专利名称：用于机动车辆制动系统的真空制动助力器的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于机动车辆制动系统的真空制动助力器，该真空制动助力器具 有力输入元件，该力输入元件连接或可连接至刹车踏板；室结构，该室结构包括通过可移 动壁彼此分开的真空室和工作室；控制阀，该控制阀具有用于选择性地连接和分开真空室 和工作室的阀芯；以及力输出元件，该力输出元件用于将输出力传递到制动主缸，其中，该 力输入元件工作地连接或可连接至设置在该控制阀中的传动活塞装置，其中，可根据该传 动活塞装置借助于该力输入元件沿纵轴的位移设置该控制阀。
背景技术：
现有技术中有这种真空制动助力器。例如，文献DE 40 21 304 Al公开了一种真空 制动助力器，其中，借助于力输入元件，传动活塞装置可克服复归弹簧的阻力而移位。第一 阀座设置在传动活塞装置上，该第一阀座与阀芯相互作用。作为传动活塞装置的位移的结 果，将此阀座从阀芯上提起，从而导致工作室和大气连接并因此导致可移动壁处压力积聚。 作为形成在可移动壁 处的压差的结果，控制阀壳体可相应地再次移位直到敞开的阀座再次 关闭。因此真空制动助力器再一次处于平衡状态，其中，通过力输出元件将和力输入元件的 位移对应的输出力传递到制动主缸装置。假如释放力输入元件，则由于复归弹簧的作用该 力输入元件和传动活塞装置一起沿该力输入元件的初始位置的方向向回移动。在这种情况 下，打开第二阀座，从而可以在真空室和工作室之间实现压力补偿。控制阀壳体因此向回移 动到其初始位置。为此目的，复归弹簧必须设计成使得它克服所形成的所有与压力有关的 反作用力。这种真空制动助力器的实质缺点是在操作期间在阀芯处形成压差，该压差由以下 事实引起，即在阀芯面向力输入元件的一侧永久地施加大气压，然而在制动踏板致动时将 在工作室中占优势的压力施加至阀芯的对侧。在许多操作情况中此压力小于大气压，从而 导致阀芯处的压差。在控制阀壳体返回到其初始位置期间，此压差阻碍阀芯的移动。必须 克服该压差以便打开第二阀座。因为通过复归弹簧单独地实现复位移动，所以复归弹簧必 须具有足够高的弹簧常数。然而，这又意味着为致动真空制动助力器和压缩与其联合的复 归弹簧也需要相对强的力。换句话说，在阀芯处形成的压差导致驱动力的增大并因此影响 此真空制动助力器的响应特性。这与舒适地致动制动系统的要求相抵触。作为另一个现有技术，参考文献EP 0 830 276 Bl和EP 0 655 039 B2。这些文献 也均公开了现有技术的真空制动助力器，其中，力输入元件和传动活塞装置相连接，在操作 期间阀芯处的压差可能会积聚并且导致待鼓起(summoned up)的驱动力的增大。为解决这种高驱动力的问题，文献DE4227879A1建议在波纹管状阀芯中设置多个 轴向开口，借助于所述多个轴向开口可以进行压力补偿。然而，这意味着必须多次穿透用弹 性体材料制作的阀芯，并且为了保持阀芯的稳定性，必须在别处加强该阀芯。然而阀芯总体 上仍然更容易出现故障。
发明内容
对比此背景技术，本发明的目的在于提供一种在技术领域中描述类型的真空制动 助力器，其中，与现有技术的传统解决方案比较，可以减小驱动力，并且构造费用较低且没 有增加故障率。通过在技术领域中描述类型的真空制动助力器来实现该目的，其中，传动活塞装 置设置有至少一个压力补偿通道，借助于所述至少一个压力补偿通道在操作期间在阀芯处 实现压力补偿。通过提供所述至少一个压力补偿通道可达到的效果是可以使操作期间在阀芯处 积聚的压差保持为最小值，或者甚至可以完全防止这种压差积聚，从而在操作期间所述阀 芯可以以基本上“压力中性”方式在控制阀之内移位。因此，可以避免在弹簧弹力方面必须 将复归弹簧设计得足够强从而能在复位移动期间额外克服压差。因为根据本发明的所述复 归弹簧的更弱的设计，在致动刹车踏板时司机感受较小的反作用力，因此大体上可以更舒 适地致动。由于通过在所述传动活塞装置(即形状稳定的构件)中设置所述至少一个压力 补偿通道而防止形成这种压差，而且可以防止所述真空制动助力器容易出现故障。用弹性 体制造的所述阀芯可以形成为无孔的，并且因此，一方面，可以更容易地制造所述阀芯，另 一方面，可以使所述阀芯不容易出现故障。在本发明的变型中，可以规定所述控制阀包括控制阀壳体，其中 ，所述传动活塞装 置在所述控制阀壳体中被导向，从而所述传动活塞装置可相对于所述控制阀壳体和所述阀 芯移位。在这种情况下，所述阀芯以波纹管状方式由弹性体形成，并且确保和相应的阀座密 封邻接。根据本发明的实施方式，规定所述传动活塞装置具有轴向导向部，所述轴向导向部 在所述阀芯中被密封地导向。关于这一点，根据本发明，可以规定第一压力补偿通道设置在 所述导向部中，所述第一压力补偿通道基本上沿轴向从和工作室相连接的气动区域延伸进 入到由所述阀芯限定的第一气动区域内。作为补充或作为替代，本发明的改进方式提出将 第二压力补偿通道设置在所述导向部中，所述第二压力补偿通道基本上沿径向从和大气相 连接的气动区域延伸进入到由所述阀芯限定的第二气动区域内。因此所述阀芯基本上可以 保持压力中性，从而可以特别是借助于复归弹簧施加较小的力来实现所述阀芯的位移。为保证所述导向部相对于所述阀芯的密封导向，根据本发明，可以规定所述阀芯 具有第一密封装置，通过所述第一密封装置所述导向部在所述阀芯中被密封地导向。所述 阀芯进而可以具有第二密封装置，通过所述第二密封装置所述阀芯在所述控制阀壳体中被 密封地导向。如上已述的，所述阀芯可以是波纹管状结构的，其中，所述阀芯因此包括可移位部 分和固定在所述控制阀壳体中的部分。关于这一点，根据本发明，可以规定所述阀芯借助于 锁紧元件保持在所述控制阀壳体中。在这种情况下，所述导向部可以相对于所述锁紧元件 被密封地导向。关于所述可移位部分，根据本发明，可以规定所述可移位部分借助于复归弹 簧被预加载到初始位置内。代替波纹管状结构的一体阀芯，所述阀芯可以是多部件结构的。本发明的改进因 此提出所述阀芯包括具有弹性体涂层的形状稳定的载体元件，其中，所述阀芯和所述锁紧 元件相互作用。和在所述波纹管状结构的阀芯的情况下不同的是，例如，由于所述附加的密 封装置附接至所述锁紧元件，所以可以实现相对于所述控制阀壳体的密封。
上面已经指出，根据本发明的所述真空制动助力器，完全像传统的真空制动助力 器，包括两个密封座，借助于所述两个密封座所述工作室可以选择性地与所述真空室或所 述环境大气相连接。关于这一点，本发明的实施方式提出第一密封座设置在所述控制阀壳 体上用于和所述阀芯相互作用，并且第二密封座设置在所述传动活塞装置或所述阀芯的构 件上，用于和所述传动活塞装置或所述阀芯的各自的其他构件相互作用。根据本发明，可以 选择所述阀座的不同的几何形状。例如，所述阀座均可以采取位于所述控制阀壳体或所述 传动活塞装置上的圆周环形突起的形状，并且与位于所述阀芯上的相应的平面的密封面密 封地相互作用。然而，可以替代性地规定所述平面的密封面设置在所述控制阀壳体或/和 所述传动活塞装置上，其中，在所述阀芯上形成相应的密封突起或边缘。关于所述导向部相对于所述传动活塞装置的设计，可以规定所述导向部和所述传 动活塞装置彼此一体地形成。然而，作为对此的替代方案，所述传动活塞装置可以是多部 件结构的，例如使得所述导向部形成为可与所述传动活塞装置分开但与其密封地相连接的 单独的构件。因为例如不高的机械加载的所述导向部的相对复杂的几何形状可以通过为此 目的优选的适当的制造方法(诸如注射模塑法)制造，所以总体上可简化所述传动活塞装 置的制造。因为在致动期间压力负荷被机械地加载到更大的范围，并且活塞元件在操作期 间进入和橡胶弹性反作用元件相互作用，因此所述活塞元件可以设计为例如相应的固体构 件。关于这一点，还可以规定所述导向部和所述传动活塞装置可以用不同的材料制造。
在所述传动活塞装置是多部件结构的期间，对于单个部件需要彼此可靠地且密封 地相连接。根据本发明的变型，所述传动活塞装置具有用于密封地接纳所述导向部的紧固 结构。因此，所述衬套状结构的导向部例如可以插入相对于所述导向部被调节的所述传动 活塞装置中的环形槽内。可选地，为此目的可以额外地提供边缘形成的紧固件以便将所述 导向部可靠地固定至所述传动活塞装置。为了在所述多部件传动活塞装置的情况下保证充分密封，可以规定至少一个密封 件设置在所述紧固结构的区域中在所述传动活塞装置和所述导向部之间。
参照附图通过实施例在下面描述本发明。这些示出图1表示在包括轴的纵向剖面中的根据本发明的真空制动助力器的第一个实施 方式的总图；图2是根据依照图1的本发明的第一个实施方式的控制阀的详图；图3是与图2对应的本发明的第二个实施方式的视图；图4是与图2对应的本发明的第三个实施方式的视图；图5是与图2对应的本发明的第四个实施方式的视图；图6是与图2对应的本发明的第五个实施方式的视图；以及图7是与图2对应的本发明的第六个实施方式的视图。
具体实施例方式在图1中，在包括纵轴线A的剖视图中示出根据本发明的真空制动助力器并且该 真空制动助力器通常以10表示。真空制动助力器10包括力输入元件12，该力输入元件12为了致动而与未示出的刹车踏板相连接。力输入元件12突出到控制阀14内并且为联合移 动而与传动活塞装置16相连接，该传动活塞装置16在控制阀14中被导向使得其可沿纵轴 线A移位。控制阀14具有控制阀壳体18，所述控制阀壳体18在制动助力器壳体20中被导向 使得其可沿纵轴线A移位。在制动助力器壳体20中设置包括工作室24和真空室26的室 装置22，其中，工作室24通过可移动壁28与真空室26分开。可移动壁28为联合移动而以 固定方式与控制阀壳体18相连接。这种由力输入元件12的移动所引起的传动活塞装置16 的移动以及控制阀壳体18的移动可以通过橡胶弹性反作用元件30传递到力输出元件32。 该力输出元件32可与未示出的制动主缸装置工作地相连接。现在接着参照图2详述根据本发明的第一个实施方式的控制阀14的结构。从图2中显然可见，传动活塞装置16在控制阀壳体18中被可移位地导向。传动 活塞装置16在图2中其左端具有活塞部34，该活塞部34在控制阀壳体18的通口中被可移 位地导向。此活塞部34在致动时以已知的方式接合到橡胶弹性反作用元件30内，并且借 助于其类流体特性将施加于力输入元件12的驱动力F传递至力输出元件32。传动活塞装置16还具有导向部36，该导向部36与活塞部34 —体 地相连接。导 向部36在阀芯38以及锁紧元件40中被以可密封移位地方式导向，该锁紧元件40将阀芯 38固定在控制阀壳体18中。为此目的，在阀芯38上在柔性波纹管状的区域中设置密封唇 42，该密封唇42沿导向部36的圆筒形外表面密封地滑动。在锁紧元件40中还设置有另一 个密封件44，该密封件44同样与导向部36的圆筒形外表面密封地相互作用。显然，阀芯 38的柔性波纹管状部分46借助于弹簧元件48被预加载到在图2中左边。阀芯38在其端 部具有环形密封唇50，该环形密封唇50形成第一(内部)密封座，并且在图2所示的初始 位置中与传动活塞装置16上的相应的接触面52密封邻接。阀芯38在密封唇50的径向外 还具有径向表面部，已使该径向表面部在图2所示的位置中达到与环形突起54密封邻接。 环形突起54形成外部密封座。在与传动活塞装置16密封邻接时，内部密封座50使工作室 24与环境大气分开。在与阀芯38密封邻接时，外部密封座54使工作室24与真空室26分 开。更明显，锁紧元件40借助于弹簧装置56保持在图2所示的位置中并且将阀芯38 的径向外部压在控制阀壳体18中的相应的肩部上。弹簧装置56同时充当用于力输入元件 12的复归弹簧。力输入元件12容纳在保护波纹管58中，该保护波纹管58和制动助力器壳 体20相连接并且保护控制阀14免受外界影响。在图1和2所示的实施方式中，沿轴向延伸的压力补偿通道60设置在导向部36中 并且产生气动接收区域62和区域64之间的连接，该气动接收区域62和工作室24流动地 相连接，该区域64由阀芯38部分地划界并且弹簧48设置在其中。还设置径向的压力补偿 通道66，该径向的压力补偿通道66在控制阀14的中央气动区域67和气动环形区域68之 间提供压力补偿，其中，该中央气动区域67和大气相连接并且力输入元件12设置在其中， 该气动环形区域68位于阀芯38的径向内部并且由该阀芯38部分地划界。最后，在图2中另外可见密封件70，该密封件70设置在制动助力器壳体20内，并 且确保制动助力器壳体20中的控制阀壳体18的密封导向。更明显的是图2所示位置中的 同样已知的止动杆72抵接形成在制动助力器壳体20中的止动肩部，并因此相对于制动助力器壳体20限制将图2中传动活塞装置34的移动到右边。根据图1和2的真空制动助力器10像同样已知的真空制动助力器一样操作。在致动未示出的刹车踏板时，力输入元件12和传动活塞装置16 —起在图2中移位到左边。因 此将传动活塞装置16的接触面52从内部密封座50提起，从而导致工作室24和环境大气 之间的连接。与真空室26中占优势的真空比较，在可移动壁28处过压因此积聚并且导致 制动助力器壳体18的继续位移。结果，将借助于力输入元件12施加的驱动力F和由形成 在可移动壁28处的压差引起的助力传递到力输出元件32。控制阀壳体18因此向上移动直 到密封座50再一次置于面52之上。然后真空制动助力器10位于平衡位置，该平衡位置与 特定的驱动力相对应并且由该平衡位置产生特定的制动力。假如力输入元件12被进一步 致动，即刹车踏板被进一步压下，则由此平衡位置开始，重新执行刚才描述的操作。因为在力输出元件32处源于未示出的制动主缸装置造成的复位力和复归弹簧56 的复位作用，所以力输入元件12 —被释放，就会发生传动活塞装置16和力输入元件12 — 起的向后移动。阀芯38的柔性部分因此在图2中被驱动到右边，使得该柔性部分从密封座 54上提起。与现有技术的传统真空制动助力器中的不同，在阀芯38处不用施加较大力的情 况下可以实现该柔性部分从密封座54上提起，这是因为由于借助于导向部36中的压力补 偿通道60和66的压力补偿，阀芯38基本上是压力中性的。换句话说，在阀芯38处没有施 加阻碍位移的压差。作为打开密封座54的结果，真空室26和工作室24相连接，使得在可移动壁28处 的压差被减小，并且可以实现对真空室26的压力水平的压力补偿。这导致可移动壁28和 控制阀壳体18的一起向后移动，直到阀座54被再次置于阀芯38之上。真空制动助力器10 因此返回到图2所示的其初始位置。因此在设计具有导向部36 (其中设置有压力补偿通道60和66)的传动活塞装置 16方面本发明的优点是阀芯38在控制阀壳体18中被以基本上压力中性的方式导向，即 与各个操作状态无关。这意味着，在气动区域64处例如可以没有压差出现，而在现有技术 通常情况下必须通过复归弹簧56的更结实的设计以在复位移动期间克服该压差。更确切 地，借助于压力补偿通道60和66发生压力补偿，从而不会在阀芯38处出现阻碍复位移动 的压差。然而，这也意味着复归弹簧56可以是更弱设计的，从而可以减小司机可感觉得到 的总驱动力。因此通过设置压力补偿通道60和66可以防止不必要出现的增大的反应力 (诸如现有技术可能发生的)。换句话说，依靠本发明可以避免与压力有关的扰动量，其中， 该扰动量在现有技术系统中取决于致动情况可能出现。导向部36中的压力补偿通道的形成允许在没有弱化阀芯或以一些其他方式昂贵 地重新设计阀芯的情况下实现上述措施。本发明的第二个实施方式在图3中示出并且在下文中描述。为避免重复并且简化 描述，使用与图1描述的相同的附图标记，但是加上前缀数字“1”。根据图3的实施方式与根据图2的实施方式的不同仅在于阀芯138没有在图3的 其右径向面处形成轴向密封座50。替代地，传动活塞装置116具有径向圆周环形突起150， 该径向圆周环形突起150像控制阀壳体18上的突起54 —样充当密封座，并且与沿径向延 伸的阀芯138的平面的密封面密封地抵接。这允许阀芯138能够设计成具有与第一实施方 式比较简化的几何形状。
图4示出了本发明的另一个实施方式。这里也一样，同样类型或同样效果的构件使用与根据图1和2的实施方式相同的附图标记，但是加上前缀数字“2”。根据图4的实施方式与根据图3的实施方式的不同基本上在于传动活塞装置216 是两部分结构的。该传动活塞装置216包括活塞部234，该活塞部234和橡胶弹性体反作 用元件230相互作用；以及导向部236，该导向部236与活塞部234分开地形成。然而，导 向部236容纳在环形槽276中，该环形槽276形成在活塞部234的右端处的相应的接纳部 中。容纳在此槽276中的是两个密封环278和280，这两个密封环278和280确保活塞部 234和导向部236之间的密封邻接。压力补偿通道260形成在导向部236中，该压力补偿通 道260沿轴向延伸并远离开口到空间264内的径向连接孔。为了产生和接纳空间262的连 接，轴向孔282设置在活塞部234中位于图4中其右端。最后，在图4中，导向部236安装 在其上的位于活塞部234的右端的轴向延伸颈部区域设置有边缘形成部284，该边缘形成 部284用来将相应的环形部286固定在导向部236上以抵抗与活塞部234的轴向分离。另外，根据图4的真空制动助力器210以和参照图1和2描述的完全相同的方式 操作。图5示出本发明的另一个实施方式，其中，这里也用与前述实施方式相同的附图 标记表示同样类型或同样效果的构件，但是加上前缀数字“3”。根据图5的实施方式与根据图4的实施方式的不同在于导向部336的结构，该导 向部336被设计成使得压力补偿通道360完全沿轴向延伸。更显然，导向部336仅通过一 个垫圈380密封地安装在活塞部334上。内部密封座350由导向部336上的斜面形成，该 斜面与面向此斜面的阀芯338的径向内缘相互作用。总体上，可以获得以下结构，即与图4相比是简化的，并且像根据图4的实施方式 一样，实现了构件(活塞部234和导向部236)可使用不同材料进行制造的优点。因此，可 以用固体材料(例如可受载的塑性材料或金属)制造加载了压力的活塞部234，同时仅为密 封目的而需要的导向部336可以通过使用注射模塑法而用塑性材料容易地制造。根据图5的实施方式的另一个优点是导向部336的右端区域设计为具有缩小直 径。因为压力补偿通道360因此仅沿轴向延伸，所以这简化了该压力补偿通道360的形状和 制造。压力补偿通道360在其右端通过径向延伸槽与接纳空间362永久地流动地相连接。由导向部336的缩小直径实现的另一个效果是大气压力对其起作用的传动活塞 装置316处的负荷被减小，从而减小对传动活塞装置316起作用的负荷。图6示出本发明的另一个实施方式，其中，同样类型或同样效果的构件使用和前 述参照图1至5相同的附图标记，仅加上前缀数字“4”。根据图6的实施方式与前述实施方式不同在于代替波纹管状阀芯38，使用形状稳 定的阀芯438，该阀芯438由形状稳定的基本主体490形成，该基本主体490涂有弹性体层 492。此基本主体490借助于弹簧448相对于锁紧元件440被预加载并且借助于密封唇494 在锁紧元件440中被密封地导向。弹性体涂层492还包括内部密封唇450。最后，还可以看 出，锁紧元件438设置有密封环496并因此被密封地容纳在控制阀壳体418中。为了接纳 复归弹簧456，锁紧元件440具有内肩部区域。另外，根据图6的实施方式以与参照前述实施方式描述的完全相同的方式操作。图7示出本发明的另一个实施方式，其中，这里同样类型或同样效果的构件也使用和前述实施方式相同的附图标记，仅加上前缀数字“5”。 根据图7的实施方式与根据图6的实施方式的不同在于锁紧元件540设计得更短 并且没有阀芯538的径向内导面。阀芯538改为在控制阀壳体518中被密封地导向。为此 目的，必须将导向区域中的控制阀壳体518的内表面设计为 具有满足封闭效果要求的适当 的表面光洁度。
权利要求
一种用于机动车辆制动系统的真空制动助力器(10)，该真空制动助力器(10)具有-力输入元件(12)，该力输入元件(12)连接或可连接至刹车踏板，-室装置(22)，该室装置(22)包括真空室(26)和工作室(24)，该真空室(26)和该工作室(24)通过可移动壁(28)彼此分开，-控制阀(14)，该控制阀(14)具有用于选择性地连接和分开所述真空室(26)和所述工作室(24)的阀芯(38)，以及-力输出元件(32)，该力输出元件(32)用于将输出力传递到制动主缸，其中，所述力输入元件(12)工作地连接或可连接至设置在所述控制阀(14)中的传动活塞装置(16)，其中，可根据所述传动活塞装置(16)的借助于所述力输入元件(12)、沿纵轴线(A)的位移来设置所述控制阀(14)，其特征在于，所述传动活塞装置(16)设置有至少一个压力补偿通道(60)，借助于所述至少一个压力补偿通道(60)在所述阀芯(38)处实现压力补偿。
2.根据权利要求1所述的真空制动助力器(10)，其特征在于，所述控制阀(14)具有控制阀壳体(18)，其中，所述传动活塞装置(16)在 所述控制阀壳体(18)中被导向，从而可相对于该控制阀壳体(18)和所述阀芯(38)移位。
3.根据权利要求2所述的真空制动助力器(10)，其特征在于，所述传动活塞装置(16)具有轴向导向部(36)，所述轴向导向部(36)在所 述阀芯(38)中被密封地导向。
4.根据权利要求3所述的真空制动助力器(10)，其特征在于，第一压力补偿通道(60)设置在所述导向部(36)中，所述第一压力补偿通 道(60)基本上沿轴向从和所述工作室(24)相连接的气动区域(62)延伸进入到由所述阀 芯(38)限定的第一气动区域(64)内。
5.根据权利要求3或4所述的真空制动助力器(10)，其特征在于，第二压力补偿通道(66)设置在所述导向部(36)中，所述第二压力补偿通 道(66)基本上沿径向从和大气相连接的气动区域(67)延伸进入到由所述阀芯(38)限定 的第二气动区域(68)。
6.根据权利要求3至5中任一项所述的真空制动助力器(10)，其特征在于，所述阀芯(38)包括第一密封装置(42)，借助于所述第一密封装置(42)所 述导向部(36)在所述阀芯(38)中被密封地导向。
7.根据权利要求3至6中任一项所述的真空制动助力器(10)，其特征在于，所述阀芯(38)借助于锁紧元件(40)被保持在所述控制阀壳体(18)中， 其中，所述导向部(36)相对于所述锁紧元件(40)被密封地导向。
8.根据权利要求7所述的真空制动助力器(10)，其特征在于，所述阀芯(38)至少部分可在所述控制阀壳体(18)中移位，其中，所述可 移位部分借助于复归弹簧(48)被预加载到初始位置。
9.根据权利要求8所述的真空制动助力器(410)，其特征在于，所述阀芯(438)包括具有弹性体涂层(492)的形状稳定的载体元件 (490)。
10.根据权利要求3至9中任一项所述的真空制动助力器(10)，其特征在于，第一密封座(54)设置在所述控制阀壳体上，用于与所述阀芯相互作用， 并且第二密封座(50)设置在所述传动活塞装置(16)或所述阀芯(38)的构件上，用于与该 传动活塞装置(16)或该阀芯(38)的各自的另一构件相互作用。
11.根据权利要求3至10中任一项所述的真空制动助力器(10)， 其特征在于，所述导向部(36) —体形成在所述传动活塞装置(16)上。
12.根据权利要求3至10中任一项所述的真空制动助力器(210)，其特征在于，所述导向部(236)形成为与所述传动活塞装置(16)分开但和其密封地相 连接的分立构件。
13.根据权利要求12所述的真空制动助力器(210)，其特征在于，所述导向部(236)和所述传动活塞装置(216)由不同材料制造。
14.根据权利要求12或13所述的真空制动助力器(210)，其特征在于，所述传动活塞装置(216)包括用于密封地接纳所述导向部(236)的紧固 结构(278)。
15.根据权利要求14所述的真空制动助力器(210)，其特征在于，至少一个密封件(280)设置在所述紧固结构(278)的区域中在所述传动 活塞装置(216)和所述导向部(236)之间。
全文摘要
本发明涉及一种用于机动车辆制动系统的真空制动助力器(10)，该真空制动助力器(10)具有力输入元件(12)，该力输入元件(12)连接或可连接至刹车踏板；室装置(22)，该室装置(22)包括通过可移动壁(28)彼此分开的真空室(26)和工作室(24)；控制阀(14)，该控制阀(14)具有用于选择性地连接和分开所述真空室(26)和所述工作室(24)的阀芯(38)；以及力输出元件(32)，该力输出元件(32)用于将输出力传递到制动主缸，其中，所述力输入元件(12)连接或可连接为将力传递至设置在所述控制阀(14)中的传动活塞装置(16)，其中，可根据所述传动活塞装置(16)借助于所述力输入元件(12)沿纵轴线(A)的位移致动所述控制阀(14)。这里，规定所述传动活塞装置(16)设置有至少一个压力补偿通道(60)，借助于所述至少一个压力补偿通道(60)在所述阀芯(38)处实现压力补偿。
文档编号B60T13/57GK101821140SQ200880111328
公开日2010年9月1日 申请日期2008年10月1日 优先权日2007年10月12日
发明者亚历山大·施吕特, 伊里娜·格德特, 弗兰克·施吕特, 斯特凡·舒尔特 申请人:卢卡斯汽车股份有限公司