式。同样，针对增压线性控制阀66和降压线性控制阀67，制 动ECU70在关闭分离阀60之前不再继续阀66、 67的通电。
虽然在前述实施例中，在用于减小压差的设定时间已经经过的条件下 关闭分离阀60，但是也可以作为修改方案，制动ECU 70基于液压的测量 值来关闭分离阀60。例如，制动ECU 70可以判断调节器截断阀65的出 口与入口之间的压差是否小于其自关闭解除压力，并且如果判断为压差已 经小于自关闭解除压力，则制动ECU70可以关闭分离阀60。还优选地， 可以在判断为调节器截断阀65的出口与入口之间的压差已经达到比其自 关闭解除压力充分小的设定液压时，关闭分离阀60。例如，可以根据由调 节器压力传感器71测量的值与由控制压力传感器73测量的值之间的差值 来获得调节器截断阀65的出口与入口之间的压差。因此，如果实际监视 液压，则可以在当调节器截断阀65的出口与入口之间的压差变为小于其 自关闭解除压力时立即关闭分离阀60以完成改变为无控制模式。因此， 此修改方案的优选之处在于能够更迅速地改变控制模式。
顺便提及，制动ECU 70可以在调节器截断阀65的出口与入口之间的 压差变为小于其自关闭解除压力之前将阀打开命令发送至调节器截断阀 65，并且相反地，可以在调节器截断阀65的出口与入口之间的压差已经 变为小于其自关闭解除压力之后将阀打开命令发送至调节器截断阀65。在
制动ECU 70在调节器截断阀65的出口与入口之间的压差己经变为小于其 自关闭解除压力之后发送阀打开命令的情况下，调节器截断阔65根据阀 打开命令立即打开。此外，从迅速进行模式改变的角度看，优选地在分离
27阀60关闭之前将阀打开命令发送至调节器截断阔65。但是，制动ECU70 可以替代地在分离阔60关闭之前将阀打开命令发送至调节器截断阀65。
虽然在前述实施例中，制动ECU 70进行控制以使主截断阀64、调节 器截断阀65和分离阀60的打开/关闭时机彼此不同，但是还可以在不取决 于制动ECU70的控制的情况下使这些打开/关闭时机不同。例如，通过预 先根据打开/关闭时机设定每个控制阀的最小保持电流，即使在控制阀被同 时停止通电(例如，在电源系统故障、制动ECU 70的异常时等)的情况 下也可以实现期望的打开/关闭时机。最小保持电流表示在停止对控制阀供 应控制电流之后的过渡状态期间控制阀切换为未通电时的打开或关闭状态 时提供的电流值。即，当供应至控制阀的控制电流减小为小于控制阀在紧 接着在其通电停止之后的过渡状态期间的最小保持电流时，控制阀返回为 未通电打开/关闭状态。具体而言，当控制电流变为小于最小保持电流时， 常开型的控制阀返回为打开状态，常闭型的控制阀返回为关闭状态。
为了实现根据此实施例的打开/关闭时机，满足以下情况就即可预先 设定主截断阀64、调节器截断阀65和分离阀60的最小保持电流，使得在 这些阀中分离阀60最后切换为未通电打开/关闭状态，即晚于主截断阀64 和调节器截断阀65。优选地，预先设定这些控制阀的最小保持电流，使得 控制阀的打开/关闭状态按照调节器截断阀65、主截断阀64和分离阀60 的顺序切换。例如，可以通过适当地调节设置在每个控制阀中的返回弹簧 的设定负荷、线圈巻绕的匝数以及磁路，将每个控制阀的最小保持电流设 定为期望值。
而且，期望其切换时机更为延迟的控制阀的最小保持电流可以设定为 更小，或者最小保持电流与期望其切换时机更为延迟的控制阀的通电状态 期间的控制电流之间的差可以设定为更大。此外，期望其切换时间更为延 迟的控制阀的电流断电时的电流时间常数或线圈的电感可以设定为更大。 期望其切换时间更为延迟的控制阀的线圈电阻可以设定为更小。期望其切 换时间更为延迟的控制阀的用于线圈保护的惯性同步二极管的内阻或惯性 同步电路的等价电阻可以设定为更小。
如上所述，根据第一实施例，从轮缸23的制动液排出路径被控制为
28使得调节器截断阀65的出口与入口之间的压差小于其自关闭解除压力， 因此调节器截断阀65可以根据阀打开命令打开。具体而言，通过相继关
闭或打开调节器截断阀65、主截断阀64和分离阀60，轮缸23的剩余液 压经由主截断阀64返回至主缸32。因此，可以在避免轮缸压力的紧闭的 情况下平滑地完成改变为后备制动模式。
顺便提及，在第一实施例中，即使在调节器截断阀65具有关闭的故 障因此调节器截断阀65不能打开的情况下，剩余液压仍可以返回至主缸 32。因此，即使调节器截断阀65具有关闭的故障，仍可以防止轮缸压力 在调节器33侧的轮缸23RR、 23RL内的紧闭。
此外，在此实施例中，因为轮缸23的剩余液压被释放至主缸32，所 以轮缸压力最低仅降低至主缸压力。只要由驾驶员的制动操作适当地给定 主缸压力，则轮缸压力将不会显著地降低超过能够将制动力提供至车轮的 最低制动液压，例如，降低至大约大气压。因此，此实施例的优选之处还 在于能够在制动期间平滑地完成改变为用于后备的制动模式，同时合适地 实现对车辆减速度减小的抑制和对轮缸压力紧闭的避免两者。
接着，参考图3，将详细描述根据本发明第二实施例的改变控制模式 的处理。图3是用于描述根据第二实施例的改变为后备制动模式的处理的 示例的流程图。第二实施例与第一实施例的不同之处在于，也使用经由降 压线性控制阀67的降压控制来去除轮缸23的剩余压力。在该流程图中， 为方便起见，主截断阀64、调节器截断阀65、分离阀60和降压线性控制 阀67分别由SMC64、 SRC65、 SCC60和SLR67表示。此外，在该流程图 中，轮缸压力由Pfr表示，并且调节器压力由Preg表示。在第二实施例的 以下说明中，将适当省略与第一实施例中相同部分等的说明。
当如图3所示的处理开始时，制动ECU 70首先判断轮缸压力Pfr是否 高于或等于调节器截断阀65的自关闭解除压力(S20)。作为由控制压力 传感器73测量的值来获得轮缸压力Pr。如果判断为轮缸压力PfH氏于调节 器截断阀65的自关闭解除压力(S20的"否")，则制动ECU70立即对 主截断阀64、调节器截断阀65和分离阀60断电以完成改变为无控制模式 (S28)。在轮缸压力Pfr低于调节器截断阀65的自关闭解除压力的情况下，调节器截断阀65能够在通电停止时立即打开，而不会受到压差的阻 碍。
顺便提及，在轮缸压力判断处理S20中，制动ECU 70当然可以判断 轮缸压力Pfr与调节器压力Preg之间的压差是否大于调节器截断阀65的 自关闭解除压力。作为由调节器压力传感器71测量的值来获得调节器压 力Preg。用于如上所述判断轮缸压力Pfr是否高于或等于调节器截断阀65 的自关闭解除压力的原因在于考虑到防故障安全设计而意图向更安全的方 向进行判断。当轮缸压力Pfr低于调节器截断阀65的自关闭解除压力时， 即使驾驶员的按压力为零，即，即使调节器压力为零，调节器截断阔65 也能够打开。
如果判断为轮缸压力Pfr高于或等于调节器截断阀65的自关闭解除压 力(S20的"是")，则制动ECU70停止主截断阀64和调节器截断阀65 的通电，以使阀处于断电状态，并开开始经由降压线性控制阀67的降压 控制(S22)。在此实施例中，如第一实施例中那样，调节器截断阀65的 自关闭解除压力被设定为低于最高轮缸压力，并且主截断阀64的自关闭 解除压力被设定为高于最高轮缸压力。因此，在此阶段，尽管意图通过停 止调节器截断阀65的通电而使调节器截断阀65打开，但是调节器截断阀 65由于较高的轮缸压力Pfr不打开而仍保持为关闭状态。但是，主截断阀 64打开。此外，制动ECU 70将分离阀60保持为通电状态，由此分离阀 60继续处于打开状态。顺便提及，代替停止主截断阀64和调节器截断阀 65的通电，可以如第一实施例中那样，在停止主截断阀64的通电之前停 止调节器截断阀65的通电。或者，主截断阀64通电的停止不需要在降压 控制开始时执行，而可以在分离阀60关闭之前的任意合适时间执行。
因为分离阀60处于打开状态，所以在降压控制开始的大体同时，用 于前轮和后轮的轮缸23经由降压线性控制阀67与储液器34连通，以从轮 缸23释放剩余液压。因此，调节器截断阀65的轮缸侧的压力降低，由此 调节器截断阀65的出口与入口之间的压差减小。
在通过降压线性控制阀67进行的降压控制开始之后，制动ECU 70判 断调节器截断阀65的出口与入口之间的压差是否小于预定设定压力(S24)。调节器截断阀65的出口与入口之间的压差被计算为轮缸压力
Pfr与调节器压力Preg之间的压差。此处的预定设定压力可以被适当地设 定为比调节器截断阀65的自关闭解除压力充分小的液压。例如，可以通 过从阀65的自关闭解除压力减去作为余量的、允许压力传感器的测量误 差的液压来设定该预定设定压力。
当判断为调节器截断阀65的出口与入口之间的压差不小于预定设定 压力(S24的"否")时，制动ECU 70不需要进行到下一步骤，而是等 待。当判断为调节器截断阀65的出口与入口之间的压差小于预定设定压 力(S24的"是")时，制动ECU70结束通过降压线性控制阀67进行的 降压控制(S26)。随后，制动ECU 70停止分离阔60的通电，从而使该 阀处于断电状态，由此分离阀60关闭(S28)。这样，完成改变为无控制 模式。
虽然在控制模式改变处理的先前描述中，假定以正常方式获得轮缸压 力Pfr和调节器压力Preg，但是即使在不能获得其有效测量值的情况下也 可以执行降压控制。在不能获得轮缸压力Pfr和调节器压力Preg的情况 下，例如检测到压力传感器中异常的情况或者由于噪声的影响等暂时不能 获得其有效测量值的情况，制动ECU 70可以控制降压线性控制阀67以在 特定时间期间降低压力。在此情况下，制动ECU 70在停止调节器截断阀 65的通电的大体同时将控制电流供应至降压线性控制阀67直至预设通电 时间。预先通过实验等将降压线性控制阀67的通电时间预设为为了充分 减小调节器截断阀65的压差所预计需要的合适时间量，并将其预先存储 在制动ECU 70中。在降压线性控制阀67的通电时间经过之后，制动 ECU70关闭分离阀60，并从而完成改变为无控制模式。
虽然在前述说明中使用降压线性控制阀67，但是也可以使用制动控制 装置20中的其他降压阀，例如ABS降压阀56至59，并具体而言，调节 器33侧的ABS将亚方法58、 59。
根据第二实施例，与以上结合第一实施例所述的主截断阀64、调节器 截断阀65和分离阀60的调节同时地执行通过降压线性控制阀67的使用进 行的降压控制。因为通过降压线性控制阀67的使用降低轮缸压力，所以
31能够容易地使沿自关闭方向作用在调节器截断阀65的出口与入口之间的 液压小于其自关闭解除压力。此外，即使如以上结合第一实施例所述在调
节器截断阀65具有关闭故障并因此调节器截断阀65不能打开的情况下， 也可以通过经由降压线性控制阀67等执行降压控制来防止轮缸压力的禁闭。
此外，根据第二实施例，即使在主截断阀64或分离阀60具有关闭故 障因此轮缸压力不能排放至主缸32的情况下，剩余轮缸压力也可以经由 降压线性控制阀67排放至降压线性控制阀67。从防故障安全的角度考 虑，优选的是假定任意位置的异常来构造用于释放轮缸压力的多个路径。 在不干涉主截断阀64的情况下确保用于释放轮缸压力的路径使得可以将 主截断阀64的自关闭解除压力设定为小于最高轮缸压力，并因此其优选 之处在于提高了在主截断阀64的设计方面的自由度。具体而言，如果主 截断阀64由于轮缸压力处于其最高而处于自关闭状态，则可以通过经由 另一路径(例如降压线性控制阀67等)排出剩余轮缸压力而解除主截断 阀64的自关闭状态。
作为第二实施例的第一修改方案，如果主截断阀64的自关闭解除压 力被设定为低于最高轮缸压力，则优选的是，分离阀60的阀打开压力设 定为低于主截断阀64的自关闭解除压力。此构造能够在由于电线断裂等 导致分离阀60的关闭故障时模式改变为后备制动模式时，防止轮缸压力 禁闭在主截断阀64下游的前轮轮缸23FR、 23FL中。
在此情况下，可以发生如下情况无论阀打开命令如何，当使轮缸压 力高达最高轮缸压力时，主截断阀64由于压差而仍保持为自关闭状态。 当分离阀60由于关闭故障关闭时，存在轮缸压力禁闭在前轮轮缸23FR、 23FL中的可能性。
在此阶段，制动ECU 70通过如前述实施例中那样适当地控制诸如降 压线性控制阀67等的降压阀，来将后轮侧轮缸压力充分降低至例如大约 大气压。结果，作用在分离阀60上的压差变为大于分离阀60的阀打开压 力。这是因为在分离阔60的后轮侧上的压力已经充分降低，而在分离阀 60的前轮侧上己经禁闭了比主截断阀64的自关闭解除压力更高的高液压。结果，即使当分离阀60已经具有关闭故障时，分离阀60也以机械方 式自然打开。通过适当地持续进行降压控制，能够经由分离阀60和降压
阀释放前轮侧轮缸压力。当作用在分离阀60上的压差小于分离阀60的阀 打开压力因此分离阀60关闭时，作用在主截断阀64上的压差小于其自关 闭解除压力，由此主截断阀64能够根据来自制动ECU 70的阀打开命令而 打开。这样，可以防止主缸32侧上的轮缸的禁闭。
作为第二实施例的第二修改方案，如果主截断阀64的自关闭解除压 力被设定为低于最高轮缸压力，则期望将降压阀的阀打开压力设定为低于 主截断阀64的自关闭解除压力。降压阀可以是设置在将轮缸23和储液器 34相连接的通道上的降压线性控制阀67。此修改方案能够在由于电线断 裂等导致降压阀的关闭故障时模式改变为后备制动模式时，防止轮缸压力 被禁闭。
在此情况下，如果轮缸压力高于主截断阀64的自关闭解除压力，则 轮缸压力也高于降压线性控制阀67的阀打开压力。因为轮缸压力是降压 线性控制阀67的上游压力而其下游压力是来自储液器34的大气压，所以 降压线性控制阀67自然打开，由此剩余轮缸压力释放至储液器34。当轮 缸压力变为低于降压线性控制阀67的阔打开压力并因此降压线性控制阀 67自然关闭时，轮缸压力已经低于主截断阀64的自关闭解除压力。因 此，主截断阀64根据来自制动ECU70的阀打开命令而打开，由此防止轮 缸压力的禁闭。
顺便提及，在降压线性控制阀67的阀打开压力被设定为低于主截断 阀64的自关闭解除压力的情况下，优选地，将制动液从动力液压源30和 增压线性控制阀66供应至轮缸23的能力被设定为充分高。因此，可以通 过对由于降压线性控制阀67的阀打开压力被设定为相对较低而在线性控 制模式中的正常控制期间可能发生的泄漏进行补偿，可以实现期望的轮缸 压力。
此外，作为第二实施例的第三修改方案，如果在VSC控制或TRC控 制的执行期间当轮缸压力被控制为高压时，降压线性控制阀67由于电线 断裂等具有关闭故障，则制动ECU 70可以暂时关闭全部ABS保持阀51至54。其优选之处在于，由于ABS保持阀51至54的关闭，轮缸压力保
持为在即将发生关闭故障之前的状态，由此不存在由制动液的流入导致的 进一步压力升高。
然后，在最高轮缸压力被设定为高于主截断阀64的自关闭解除压力 的情况下，可以通过在ABS保持阀51至54处于关闭状态时将阀打开命令 发送至主截断阀64来排出轮缸压力。相反地，在最高轮缸压力被设定为 低于主截断阀64的自关闭解除压力的情况下，可以通过如上所述以机械 方式打开降压线性控制阔67引起的降压来排出轮缸压力。当轮缸压力变 为低于调节器截断阀65的自关闭解除压力时，制动ECU 70再次打开ABS 保持阀51至54，并还关闭分离阔60，以完成后备制动模式。对于针对轮 缸压力是否已经低于调节器截断阀65的自关闭解除压力的判断，制动 ECU 70可以如第一和第二实施例中那样，基于轮缸压力的测量值或基于 设定时间已经经过的条件来进行该判断。
顺便提及，在第二实施例中，从迅速解除或减小作用在调节器截断阀 65上的压差的角度看，更优选的是，尽可能增大降压线性控制阀67的开 度。但是，在制动期间的急剧降压将可能引起轮缸压力的急剧降低，并还 可以引起减速度降低现象。关于此，接下来将描述第二实施例的第四修改 方案，其尤其适用于认为抑制减速度降低现象较为重要的情况。
在第二实施例的第四修改方案中，制动ECU 70控制降压线性控制阀 67，使得当轮缸压力高于设定液压时，降压线性控制阀67采取打开状 态，并且使得当轮缸压力低于设定液压时，降压线性控制阀67采取关闭 状态。设定液压被设定为低于开关阀(具体而言，调节器截断阀65)的自 关闭解除压力，并被设定为高于最低制动液压。优选地，设定液压被设定 为与期望车辆减速度相对应的液压。最低制动液压表示将制动力提供至车 轮的最低轮缸压力，例如，使诸如制动垫等的摩擦构件接触与车轮一起旋 转的旋转构件的最低轮缸压力。
此构造将轮缸朝向设定液压降低，由此开关阀在不受压差阻碍的情况 下根据来自制动ECU 70的阀打开命令而打开。因此，可以避免轮缸压力 的禁闭。此外，因为设定液压被设定为高于最高制动液压，所以能够在保
34持制动力的特定量的情况下执行改变为后备制动模式。具体而言，在设定 液压被设定为与期望车辆减速度相对应的液压时，可以在产生期望制动力 的同时执行改变为后备制动模式。因此，可以在制动期间完成改变为后备 制动模式，而不会显著减小制动力。根据第四修改方案，可以实现避免轮 缸压力的禁闭和抑制减速度减小现象两者。
只要涉及无制动状态期间的模式改变，则需考虑将液压降低至大气压 以避免压力禁闭不会引起任何特定问题。但是，在制动期间，期望即使在 控制模式改变操作期间，仍根据驾驶员的请求持续产生制动力。因此，尤 其在制动器件改变为后备制动模式时，第四修改方案的优选之处在于能够 实现避免轮缸压力的禁闭和抑制减速度减小现象两者。
根据第四修改方案，制动ECU70还可以通过基于由控制压力传感器
73测量的轮缸压力控制降压线性控制阀67的控制电流，来打开和关闭降 压线性控制阀67。但是，针对控制的进一步简化，制动ECU70可以将恒 定电流供应至降压线性控制阀67，使得当需要控制降压线性控制阀67时 前述设定液压等于阀打开压力。在此情况下，如果轮缸压力变为高于设定 液压，则降压线性控制阀67自然地以机械方式采取打开状态。另一方 面，如果轮缸压力变为低于设定液压，则降压线性控制阀67采取关闭状 态。通常，制动ECU70对控制电流进行控制，使得即使轮缸压力充分低 (例如，为大气压)也可以实现期望开度。与此设置不同，在第四修改方 案中，制动ECU70将减小的控制电流供应至降压线性控制阀67，使得降 压线性控制阀67根据轮缸压力而以机械方式打开或关闭。
图4是示出在第二实施例的第四修改方式中降压线性控制闳67的控 制电流与阀打开压力之间的关系的示例。在图4中，纵轴表示供应至降压 线性控制阀67的控制电流，而横轴表示根据控制电流的降压线性控制阀 67的阀打开压力。如图4所示，降压线性控制阀67的控制电流与阀打开 压力之间的关系是其中控制电流越小，则阀打开命令越高的大体线性关 系。如果，当预定控制电流供应至降压线性控制阀67时，作用在降压线 性控制阀67上的压差变为大于如图4所示的阀打开命令，则降压线性控 制阀67以机械方式打开。相反，如果作用在降压线性控制阀67上的压差变为小于如图4所示的阀打开命令，则降压线性控制阀67以机械方式关
闭。因为降压线性控制阀67的上游侧的压力是轮缸压力而其下游侧的压 力是大气压，所以作用在降压线性控制阀67上的压差大体等于轮缸压 力。顺便提及，如图4所示的特征可以被预先测量并存储在制动ECU 70 中，或也可以在制动期间等被测量和学习。
在第四修改方案中，确定设定液压PO，并如图4所示设定与期望车辆 减速度相对应的轮缸压力。因此，根据如图4所示的关系，得到与设定液 压PO相对应的控制电流10。在第二实施例中需要控制降压线性控制阀67 的时段期间，制动ECU70将控制电流I0供应至降压线性控制阀67。需要 控制降压线性控制阀67的时段对应于图3中的步骤S22至S26。由于此设 置，还在改变为后备制动模式期间，以与设定液压PO相对应的车辆减速 度使车辆制动，由此可以抑制减速度减小现象。
设定液压PO可以是固定常值或也可以适当变化。在液压PO变化的情 况下，优选地制动ECU 70使设定液压PO以等于调节器压力的方式与调节 器压力一起变化。由于此设置，降压线性控制阀67以机械方式打开或关 闭，使得轮缸压力变为等于调节器压力。在轮缸压力和调节器压力相等的 情况下，可以在调节器截断阀65和主截断阀64打开时使制动液从轮缸23 至主缸单元27的逆向流动较小。因此，抑制了踏板冲击的发生，由此可 以在维持相对自然的感受的情况下执行改变为后备制动控制。
参考图5，将描述降压线性控制阀67的阀打开压力以等于调节器压力 的方式与调节器压力一起变化的情况。图5是示出在第二实施例的修改方 案中降压线性控制阀67的控制电流与阀打开压力之间的关系的示例。在 此情况下，可以例如根据以下等式来计算对降压线性控制阀67的控制电 流I: I二-K(Preg+a)+Ioffset。在此等式中，-K表示降压线性控制阀67的 控制电流和阀打开压力的特征线的斜率。如图5所示，控制线的斜率是负 值，其由负号表示。此外，调节器压力Preg作为由调节器压力传感器71 测量的值被提供给制动ECU 70。 a是被设定为使得轮缸压力将不会由于调 节器压力传感器71的测量误差或如图5所示的特征误差的影响而过度降 低的余量。通过将控制电流设定为提供阀打开压力Preg+o;而不是调节器压力Preg，设定了比与由调节器压力传感器71测量的值相对应的控制电流 值小的控制电流值，由此能够抑制过度压力降低。此外，Io飽et是图5中 特征线在纵轴(即，表示控制电流的轴)上的截距。
顺便提及，在调节器压力传感器71中检测到异常的情况下或在虽然 未检测到异常但是由于噪声等的影响对于非常短暂的时段不能获得有效测 量的情况下，制动ECU70可以适当地将恒定控制电流供应至降压线性控 制阀67。或者，从将抑制减速度减小现象被认为较重要的角度，制动 ECU 70可以将对降压线性控制阀67的控制电流设定为零，使得降压线性 控制阀67将不会降低压力。在制动控制装置20中的两处或更多处同时发 生异常的可能性非常低。因此，在调节器压力传感器71具有异常的情况 下，在调节器压力传感器71以外的位置(例如在分离阀60或主截断阀64 等中)发生异常的可能性非常低。因此，在此情况下，考虑可以在不结合 使用经由降压线性控制阀67进行的降压控制的情况下，通过如第一实施 例中那样调节控制阀的开关时机来防止轮缸压力的禁闭。
接着，将描述第三实施例。第三实施例是对于由于检测到泄漏异常而 改变为后备用制动模式的情况的合适实施例。泄漏异常是引起工作液从轮 缸23泄漏的异常。泄漏异常的示例包括设置在轮缸23与储液器34之间的 控制阀(例如降压线性控制阀67等)的打开故障或小量泄漏，来自轮缸 23附近的管路等的泄漏，等等。
在根据此实施例的线性控制模式中，共同控制全部四个车轮的轮缸压 力。因此，如果在现象控制模式的执行期间发生泄漏异常，制动液从全部 四个轮缸23通过泄漏异常发生的位置泄漏，由此轮缸压力降低。在如上 结合第一和第二实施例所述的避免轮缸压力的禁闭的处理中，分离阀60 保持为打开状态，直到调节器截断阀65和主截断阀64打开。但是，分离 阀60关闭得越晚，则越多的制动液泄漏，轮缸压力变得越低。
因此，在第三实施例中，在由于检测到异常而改变为后备制动模式的 情况下，制动ECU 70在将阀打开命令发送至主截断阀64的大体同时，将 阀关闭命令发送至分离阀60以关闭分离阀60。或者，制动ECU 70在将 阀打开命令发送至调节器截断阀65的大体同时，将阀关闭命令发送至分离阀60以关闭分离阀60。此外，制动ECU 70还可以在将阀打开命令发 送至主截断阀64和调节器截断阀65之前关闭分离阀60。另一方面，如果 出于检测到泄漏异常之外的原因而执行改变为后备用控制模式，则制动 ECU 70如第一和第二实施例中那样执行避免轮缸压力禁闭的控制。
参考图6,将详细描述根据本发明第三实施例的控制模式改变处理。 图6是用于描述根据第三实施例的改变为后备制动模式的处理的示例的流 程图。如图6所示的处理在由于检测到异常等而需要不再继续线性控制模 式时开始。在以下针对第三实施例的描述中，将适当地省略与前述第一实 施例相同部分的描述。
当如图6所示的处理开始时，制动ECU 70首先判断不再继续线性控 制模式的原因或理由是否是检测到泄漏异常(S30)。例如，如果其中轮 缸压力比目标液压低了超过预定偏差的状态持续达预定时间，则制动ECU 70判断为存在泄漏异常的发生。制动ECU 70可以基于由控制压力传感器 73测量的值来进行此判断。顺便提及，对于轮缸压力比目标液压低得多的 情况，也可能是泄漏异常之外的异常，例如增压线性控制阀66或分离阀 60的关闭异常等。
如果判断为未检测到泄漏异常(S30中的"否")，则制动ECU 70 执行以上结合第一实施例或第二实施例所述的避免轮缸压力禁闭的处理 (S32)。具体而言，制动ECU70将阀打开命令发送至主截断阀64和调 节器截断阀65中的每一者，并在作用在调节器截断阀65上的压差已经变 为小于其自关闭解除压力之后关闭分离阔60。在分离阀60关闭之前的时 段，制动ECU 70可以根据需要执行经由降压线性控制阀67进行的轮缸压 力降低控制。这样，制动ECU70完成改变为后备制动模式。
另一方面，如果判断为检测到泄漏异常(S30中的"是")，则制动 ECU 70停止向主截断阀64、调节器截断阀65和分离阀60中每一者供应 控制电流(S34)。因此，针对主截断阀64和调节器截断阀65，如果作用 在两个控制阀中每一者上的压差均小于其自关闭解除压力，则打开控制 阀。此外，关闭分离阀60。此时，如果判断为检测到泄漏异常，并且此 后，驾驶员继续按压制动踏板24，则制动ECU 70可以停止向控制阀中的每一者供应控制电流。此外，制动ECU70在停止主截断阀64等的通电的 大体同时，或者在停止主截断阀64等的通电之前，停止增压线性控制阀 66和降压线性控制阀67的通电，以不再继续对这些阀进行控制，以不再 继续线性控制模式。于是，在第三实施例中，如果检测到泄漏异常，则迅速关闭分离阀 60。因此，通过将其中已经发生泄漏异常的系统分离，可以经由其中尚未 发生泄漏异常的正常系统来继续确保制动力。这在防故障安全设计方面是 优选的。接着，将描述第三实施例的修改方案。在前述第三实施例中，如果在 前轮侧(即，主缸32侧)发生泄漏异常，则迅速关闭分离阀60。因此， 在此情况下，可以想到液压禁闭在后轮侧(即，调节器33侧)的可能 性。因此，在修改方案中，在随着检测到泄漏故障而关闭分离阀60之 后，通过利用经由降压线性控制阀67进行的降压控制来去除轮缸23中的 剩余液压。图7是用于描述根据第三实施例的修改方案的后备制动模式的处理的 示例的流程图。当如图7所示的处理开始时，制动ECU 70首先判断不再 继续线性控制模式的原因或理由是否是检测到泄漏异常(S30)。如果判 断为已经检测到泄漏异常(S30的"否")，则制动ECU 70执行如上结 合第一实施例或第二实施例所述的轮缸压力禁闭避免处理(S32)。如果判断为已经检测到泄漏异常(S30的"是")，则制动ECU 70 停止向主截断阀64、调节器截断阀65和分离阀60中每一者供应控制电 流，并还开始通过降压线性控制阀67进行的降压控制(S36)。此时，在 前轮侧已经发生泄漏异常的情况下，前轮侧轮缸压力随着制动液泄漏而降 低；因此，主截断阀64由于通电的切断而进入打开状态。对于调节器截 断阀65，在检测到泄漏异常时的情况下，轮缸压力被控制为高压，因此调 节器截断阀65接收到比其自关闭解除压力更大的压差，尽管通电切断， 调节器截断阀65仍保持为关闭状态。由于降压控制开始，用于后轮的轮缸23RR、 23RL经由降压线性控制 阀67与储液器34连通，并且轮缸23的剩余液压释放至储液器34。因此，调节器截断阀65的轮缸侧的压力降低，由此调节器截断阀65的出口 与入口之间的压差减小。随后，制动ECU 70判断用于减小压差的设定时间是否已经经过 (S38)。在此实施例中，在分离阀60关闭之后，测量轮缸压力的控制压 力传感器73与调节器33侧系统分离；因此，在长达在预先设定的设定时 间内执行降压控制。可以与第一实施例相同的方式设定此设定时间。在要 执行降压控制的时段期间，制动ECU 70可以如上参考图4或5所述控制 对降压线性控制阔67的控制电流，以将合适的制动力提供给后轮。制动ECU 70在判断为用于减小压差的设定时间尚未经过(S38的 "否")时不进行到下一个步骤，而是等待。当判断为用于减小压差的设 定时间已经经过(S38的"是")时，制动ECU 70结束经由降压线性控 制阀67进行的降压控制(S40)。此时，很可能调节器截断阀65的出口 与入口之间的压差已经变为小于其自关闭解除压力；因此，调节器截断阀 65自然打开。于是，完成改变为无控制模式。这样，在抑制了泄漏异常对 不具有泄漏异常的正常系统的影响的同时，可以避免正常系统中轮缸压力 的禁闭。顺便提及，在第三实施例的修改方案中，在具体判断为已经在前轮侧 发生泄漏异常的情况下，制动ECU 70可以在关闭分离阀60之后执行降压 控制。例如，可以基于在前轮侧ABS保持阀51、 52关闭时由控制压力传 感器73测量的值不减小的事件，具体判断为前轮侧的泄漏异常。
权利要求
1. 一种制动控制装置，包括多个轮缸，其被供应工作液并分别将制动力提供给多个车轮；轮缸压力控制系统，其与驾驶员的制动操作相独立地控制所述多个轮缸的工作液压力；手动液压源，其根据由所述驾驶员进行的制动操作构件的操作量来对包含在所述手动液压源中的所述工作液加压；分离阀，在其中所述工作液从所述手动液压源供应至所述多个轮缸的后备用制动模式期间，使所述分离阀处于关闭状态，并且当处于所述关闭状态下时，所述分离阀将第一路径和第二路径分离，所述第一路径将所述工作液供应至所述多个轮缸中的至少一个轮缸，所述第二路径将所述工作液供应至所述多个轮缸中除了由所述第一路径供应所述工作液的所述至少一个轮缸之外的至少一个轮缸；开关阀，其设置在所述手动液压源与所述轮缸之间，并且，如果在所述开关阀的关闭状态期间所述开关阀的出口与入口之间的压差大于预定压力，则由于所述压差的作用，无论阀打开命令如何，所述开关阀仍保持为所述关闭状态；以及控制部分，其在不再继续经由所述轮缸压力控制系统进行的控制并使得改变为所述后备用制动模式时，在所述阀打开命令之后关闭所述分离阀以减小所述压差，使得所述开关阀根据所述阀打开命令打开。
2. 根据权利要求1所述的制动控制装置，其特征在于，所述手动液压源包括第一液压源和第二液压源，所述第一液压源根据由所述驾驶员进行的所述制动操作构件的操作量来对包含在所述第一液压源中的所述工作液进行加压，所述第二液压源按照所述第一液压源的工作液压力来调节所述工作液的压力，并且所述开关阀包括第一开关阀和第二开关阀，所述第一开关阀设置在将所述第一液压源和所述多个轮缸中的至少一个轮缸相连接的第一供应路径上，所述第二开关阀设置在将所述第二液压源和所述多个轮缸中除了与所述第一液压源连接的所述至少一个轮缸之外的至少一个轮缸相连接的第二供应路径上，并且如果所述第一开关阀的所述出口与所述入口之间的压差大于第一预定压力，则无论所述阀打开命令如何，所述第一开关阀仍保持为所述关闭状态，并且如果所述第二开关阀的所述出口与所述入口之间的压差大于第二预定压力，则无论所述阀打开命令如何，所述第二开关阀仍保持为所述关闭状态，并且所述第二预定压力被设定为小于由所述轮缸压力控制系统实现的所述轮缸压力的最高值，并且所述第一预定压力被设定为大于所述最高值。
3. 根据权利要求2所述的制动控制装置，其特征在于，所述分离阀设置在将所述第一供应路径和所述第二供应路径相连接的通道上，并在所述后备用制动模式期间将所述第一供应路径和所述第二供应路径彼此分离，并且所述控制部分将所述阀打开命令发送至所述第一开关阀和所述第二开关阀中的每一者，并在所述第二开关阀的所述出口与所述入口之间的压差变为小于所述第二预定压力之间关闭所述分离阀。
4. 根据权利要求3所述的制动控制装置，其特征在于，所述控制部分将所述阀打开命令发送至所述第一开关阀之前将所述阀打开命令发送至所述第二开关阀。
5. 根据权利要求3所述的制动控制装置，其特征在于，所述第一开关阀、所述第二开关阀和所述分离阀中的每一者都是根据是否存在以控制电流进行的通电来打开和关闭的电磁控制阀，并且所述控制部分通过停止以所述控制电流对所述第一开关阀、所述第二开关阀和所述分离阀中的每一者的通电来改变为所述后备用制动模式，并且所述第一开关阀、所述第二开关阀和所述分离阀中的每一者的电流特性被设定为使得当停止以所述控制电流进行的通电时，所述分离阀晚于所述第一开关阀和所述第二开关阀改变为未通电时打开/关闭状态。
6. 根据权利要求3所述的制动控制装置，其特征在于，当所述控制部分由于检测到其中所述工作液从所述多个轮缸中的至少一个泄漏的泄漏异常而改变为所述后备用制动模式时，所述控制部分在将所述阀打开命令发送至所述第一和第二开关阀的大体同时或在将所述阀打开命令发送至所述第一和第二开关阀之前关闭所述分离阀。
7. 根据权利要求2所述的制动控制装置，其特征在于，还包括降压阀，所述降压阀设置在将储存所述工作液的储液器和所述多个轮缸相连接的通道上，其中所述控制部分通过控制所述降压阀来降低所述轮缸压力，使得所述第二开关阀的所述出口与所述入口之间的压差变为小于所述第二预定压力，并且在降低所述轮缸压力之后关闭所述分离阀。
8. 根据权利要求7所述的制动控制装置，其特征在于，所述控制部分控制所述降压阀，使得当所述轮缸压力高于设定液压时，所述降压阀处于打开状态，并使得当所述轮缸压力低于所述设定液压时，所述降压阀处于关闭状态，所述设定液压被设定为低于所述第二预定压力并被设定为产生制动力的最低液压。
9. 根据权利要求1所述的制动控制装置，其中，所述控制部分控制所述工作液从所述多个轮缸的排出路径，以在保持所述轮缸压力高于产生制动力的最低液压的情况下减小所述压差。
10. —种制动控制装置，包括多个轮缸，其被供应工作液并将制动力提供给车轮；轮缸压力控制系统，其与驾驶员的制动操作相独立地控制所述轮缸的工作液压力；手动液压源，其包括第一液压源和第二液压源，所述第一液压源根据由所述驾驶员进行的所述制动操作构件的操作量来对包含在所述第一液压源中的所述工作液进行加压，所述第二液压源按照所述第一液压源的工作液压力来调节所述工作液的压力；第一开关阀，其设置在将所述第一液压源和所述至少一个轮缸相连接的第一供应路径上；第二开关阀，其设置在将所述第二液压源和所述至少一个轮缸相连接的第二供应路径上，所述制动控制装置的特征在于，如果在所述至少一个轮缸的轮缸压力被控制为高于所述手动液压源的压力的情况下在所述第一开关阀的关闭状态期间所述第一开关阀的出口与入口之间的压差大于第一预定压力，则由于所述压差的作用，无论阀打开命令如何，所述第一开关阀仍保持为所述关闭状态，并且如果在所述轮缸压力被控制为高于所述手动液压源的压力的情况下在所述第二开关阀的关闭状态期间所述第二开关阀的出口与入口之间的压差大于第二预定压力，则由于所述压差的作用，无论所述阀打开命令如何，所述第二开关阀仍保持为所述关闭状态，并且所述第二预定压力被设定为低于由所述轮缸压力控制系统实现的所述轮缸压力的最高值，并且所述第一预定压力被设定为高于所述最高值。
11. 根据权利要求IO所述的制动控制装置，其特征在于，还包括分离 阀，在其中所述工作液从所述手动液压源供应至所述至少一个轮缸的后备 用制动模式期间，使所述分离阀处于关闭状态，并且当处于所述关闭状态 下时，所述分离阀将第一路径和第二路径分离，所述第一路径将所述工作 液供应至所述至少一个轮缸中的一个或多个轮缸，所述第二路径将所述工 作液供应至所述至少一个轮缸中除了由所述第一路径供应所述工作液的所 述至少一个轮缸中的所述一个或多个轮缸之外的一个或多个轮缸，其中，所述分离阀设置在将所述第一供应路径和所述第二供应路径相 连接的通道上，并在所述后备用制动模式期间将所述第一供应路径和所述 第二供应路径彼此分离，并且其中，当所述阀打开命令被发送至所述第一 开关阀和所述第二开关阀中的每一者时，在所述第二开关阀的所述出口与 所述入口之间的压差变为小于所述第二预定压力之间关闭所述分离阀。
12. 根据权利要求11所述的制动控制装置，其特征在于，所述所述阀 打开命令在被发送至所述第一开关阀之前被发送至所述第二开关阀。
13. 根据权利要求11所述的制动控制装置，其特征在于，所述第一开关阀、所述第二开关阀和所述分离阀中的每一者都是根据 是否存在以控制电流进行的通电来打开和关闭的电磁控制阀，并且当停止以所述控制电流对所述第一开关阀、所述第二开关阀和所述分 离阀中的每一者的通电时，执行改变为所述后备用制动模式，并且所述第 一开关阀、所述第二开关阀和所述分离阀中的每一者的电流特性被设定为 使得当停止以所述控制电流进行的通电时，所述分离阀晚于所述第一开关 阀和所述第二开关阀改变为未通电时打开/关闭状态。
14. 根据权利要求11所述的制动控制装置，其特征在于，当由于检测 到其中所述工作液从所述至少一个轮缸中的一个或多个轮缸泄漏的泄漏异 常而改变为所述后备用制动模式时，在所述阀打开命令被发送至所述第一 和第二开关阀的大体同时或在所述阀打开命令被发送至所述第一和第二开 关阀之前关闭所述分离阀。
15. 根据权利要求10所述的制动控制装置，其特征在于，还包括降压 阀，所述降压阀设置在将储存所述工作液的储液器和所述至少一个轮缸相 连接的通道上，其中，由所述降压阀来降低所述轮缸压力，所述降压阀被控制为使得 所述第二开关阀的所述出口与所述入口之间的压差变为小于所述第二预定 压力，并且在降低所述轮缸压力之后关闭所述分离阀。
16. 根据权利要求15所述的制动控制装置，其特征在于，控制所述降压阀，使得当所述轮缸压力高于设定液压时，所述降压阀处于打开状态， 并使得当所述轮缸压力低于所述设定液压时，所述降压阀处于关闭状态， 所述设定液压被设定为低于所述第二预定压力并被设定为产生制动力的最低液压。
17. 根据权利要求IO所述的制动控制装置，其中，控制所述工作液从 所述多个轮缸的排出路径，以在保持所述轮缸压力高于产生制动力的最低 液压的情况下减小所述压差。
18. —种制动控制方法，其特征在于，当在制动期间检测到异常而改 变为涉及工作液的供应路径的分离的后备用制动模式时，在所述工作液供 应路径的所述分离之前，减小作用在开关阀的出口与入口之间的压差，使 得在至少一个轮缸的压力保持为高于产生制动力的最低液压的情况下所述 开关阀根据阀打开命令而打开，所述开关阀设置在轮缸与在所述后备用制 动模式期间使用的液压源之间，并且在所述后备用制动模式期间应当打 开。
全文摘要
在制动控制装置和制动控制方法中，当在制动期间检测到异常时，执行改变为后备用控制模式，后备用控制模式涉及工作液供应路径的分离，在工作液供应路径的所述分离之前，减小作用在开关阀的出口与入口之间的压差，使得开关阀根据阀打开命令打开，该开关阀设置在轮缸与在后备用制动模式期间使用的液压源之间，并且需要在后备用制动模式期间打开。
文档编号B60T8/36GK101522489SQ200780037406
公开日2009年9月2日 申请日期2007年10月4日 优先权日2006年10月5日
发明者中冈宏司, 中村荣治, 水谷恭司, 田中义人 申请人:丰田自动车株式会社