用于传动系加热的粘性制动器的制造方法
【专利摘要】一种用于传动系加热的粘性制动器。提供了用于加热车辆传动系的实施例。用于车辆的一个示例方法包括响应车辆制动请求用车辆动能加热流体，并将流体引导至传动系部件。以这种方法，在车辆制动事件期间车辆动能可以被用于加热传动系部件。
【专利说明】用于传动系加热的粘性制动器
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种车辆动力传动系统。
【背景技术】
[0002]热通过降低各种润滑流体的粘度，由此降低了用于在车辆部件之间泵送流体所需要的能量，发动机和车辆部件的加热增加发动机效率。进一步，热的发动机由于到燃烧室的降低的热量损失，所以其比冷的发动机更加高效地将燃料转化至轴的功。虽然发动机可以通过燃烧期间产生的热量被相对迅速地加热，但是传递热量到下游传动系部件可能花费更长的持续时间，因此延迟传动系部件达到运行温度的时间并延长了车辆以降低的效率运行的时间。进一步，通过源于燃料的能量或者其他的存储的潜在能量加热传动系部件降低了燃料经济性。
【发明内容】
[0003]
【发明者】已经意识到上述的问题并提供一种方法以至少部分解决这些问题。在一个实施例中，一种用于车辆的方法包括响应车辆制动请求用车辆动能加热流体，并将流体引导到传动系部件。
[0004]响应车辆制动请求产生的车辆动能可被用于加热流体，并且该被加热的流体可以进而加热传动系部件。为了通过车辆动能加热流体，粘性制动器可响应车辆制动请求而被接合。粘性制动器可以随着车辆制动请求所要求的使车辆减速，同时同步地加热用于润滑粘性制动器的流体。随后加热的热体通过例如热交换被用于加热传动系部件。以这种方法，传动系部件可以被加热而不只依赖燃烧热，从而提高了发动机效率和燃料经济性。
[0005]在另一个实施例中，一种车辆方法包括:在第一条件期间，通过应用位于差速器外壳内的车轴上的湿式离合器使车辆减速并加热流体；并将流体朝向传动系部件引导；并在第二条件期间，通过应用车辆摩擦制动器使车辆减速。
[0006]在另一个实施例中，第一条件包括在阈值以下的车辆制动请求，并且其中第二条件包括在阈值以上的车辆制动请求。
[0007]在另一个实施例中，第一条件进一步包括传动系温度在阈值温度以下。
[0008]在另一个实施例中，该方法进一步包括在第一条件期间通过同时应用车辆摩擦制动器使车辆减速。
[0009]在另一个实施例中，湿式离合器引起与车辆运动相反的传动系的驱动轴的阻力矩，其中该阻力矩被消耗以加热流体。
[0010]在另一个实施例中，用于车辆的系统包括:位于沿发动机与车辆车轮之间变速器下游的动力传动系统长度上的粘性制动器；和与粘性制动器以及移动的传动系部件流体连通的热交换器。
[0011 ] 在另一个实施例中,粘性制动器位于车桥上。
[0012]在另一个实施例中，该系统进一步包括粘性制动器与热交换器之间的导管。[0013]在另一个实施例中，该系统进一步包括控制器，其包括非暂时性可执行指令以响应车辆制动请求而选择性地致动粘性制动器。
[0014]在另一个实施例中，该指令进一步可执行为:当车辆制动请求低于第一阈值时和当传动系温度低于第二阈值时致动粘性制动器。
[0015]在另一个实施例中，该系统进一步包括车辆摩擦制动器，并且其中该指令进一步可执行为:响应高于第一阈值的车辆制动请求致动车辆摩擦制动器。
[0016]在另一个实施例中，该系统进一步包括车辆摩擦制动器，并且其中该指令进一步可执行为:响应当传动系温高于第二阈值时的车辆制动请求致动车辆摩擦制动器。
[0017]当单独或与附图一起被参考时，本说明的以上的优点和其他优点，以及特征将在下面的【具体实施方式】中变得明显。
[0018]应理解的是，上面的概述是以简化形式被提供以介绍选择性的概念，其将在【具体实施方式】中被进一步描述。并不旨在指明要求保护的主题的关键或重要特征，其范围只通过【具体实施方式】后面的权利要求确定。并且，要求保护的主题不局限于解决在本公开在上面或者任何部分中提到的缺点的实施方式。
【专利附图】
【附图说明】
[0019]图1示出包括发动机的车辆动力传动系统的示意图。
[0020]图2示出图1的发动机的单个气缸的示意图。
[0021]图3是图示说明致动粘性制动器的示例方法的流程图。
[0022]图4是图示说明在粘性制动器的致动期间示例车辆运行参数的绘图。
【具体实施方式】
[0023]粘性制动器可以响应车辆制动请求而被致动以使车辆减速。粘性制动器可以在润滑流体中被浸湿，并且粘性制动器的接合可以切断并因此加热润滑流体。当部件低于运行温度时，加热的流体可以被用于加热各种传动系部件。图1表示车辆动力传动系统的示例，其包括粘性制动器和发动机。图2示出图1描绘的发动机的单个汽缸。图1和图2都描绘了可以执行图3中阐述的方法的控制器，其可以导致图4图示说明的车辆运行参数示例。
[0024]现在具体参考图1，它图示说明了车辆100的车辆动力传动系统140。动力传动系统140包括发动机10、变矩器142、变速器144、后差速器146和车轮148。虽然没有示出，但是变矩器可以包括可控制的锁止离合器。在这个实施例中，动力传动系统是配备有后差速器146因此图示说明了后轮驱动配置；然而，前轮驱动配置也可以被使用。变速器被配置为经由驱动轴145和轮轴147通过后差速器146驱动轮148。轮148还被示出与车轮制动器150联接。
[0025]润滑剂加热系统还可以包括可以提供车辆减速和润滑剂加热的粘性制动器。粘性制动器可以引起与车辆运动相反的动力传动系统的驱动轴上的阻力矩，并且该阻力矩被耗散以加热润滑粘性制动器的流体。如图1所示，湿式离合器152被用作粘性离合器。湿式离合器152被配置为加热传动系、发动机和/或变速器润滑油，因此减少摩擦并提高车辆效率。在图1描述的示例中，湿式离合器152可以位于变速器144的下游的后差速器146的外壳内，并可以直接作用到传动系的后轴上。加热后差速器润滑剂是有益的，由于后差速器的位置远离发动机和/或变速器。另外的，通过将湿式离合器定位在差速器外壳内，动力传动系统的冲击可以被减少。然而，为了向所有车轮提供均匀的离合/制动，附加的湿式离合器也可以作用到前轴(在图1中未示出)。前湿式离合器可被定位在前差速器(未示出)的外壳内。需要理解的是，湿式离合器可以可替代地位于差速器外侧的车桥的一个或者二者上。
[0026]湿式离合器可以在通过减慢或者停止与湿式离合器联接的轴的旋转被接合时作用为使车辆100减速。湿式离合器可以通过流体被润滑，并且当湿式离合器被应用以降低轴的转速时，湿式离合器可以切断润滑流体，因此加热流体。因此，湿式离合器可以作为粘性制动器和流体加热机构。由湿式离合器152加热的润滑流体可以被朝向热交换器154导向。热交换器154可以从加热的流体传递热量到其他的传动系或者动力传动系统的部件。例如，热交换器154可以加热用于润滑变速器144的变速器流体、差速器146的差速器流体和/或朝向其他传动系部件引导的润滑油。虽然在图1中未示出，但是热交换器可以包括旁路以允许被热交换器154加热的流体绕过热交换器。例如，当传动系流体和部件在运行温度时，热交换器可以被绕过。另外地，在一些实施例中，来自湿式离合器的流体可以直接加热下游传动系部件而不经过介于中间的热交换器。
[0027]湿式离合器可以通过车辆制动器系统被致动。车辆制动器系统可以包括制动助力器166，其包括制动助力器储槽，其可以通过止回阀73被联接到发动机10的进气歧管。用这种方法，制动器助力器166经由单个止回阀单独地与进气歧管气体连通。止回阀73允许空气从制动器助力器166流到进气歧管并限制从进气歧管到制动助力器166的空气流。当(例如制动助力器166的)储槽压力相对高并且进气歧管压力低时，止回阀73容许迅速下降的储槽压力。另外地，或者可替代地，真空泵(未示出)可以选择性地通过来自控制器12的控制信号被操作以提供给制动助力器166真空。
[0028]制动助力器166可以包括内部真空储槽，并且它可增大通过制动踏板160由脚162提供的力至主缸170以应用车辆的制动器。具体地，主缸170被联接到液压制动系统172，其包括液压制动管路传感器176，其可以可选择地被安置在主缸内以指示主缸压力。液压制动管路174可以传递力以响应操作者压下制动踏板160而致动制动器150，因此制动车辆。制动器150可以是减慢或者停止车轮148的旋转的标准摩擦式制动器。
[0029]液压制动管路174还可以被联接到湿式离合器152。用这种方法，湿式离合器152可以通过压下制动踏板160被接合。阀178可以被控制以将液压制动管路174内的制动流体朝向湿式离合器152和车辆制动器150中的一个或者二者引导。例如，阀178的位置可以被控制器12控制以其响应传动系温度和/或车辆制动请求控制。如下面将更加详细地解释，阀178可以被调整以引导液压制动流体朝向湿式离合器152以在传动系温度低于阈值时接合湿式离合器152。而且，当传动系温度高于阈值温度和/或当车辆制动请求高于阈值时(例如，液压制动液压力高于阈值压力)，阀178可以被调整为将制动流体引导至摩擦制动器。因此，湿式离合器可以被接合以制动车辆并传递在制动期间产生的热量到动力传动系统部件或者流体(比如，发动机和变速器润滑油)。
[0030]上述的湿式离合器和液压制动系统配置是非限制性的，并且其他的配置是可能的。例如，变速器144、差速器146和轴147可以被组合到驱动桥配置内。在这种配置中，湿式离合器152可位于驱动桥内。在另一个示例中，阀178可以是压敏阀，其被配置为当制动流体压力低时引导制动流体到湿式离合器内，并且在制动流体压力高时引导制动流体到制动器150。进一步，调温器或者其他的温度敏感阀也可以呈现以在传动系温度低于阈值时选择性地将制动流体引导至湿式离合器152。在另一个示例中，未示出，湿式离合器可以被从电池或者交流发电机通过电能驱动。例如，湿式离合器可以包括电动机，其经由发动机通过交流发电机产生的能量驱动，其中湿式离合器机械地加热通过如上述通过切断的油/润滑剂(与电子加热相反)。
[0031]在进一步的示例中，流体切断元件可以被联接到传动系的旋转构件上(比如车轮或者驱动轴)。流体切断元件可以被可控制地致动以通过剪切加热其流体，并且该流体可以被引导以加热传动系部件。流体切断元件可以进一步用作泵以引导加热的流体至期望的传动系部件。另外地，虽然在图1中描绘的热交换器被示出将加热的流体引导至传动系部件，但是在一些实施例中，来自湿式离合器或者流体切断元件的热量可以被用于加热车辆的车厢，或者其他的合适的车辆部件。
[0032]进一步在图2中描述的控制器12接收各种信息，包括润滑剂温度、制动请求、发动机转速等。例如，控制器可以接收用来感测制动踏板位置的来自联接到制动踏板160的位置传感器164、用于感测制动器助力器真空度的压力传感器125和用于感应主制动缸压力(例如，液压制动器压力)的压力传感器176的信息。控制器可以被配置为致动(例如，启用、停用等)湿式离合器以及其他的致动器，例如阀178。进一步，虽然在这个示例中，控制系统包括控制器12，但是鉴于本公开将被理解的是在多个分布的控制单元和控制器可以包括该控制系统。
[0033]现在参考图2,其包括表不图1的发动机的多气缸内燃机10的一个气缸的不意图。发动机10可以被至少部分地由包括控制器12的控制系统控制以及通过来自车辆操作者132经由输入设备130的输入控制。在这个示例中，输入设备130包括加速器踏板和用于产生成比例的踏板位置信号PP的踏板位置传感器。
[0034]发动机10的内燃机气缸30包括有置于其中的活塞32的内燃机汽缸壁32。活塞36可以被联接到曲轴40以便活塞的往复运动被转化为曲轴的旋转运动，曲轴40可以通过中间的变速器系统被联接到车辆的至少一个驱动轮上。进一步，起动机可以通过飞轮被联接到曲轴40以启动发动机10的起动运行。
[0035]内燃机气缸30可以从进气歧管44经由进气道42接收进入空气并可以通过排气道48排出燃烧的气体。进气歧管44和排气道48可以通过各自的进气门52和排气门54选择性地与燃烧室气缸30连通。在一些实施例中，燃烧室气缸30可以包括两个或者更多进气门和/或两个或者更多排气门。
[0036]在这个示例中，进气门52和排气门54可以通过各自的凸轮致动系统51和53由凸轮致动系统控制。凸轮致动系统51和53可以各包括一个或更多凸轮并可以使用可被控制器12操作以改变气门操作的凸轮廓线变换系统(CPS )、可变凸轮正时(VCT )、可变气门正时(VVT)和/可变气门升程(VVL)系统中的一个或者更多。进气门52和排气门54的位置可以分别由位置传感器55和57确定。在可替代的实施例中，进气门52和/或排气门54可以被电子气门驱动控制。例如，气缸30可选择性地包括由电子气门驱动控制的进气门和由包括CPS和/或VCT系统的凸轮致动系统控制的排气门。
[0037]燃料喷射器66被不出直接与燃烧室气缸30相联接以直接向其中喷射与经由电子驱动器68从控制器12接收的信号FPW的脉冲宽度成比例的燃料。以这种方式，燃料喷射器66提供被称为直接喷射的燃料到燃烧室气缸30内。燃料喷射器可以被安装到例如燃烧室气缸的一侧或者在燃烧室气缸的顶部。燃料可以通过燃料输送系统(未示出)被输送到燃料喷射器66，燃料输送系统包括燃料箱、燃料泵和燃料轨。在一些实施例中，燃烧气缸30可以可替代地或者附加地包括布置在进气道42内的燃料喷射器，其被配置为提供被称为进气道燃料喷射到燃烧气缸30上游的进气口。
[0038]进气道42可以包括充气移动控制阀(CMCV)74和CMVC板72并还可以包括具有节流板64的节气门62。在这个具体的示例中，节流板64的位置可以由控制器12通过提供到包含在节气门62内的电机或者驱动器的信号改变，这种配置可以被称为电子节气门控制(ETC)的配置。以这种方式，节气门62可以被操作以改变提供到除其他的发动机气缸中燃烧室外的燃烧气缸30的进气。进气道42可以包括空气流量传感器120和歧管空气压力传感器122以分别提供MAF和MAP信号到控制器12。
[0039]点火系统88可以在选择的操作模式下通过火花塞92响应来自控制器12的点火提前信号SA而向燃烧室30提供点火火花。尽管火花点火部件被示出，但在一些实施例中，燃烧室30或者发动机10的一个或更多燃烧室可以在有或者没有点火火花的情况下以压缩点火模式运行。
[0040]排气氧传感器126被示出与催化转换器70 (也被简称为催化器)下游的排气道48相联接。传感器126可以是任何合适的用来提供排气空气/燃料比的传感器例如线性氧传感器或者UGEO (通用或宽域排气氧传感器)、双态氧传感器EG0、HEG0 (加热的EGO)、NOx、HC或者CO传感器。排气氧传感器126可以包括加热器,其被配置为当排气温度低时被启动，以加热排气氧传感器126至其运行温度。排气系统可以包括在空气/燃料比传感器的上游和/或下游的起燃催化剂和车身下方的催化剂以及排气歧管。在一个示例中，催化转换器70能够包括多个催化剂砖。在另一个示例中，每个有多个砖的多种排放控制装置能够被使用。在一个示例中，催化转换器70能够是三元催化剂。
[0041]控制器12在图2中被示出为微型计算机，其包括微处理器单元(CPU) 102、输入/输出端口(I/o) 104、在这个特定的示例中用于可执行程序和被示为只读存储芯片(ROM)106的校准值的电子存储媒介、随机访问存储器(RAM) 108、保活存储器(KAM) 110和数据总线。控制器12可以从联接到发动机10的传感器接收不同的信号和信息，除了前面讨论的那些信号外，包括来自空气流量传感器120的引入空气流量(MAF);来自联接到冷却套管114的温度传感器112的发动机冷却剂温度(ECT);来自联接到曲轴40的霍尔效应传感器118(或者其他类型)的表面点火感测信号(PIP);来自节气门位置传感器的节气门位置(TP);和来自传感器122的绝对歧管压力信号MAP的测量。只读记忆存储媒介106能够被代表可由处理器102执行的指令的可读数据编程以操作下面所描述的方法和其变体。
[0042]只读记忆存储媒介106能够被代表可由处理器102执行的指令的可读数据编程以操作下面所描述的方法和其他的预期的但是没有具体列出的变体。
[0043]如上面多描述，图2只表不多缸发动机中的一个气缸，并且每个气缸可以相似地包括其自己的进气/排气门、燃料喷射器、火花塞等。
[0044]因此，上面描述的系统提供用于车辆的系统，其包括沿着发动机与车轮之间的动力传动系统长度位于变速器下游的粘性制动器以及与粘性制动器和移动的传动系部件流体连通的热交换器。粘性制动器可以位于车桥上，并且导管可以位于粘性制动器与热交换器之间。
[0045]该系统可以进一步包括控制器，其包括非暂时性可执行指令用于响应车辆制动请求选择性地启动粘性制动器。该指令可以进一步包括可执行为当车辆制动请求低于第一阈值和当传动系温度低于第二阈值时致动粘性制动器。该系统可以包括车辆摩擦制动器，并且该指令可以进一步可执行为响应车辆制动请求在第一阈值以上致动车辆摩擦制动器。该指令进一步可执行为当传动系温度高于第二阈值时响应车辆制动请求致动车辆摩擦制动器。
[0046]图3是图示说明用于通过车辆动能加热流体的方法300的流程图。方法300可以被例如控制器12的控制器根据存储在其上的指令执行。方法300可以在传动系温度低于阈值时响应车辆制动请求致动例如图1的湿式离合器的粘性制动器152。在这种情况下，来自粘性制动器的热量可以被传递到传动系部件。
[0047]在302，方法300包括确定发动机运行参数。发动机运行参数可以包括发动机温度、变速器流体温度、传动系温度(例如差速器流体温度、制动器流体温度等)、制动踏板位置、液压制动压力和其他参数。在304，确定是否收到车辆制动请求。如果制动踏板被压过阈值位置和/或如果液压制动液压力增加阈值量，车辆制动请求可以被检测到。如果制动请求没有被收到，方法300返回。
[0048]如果车辆制动请求被收到，方法300前进至306以确定车辆制动请求是否高于阈值。如前面所解释，车辆制动请求可以根据制动踏板位置变化或者根据液压制动流体的压力变化检测。如果制动踏板位置变化(例如被下压)大于阈值量，或者如果液压制动器压力增加大于阈值量，车辆制动请求可以在阈值以上。阈值制动请求可以是合适的阈值，高于该阈值单独的粘性制动不能被提供。例如，粘性制动可以能够停止低速车辆或者减慢快速车辆但是不可以在较高车速时响应大力制动而提供足够的制动能力。在一个示例中，车辆制动阈值可以是车辆制动能力的50%的制动请求(例如制动踏板下压50%)。
[0049]如果车辆制动请求高于阈值，粘性制动器不足以胜任提供制动请求，并因此方法300前进至308以致动车辆摩擦制动器，并随后方法300返回。车辆摩擦制动器在一个示例中可以通过调整位于液压制动管路内的阀(例如阀178)的位置被致动，以引导一些或者全部液压制动器流体至摩擦制动器。如果车辆制动请求低于阈值，方法300前进至310以确定传动系温度是否低于阈值。传动系温度可以是合适的温度，其指示传动系的一个或者更多部件的温度。例如，传动系温度可以包括例如差速器的移动的传动系部件的温度，或者可以包括用于润滑移动传动系部件的流体的温度。传动系温度可直接由温度传感器测量，或者它可根据发动机温度被推测。在一些实施例中，传动系部件可以包括车辆变速器。阈值温度可以是测量的传动系部件标准运行温度，或者其可以是润滑流体的温度，在此流体粘度为合适的低值。
[0050]如果传动系温度不低于阈值温度，方法300循环回308以致动车辆摩擦制动器。然而，如果传动系温度低于阈值，方法300前进至312以致动粘性制动器。粘性制动器可以例如通过调整阀178通过引导液压制动流体到粘性制动器而被致动。当粘性制动器被致动时，粘性制动器流体的温度增加。在314，热量从该流体被传递到传动系部件。在一个示例中，来自粘性制动器的流体可以被引导至热交换器，其中来自该流体的热量加热传动系润滑流体，例如变速器流体、差速器流体或者其他的流体。在另一个示例中，粘性制动器可以被包含在相同的润滑热管道中作为一个或者更多传动系部件，并可以直接加热传动系润滑流体。
[0051]因此，当传动系温度低于阈值并且车辆制动请求被接收到时，粘性制动器可以被致动以产生热量并提供制动请求。随后该热量能够被传递到其他的传动系部件。由于粘性制动器的制动能力是有限的，正常车辆摩擦制动器在一些条件下可以被接合。例如，如果制动请求高于阈值，摩擦制动器可以被致动以制动车辆。进一步，如果传动系温度没有低于阈值，车辆制动请求可以被摩擦制动器而不是粘性制动器提供以避免产生不必要的传动系热量。
[0052]在进一步的示例中，粘性制动器可以在除了发动机冷起动之外的状况期间接合。例如，粘性制动器可以在长减速期间被接合以阻止车辆摩擦制动器的超温情况。当沿着长下坡行驶时，例如，摩擦制动器可能过热，导致制动损失。为了防止这种情况，粘性制动器可以响应摩擦制动器已经达到阈值温度而被接合。虽然图3的方法300图示说明了摩擦制动器与粘性制动器分离地被致动，但在一些实施例中，摩擦制动器和粘性制动器可以被同时致动。在一个示例中，当传动系温度低于阈值时，摩擦制动器和粘性制动器可以响应高于制动请求阈值的车辆制动请求被致动。用这种方法，请求的车辆制动可以被提供同时仍然提供给传动系部件热量。另外地，虽然方法300图示说明了热从粘性致动器传递至传动系部件，但在其他实施例中，从传动系部件传递热量到粘性制动器是可能的。
[0053]图4是图示说明在当传动系温度低于阈值温度时，运行期间的不同的车辆参数的绘图400。例如，在发动机冷起动之后(当发动机从环境温度启动时)传动系温度可以低于阈值温度。尽管发动机可以在冷起动之后期间被迅速带到运行温度，但是传动系部件可以花费较长的持续时间以达到运行温度。因此，车辆可能即使在相对低的传动系部件温度下被运行(比如，驱动)。增加的传动系流体的粘度可能降低发动机效率，并因此发动机可以执行方法300以加热传动系部件。在方法300执行期间，当车辆制动请求被收到并且传动系温度低于阈值时粘性制动器被应用。绘图400图示说明了在低的传动系温度车辆运行期间示例传动系温度、车辆制动请求、粘性制动器致动和车辆制动器致动。
[0054]曲线402描绘传动系温度。传动系温度可以是传动系润滑流体的温度，力图变速器流体温度或者差速器流体温度。传动系温度可以具有阈值温度，高于这个温度时传动系内的流体的粘度足够低以阻止发动机效率损失。低于阈值温度，由线403图示说明，粘性制动器可以在车辆制动请求被收到时被致动以加热传动系部件。
[0055]曲线404图示说明由操作者通过制动踏板的车辆制动请求输入。车辆制动请求可以通过制动器踏板位置变化或者液压制动器压力的变化被检测到。在T1时刻，制动请求被收到。因为传动系温度低于阈值，由406图示说明的粘性制动器被致动。初始制动请求相对低，并且因此仅粘性制动器被致动以提供制动请求。然而，在T2时刻，由曲线408图示说明，制动请求强度增加到阈值以上，并且摩擦制动器也被致动以提供请求的制动。在跟随T2时刻的车辆制动请求期间，粘性制动器和摩擦制动器都被致动。然而，在一些实施例中，当摩擦制动器被致动时，粘性制动器可以被停用。
[0056]由于粘性制动器的致动，传动系温度增加。如前面所解释的，粘性制动器的致动可以切断粘性制动器的流体，从而加热该流体。热量随后被传递到一个或者更多传动系部件以加热传动系。在制动请求的结束之后，摩擦制动器和粘性制动器被停用。进一步，传动系温度增加至高于阈值温度。作为增加的传动系温度的结果，当第二制动请求在T3时刻被接收时，只有摩擦制动器被致动，而粘性制动器不被致动。
[0057]因此，在一个示例中，一种车辆方法包括响应车辆制动请求由车辆动能加热流体；并将流体引导至传动系部件。由车辆动能加热流体可以进一步包括应用位于沿着发动机与车辆车轮之间的长度的粘性制动器。粘性制动器可以产生与车辆运动方向相反的阻力力矩到动力传动系统的驱动轴上，并且阻力力矩被耗散以加热流体。该方法可以进一步包括响应传动系温度低于阈值温度而应用粘性制动器。
[0058]该方法也包括如果车辆制动请求低于阈值，应用粘性制动器而不应用车辆摩擦制动器，并且如果车辆制动请求大于阈值，应用车辆摩擦制动器。该方法包括响应车辆制动请求应用车辆摩擦制动器。粘性制动器可以包括湿式离合器，并且粘性制动器可以位于差速器外壳内的车桥上。流体可以被引导至温度低于阈值温度的传动系部件。
[0059]在另一个示例中，一种车辆的方法包括在第一条件下，通过应用位于差速器外壳内的车桥上的湿式离合器使车辆减速并且加热流体，并向传动系部件传导流体；和，在第二条件下，通过应用车辆摩擦制动器使车辆减速。第一条件可以包括低于阈值的车辆制动请求，并且第二条件可以包括高于阈值的车辆制动请求。第一条件可以进一步包括传动系温度低于阈值温度。该方法可以进一步包括在第一条件期间通过应用车辆摩擦制动器使车辆同步地减速。湿式离合器可以在动力传动系统的驱动轴上产生与车辆运动方向相反的阻力力矩，并且该阻力力矩被耗散以加热流体。
[0060]虽然上面描述的示例在每个车桥上使用湿式离合器以使两个车轮减速，但单个湿式离合器可以被使用以减慢车桥。例如，可以使用在轴间差速器内的湿式离合器。在其他的示例中，双湿式离合器可以各控制一个车轮(或者如果差速器为轴间差速器时控制每个轴)。
[0061]将被理解的是，因为大量的变体是可能的，在此公开的配置和方法本质上是示例性的，并且这些特定的实施例不是在限制意义上考虑的。例如，上面的技术能够被用于V-6、1-4、1-6、V-12、对置4以及其他的发动机类型。本公开的主题包括所有的创新和不同系统和配置和其他的特征、功能和/或在此公开的性能的非显而易见的组合和子组合。
[0062]下面的权利要求特别指出了被视为创新和非显而易见的特定的组合和子组合。这些权利要求可以涉及“一个”元件或者“第一”元件或者其等价物。这种权利要求应理解为包括一个或者更多这样的元件的结合，既不要求也不排除两个或者更多这样的元件。公开的特征、功能、元件和/或性能的其他的组合和子组合可通过修改当前权利要求或者在这个或者相关应用的新的权利要求的提出而被保护。这些权利要求，无论比原来的权利要求的范围更宽，更窄，等同或者不同，也被视为包括在现在公开的主题内。
【权利要求】
1.一种车辆方法，所述方法包括: 响应车辆制动请求由车辆动能加热流体；并且引导所述流体至传动系部件。
2.根据权利要求1所述的方法，其中由车辆动能加热所述流体进一步包括应用沿发动机与车轮之间动力传动系统的长度定位的粘性制动器，其中所述粘性制动器在所述动力传动系统的驱动轴上产生与车辆运动相反的阻力力矩，并且其中所述阻力力矩被消耗以加热所述流体。
3.根据权利要求2所述方法，进一步包括响应传动系温度低于阈值温度应用所述粘性制动器。
4.根据权利要求2所述方法，进一步包括，如果所述车辆制动请求低于阈值，则应用所述粘性制动而不应用车辆摩擦制动器，并且如果所述车辆制动请求高于所述阈值，则应用所述车辆摩擦制动器。
5.根据权利要求2所述方法，进一步包括响应所述车辆制动请求应用车辆摩擦制动器。
6.根据权利要求2所述方法，其中所述粘性制动器包括湿式离合器。
7.根据权利要求2所述方法，其中所述粘性制动器位于差速器外壳内的车辆轮轴上。
8.根据权利要求1所述方法，其中引导所述流体至所述传动系部件还包括引导所述流体至低于阈值温度的传动系部件。
9.一种车辆的方法，包括: 在第一条件期间， 通过应用位于差速器外壳内的车辆轮轴上的湿式离合器使所述车 辆减速并加热流体；并且 引导所述流体至传动系部件；和 在第二条件期间，通过应用车辆摩擦制动器使所述车辆减速。
10.根据权利要求9所述方法，其中所述第一条件包括车辆制动请求低于阈值，并且其中所述第二条件包括车辆制动请求高于所述阈值。
【文档编号】B60W10/184GK103707877SQ201310460196
【公开日】2014年4月9日 申请日期:2013年9月30日 优先权日:2012年10月9日
【发明者】W·C·罗那, R·D·普斯夫 申请人:福特环球技术公司