充气轮胎的制作方法
【专利摘要】本发明提供的充气轮胎，耐久性以及肃静性优异。该轮胎在胎侧部（8）具备列（66）。该列（66）由沿周向排列的多个凹部（62）和多个陆地部（64）形成。列（66）具有尺寸互不相同多种凹部（62）。这些凹部（62）随机配置。列（66）具有尺寸互不相同的多种陆地部（64）。这些陆地部（64）随机配置。各个凹部（62）的平面形状实质上为矩形。该矩形的长边（70）的方向与周向一致。该长边（70）的尺寸（LD）为20mm以上且30mm以下。陆地部（64）的尺寸（LL）为1.0mm以上且3.0mm以下。
【专利说明】充气轮胎
【技术领域】
[0001]本发明涉及充气轮胎。详细而言，本发明涉及在胎侧面具备凹部的充气轮胎。
【背景技术】
[0002]在车辆行驶时，噪声会到达座椅。该噪声的原因是发动机声、车身的风噪声以及轮胎噪声。特别是轮胎噪声对座椅的肃静性带来较大的影响。从肃静性的观点出发，要求噪声小的轮胎。
[0003]近年来，逐渐开发并普及有在胎侧部的内侧具备载荷支承层的漏气保用轮胎。该支承层使用高硬度的交联橡胶。该漏气保用轮胎被称为胎侧加强型轮胎。该类型的漏气保用轮胎若发生爆胎而内压降低，则借助支承层来支承载荷。该支承层抑制爆胎状态下的轮胎挠曲。即便在爆胎状态下继续行驶，高硬度的交联橡胶会抑制支承层发热。该漏气保用轮胎即便在爆胎状态下也能够行驶一定程度的距离。安装有该漏气保用轮胎的汽车不需要常备备用轮胎。通过采用该漏气保用轮胎能够避免在不便的场所更换轮胎。
[0004]若处于爆胎状态下的漏气保用轮胎继续行驶，则支承层反复发生变形与复原。由于该反复的变形与复原使得在支承层产生热，从而轮胎达到高温。该热会招致构成轮胎的橡胶部件破损以及橡胶部件之间的剥离。发生破损以及剥离的轮胎不能行驶。希望有在爆胎状态下能够长时间行驶的漏气保用轮胎，换言之，希望有不易因热而产生破损以及剥离的漏气保用轮胎。
[0005]在日本特开2009-298397号公报中，公开有在胎侧部具备凹部的漏气保用轮胎。该凹部的表面形状为圆。该胎侧部的表面积大。该轮胎的凹部会产生紊流。由于大的表面积与紊流而促进从胎侧部向大气散热。该轮胎难以升温。该轮胎在爆胎状态下行驶的耐久性优异。
[0006]在日本特开2010-274886号公报中，公开有在胎侧部具备椭圆形的凹部的漏气保用轮胎。即使该轮胎的凹部也产生乱流。
[0007]专利文献1:日本特开2009-298397号公报
[0008]专利文献2:日本特开2010-274886号公报
[0009]凹部产生风噪声。该风噪声具有固定的频率。该风噪声与轮胎的气柱共鸣声产生共振。由于共振而使得噪声的功率谱放大。凹部妨碍轮胎的肃静性。
【发明内容】
[0010]本发明的目的在于提供一种耐久性以及肃静性优异的充气轮胎。
[0011]本发明所涉及的充气轮胎在其胎侧部的表面具备由沿周向排列的多个凹部和多个陆地部而形成的列。该列具有尺寸互不相同的多种凹部。
[0012]优选为，在列的至少一部分随机配置凹部。
[0013]优选为，列具有周向尺寸相互不同的多种凹部。列也可以具有深度相互不同的多种凹部。
[0014]优选为，列具有尺寸相互不同的多种陆地部。
[0015]优选为，在列的至少一部分随机配置陆地部。
[0016]各个凹部的周向尺寸优选为20mm以上且30mm以下。各个凹部的深度优选为1.0mm以上且3.0mm以下。
[0017]各个陆地部的周向尺寸优选为1.0mm以上且3.0mm以下。
[0018]各个凹部的平面形状优选实质上为矩形。优选为该矩形的长边的方向与周向一致。
[0019]本发明涉及的轮胎，利用凹部达到胎侧面的大的表面积。大的表面积促进从轮胎向大气散热。该凹部还在轮胎周围产生紊流。利用该紊流促进从轮胎向大气散热。该轮胎的耐久性优异。该轮胎由于具有尺寸互不相同的多种凹部，因此肃静性优异。
【专利附图】
【附图说明】
[0020]图1是示出本发明的一个实施方式的充气轮胎的一部分的剖视图。
[0021]图2是示出图1的轮胎的胎侧面的一部分的主视图。
[0022]图3是示出图2的轮胎的凹部以及陆地部的放大图。
[0023]图4是示出图2的轮胎的一部分的放大剖视图。
[0024]附图标记说明:2…轮胎；4…胎面部；8…胎侧部；10...边口胶;12…胎圈;14…胎体；16…载荷支承层；18...带束层；20…束带层；62...凹部；64...陆地部；66...列。
【具体实施方式】
[0025]以下，参照适宜附图并基于优选实施方式对本发明进行详细地说明。
[0026]图1中示出漏气保用轮胎2。在图1中，上下方向为轮胎2的径向，左右方向为轮胎2的轴向，与纸面垂直的方向为轮胎2的周向。在图1中，点划线Eq表示轮胎2的赤道面。除胎面花纹之外(之后详细叙述)，该轮胎2的形状相对于赤道面Eq对称。在图1中，箭头H表示轮胎2自基线BL (之后详细叙述)的高度。
[0027]该轮胎2具备:胎面4、胎面侧面6、胎侧部8、边口胶10、胎圈12、胎体14、载荷支承层16、带束层18、束带层20、内衬层22以及防擦布24。带束层18以及束带层20构成加强层。也可以仅由带束层18构成加强层。还可以仅由束带层20构成加强层。
[0028]胎面4呈朝径向外侧凸出的形状。胎面4形成与路面接地的胎面表面26。在胎面表面26刻有沟28。由该沟28形成胎面花纹。胎面4具有顶层30和底层32。顶层30由交联橡胶形成。底层32由其他交联橡胶形成。顶层30位于底层32的径向外侧。顶层30层置于底层32。
[0029]胎侧部8从胎面4的端部向径向朝大致内侧延伸。该胎侧部8由交联橡胶形成。胎侧部8防止胎体14的外伤。
[0030]边口胶10位于胎侧部8的径向大致内侧。边口胶10在轴向上位于比胎圈12以及胎体14更靠外侧的位置。边口胶10与轮辋的凸缘36抵接。
[0031]胎圈12位于胎侧部8的径向内侧。胎圈12具备:芯部38、和从该芯部38向径向外侧延伸的三角胶40。芯部38为环状，包括卷绕的非伸缩性金属丝。金属丝为钢制。三角胶40为朝径向外侧呈尖细状。三角胶40由高硬度的交联橡胶形成。
[0032]图1中用箭头Ha表示的是三角胶自基线BL的高度。换言之，高度Ha是胎圈的径向外侧端与基线的距离。该基线BL经过芯部38的径向上的最内侧点。该基线BL沿轴向延伸。三角胶40的高度Ha相对于轮胎2的高度H之比(Ha/H)优选为0.1以上且0.7以下。(Ha/H)之比为0.1以上的三角胶40能够支承爆胎状态下的车重。该三角胶40有利于爆胎状态下的轮胎2的耐久性。从该观点出发，(Ha/H)之比优选为0.2以上。(Ha/H)之比为0.7以下的轮胎2的乘车舒适性优异。从该观点出发，(Ha/H)之比优选为0.6以下。
[0033]图1中用箭头Hb表示的是最大宽度位置P与基线BL的高度。高度Ha相对于高度Hb的比率优选为80%以上。该比率为80%以上的轮胎2的胎侧部的刚性大。该轮胎2抑制爆胎时胎侧部的以轮辋凸缘为支点的变形。该轮胎2在爆胎状态下的耐久性优异。从该观点出发，该比率优选为85%以上，特别优选为90%以上。从通常状态下的乘车舒适度的观点出发，该比率优选为110%以下。通常状态是指向轮胎2填充了空气以成为正规内压的状态。
[0034]胎体14由胎体帘布42构成。胎体帘布42架设于两侧的胎圈12之间，且沿着胎面部4以及胎侧部8。胎体帘布42绕芯部38从轴向内侧朝外侧折返。通过该折返而在胎体帘布42形成有主部44与折返部46。折返部46的端部48到达带束层18的正下方。换言之，折返部46与带束层18重叠。该胎体14具有所谓的“超高反包结构”。具有超高反包结构的胎体14有利于爆胎状态下的轮胎2的耐久性。该胎体14有利于爆胎状态下的耐久性。
[0035]胎体帘布42由并排排列的多条帘线与贴胶形成。各帘线相对于赤道面所成的角度的绝对值为45°?90°。特别是角度的绝对值为75°?90°。换言之，该胎体14具有径向结构。帘线由有机纤维形成。作为优选的有机纤维例举出聚酯纤维、尼龙纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳香族纤维。
[0036]载荷支承层16位于胎侧部8的轴向内侧。该支承层16被胎体14与内衬层22夹持。支承层16在径向上朝向内侧为尖细状、且朝向外侧也为尖细状。该支承层16形成为类似于的月牙的形状。支承层16由高硬度的交联橡胶构成。在轮胎2发生爆胎时，该支承层16支承载荷。凭借该支承层16，即便在爆胎的状态下轮胎2也能够行驶一定程度的距离。该漏气保用轮胎2为胎侧部加强型轮胎。轮胎2也可以具备支承层，该支承层具有与图1所示的支承层16的形状不同的形状。
[0037]胎体14中与支承层16重叠的部分与内衬层22分离。换言之，由于支承层16的存在而使得胎体14弯曲。在发生爆胎时，压缩载荷施加于支承层16，并对胎体14中与支承层16接近的区域施加拉伸载荷。支承层16为橡胶块，因此能够充分承受压缩载荷。胎体14的帘线能够充分承受拉伸载荷。凭借支承层16和胎体帘线能够抑制爆胎状态下轮胎2的纵向挠曲。被抑制了纵向挠曲的轮胎2在爆胎状态下的操纵稳定性优异。
[0038]从抑制爆胎状态下的纵向应变的观点出发，支承层的硬度优选为60以上，更优选为65以上。从通常状态的乘车舒适度的观点出发，硬度优选为90以下，更优选为80以下。硬度是依据“JIS K6253”的规定并利用A型硬度计测量的。将该硬度计按压于图1所示的截面来测量硬度。测量在23°C的温度下进行。
[0039]支承层16的下端50位于比三角胶40的上端52 (即，胎圈的径向外侧端)更靠径向内侧。换言之，支承层16与三角胶40重叠。图1中箭头LI表示的是支承层16的下端50与三角胶40的上端52的径向距离。距离LI优选为5mm以上且50mm以下。距离LI处于该范围的轮胎2能够获得均匀的刚性分布。距离LI更优选为1mm以上。距离LI更优选为40mm以下。
[0040]支承层16的上端54位于比带束层18的端部56更靠轴向内侧。换言之，支承层16与带束层18重叠。图1中箭头L2表示的是支承层16的上端54与带束层18的端部56的轴向距离。距离L2优选为2mm以上且50mm以下。距离L2处于该范围的轮胎2能够获得均匀的刚性分布。距离L2更优选为5mm以上。距离LI更优选为40mm以下。
[0041]从抑制爆胎状态下的纵向应变的观点出发，支承层16的最大厚度优选为3mm以上，特别优选为4mm以上。从轮胎2的轻质的观点出发,最大厚度优选为15mm以下,特别优选为1mm以下。
[0042]带束层18位于胎体14的径向外侧。带束层18与胎体14层叠。带束层18对胎体14进行加强。带束层18包括内侧层58以及外侧层60。由图1可知，内侧层58的宽度比外侧层60的宽度稍大。虽未图示，但内侧层58以及外侧层60分别由并排排列的多条帘线与贴胶构成。各帘线相对于赤道面倾斜。倾斜角度的绝对值通常为10°以上且35°以下。内侧层58的帘线相对于赤道面的倾斜方向与外侧层60的帘线相对于赤道面的倾斜方向相反。帘线的优选材质为钢。帘线也可以使用有机纤维。贴胶也可以含有多数短纤维。带束层18的轴向宽度优选为轮胎2的最大宽度W(之后详细叙述)的0.85倍以上且1.0倍以下。带束层18也可以具备3层以上的层。
[0043]束带层20覆盖带束层18。虽未图示，但该束带层20包括帘线和贴胶。帘线卷绕为螺旋状。该束带层20具有所谓的无接缝的结构。帘线实质上沿周向延伸。帘线相对于周向的角度为5°以下。特别是该角度为2°以下。带束层18被该帘线束缚，因此抑制带束层18的翘起。帘线由有机纤维构成。作为优选的有机纤维例举有尼龙纤维、聚酯纤维、人造纤维、聚萘二甲酸乙二醇酯纤维以及芳香族纤维。
[0044]轮胎2也可以具备仅覆盖带束层18的端部56的附近的边缘束带层来代替束带层20。
[0045]内衬层22与胎体14以及加强层16的内周面接合。内衬层22由交联橡胶构成。内衬层22使用空气遮蔽性优异的橡胶。内衬层22保持轮胎2的内压。带束层18也能够对空气进行遮蔽。因此轮胎2也可以具有仅存在于除与带束层18重叠的区域之外的区域的内衬层。
[0046]图2中示出轮胎2的胎侧表面。在图2中，上下方向为径向，箭头A表示的方向为轮胎2的旋转方向。箭头A表示的方向也为周向。如图1以及图2所示，该轮胎2在其胎侧表面具备多个凹部62。该轮胎2还具备多个陆地部64。各个陆地部64夹设于凹部62与同该凹部62相邻的其他凹部62之间。在本发明中胎侧表面是指轮胎2的外表面中能够从轴向观察到的区域。典型而言，凹部62形成于胎侧部8的表面。
[0047]如图2所示，多个凹部62以及多个陆地部64沿着周向排列。凹部62与陆地部64交替配置。由这些凹部62以及陆地部64形成列66。该轮胎2的列66的数量为I。列66的数量也可以为2以上。
[0048]图3中示出了凹部62以及陆地部64。各个凹部62的平面形状实质上为矩形。矩形的转角68被倒圆。在被倒圆的转角68处不易留有尘土。从该观点出发，转角68的倒圆角半径优选为0.5mm以上。从轮胎2的轻质的观点出发，该倒圆角的半径优选为3.0mm以下。转角68也可以不进行倒圆。轮胎2也可以具备具有非矩形的平面形状的凹部。
[0049]凹部62的平面形状具备两条长边和两条短边。短边72沿径向延伸。短边72也可以相对于径向倾斜。短边72倾斜的平面形状为平行四边形。长边70沿周向延伸。长边70也可以相对于周向倾斜。
[0050]具有凹部62的胎侧部8的表面积比假定没有凹部62时的胎侧部8的表面积大。该轮胎2与大气的接触面积大。凭借大的接触面积促进从轮胎2朝大气的散热。
[0051]轮胎2在行驶时旋转。安装有轮胎2的车辆前进。由于轮胎2的旋转与车辆的前进，空气横贯凹部62而流动。此时，空气的流动产生漩涡。换言之，在凹部62产生紊流。若轮胎2在爆胎的状态下继续行驶，则支承层16反复进行变形与复原。由于该反复的变形与复原使得在支承层16产生热。紊流促进该热朝大气散出。该轮胎2抑制因热而导致的橡胶部件的破损。该轮胎2还抑制因热而导致的橡胶部件之间的剥离。该轮胎2能够在爆胎状态下进行长时间的行驶。紊流不仅有利于爆胎状态下的散热，也有利于通常状态下的散热。凹部62也有利于通常状态下的轮胎2的耐久性。有时因驾驶员不注意而在内压比正规值小的状态下进行车辆行驶。凹部62也能够有利于该情况下的轮胎2的耐久性。凹部62也能够有利于没有支承层16的轮胎的耐久性。
[0052]对于该轮胎2而言，凭借凹部62来抑制升温，因此即便支承层16薄，也能够在爆胎状态下进行长时间的行驶。凭借薄的支承层16来实现轮胎2的轻质。凭借薄的支承层16来抑制滚动阻力。轻质且滚动阻力小的轮胎2有利于车辆的低油耗。此外，凭借薄的支承层16也能够实现优异的乘车舒适度。
[0053]图3中箭头LD表示的是周向上凹部62的尺寸。从图2可知，该轮胎2具备:第一凹部62a、第二凹部62b以及第三凹部62c。这些凹部62的尺寸LD互不相同。第一凹部62a的尺寸LD比第二凹部62b的尺寸LD大。第二凹部62b的尺寸LD比第三凹部62c的尺寸LD大。
[0054]凹部62的种类数为多种，因此该轮胎2难以生成具有固定频率的风噪声。多种凹部62有利于轮胎2的肃静性。
[0055]该轮胎2的第一凹部62a具有最大的尺寸LDmax，第三凹部62c具有最小的尺寸LDmin。从肃静性的观点出发，(LDmax/LDmin)之比优选为1.2以上，特别优选为1.4以上。(LDmax/LDmin)之比优选为3.0以下。
[0056]从图2中可知，该轮胎2的多种凹部62随机配置。该轮胎2难以产生具有固定频率的风噪声。随机的配置能够有利于轮胎2的肃静性。随机的配置能够利用随机数来实现。
[0057]—列66也可以假设被划分为多个区域。这些区域具有相互等价的凹部花纹。各个区域具有多种凹部62。凭借该列66抑制具有固定频率的风噪声。优选为在各个区域中随机配置凹部62。
[0058]在本实施方式中，凹部62的种类数为3。种类数也可以是2。种类数还可以是4以上。从肃静性的观点出发，种类数优选为3以上。从容易制造轮胎2的观点出发，种类数优选为6以下。
[0059]图4中箭头Dp表示的是凹部62的深度。深度Dp是凹部62的轴向上的尺寸。在本实施方式中，所有的凹部62的深度都相同。
[0060]轮胎2也可以具备深度互不相同多种凹部。这些凹部也能够抑制具有固定频率的风噪声。这些凹部也有利于轮胎2的肃静性。优选为这些凹部随机配置。
[0061]从轮胎2的轻质的观点出发，尺寸LD优选为15mm以上，特别优选为20mm以上。从充分产生紊流的观点出发，尺寸LD优选为40mm以下，特别优选为30mm以下。
[0062]从充分产生紊流的观点出发，深度Dp优选为1.0mm以上，特别优选为1.5mm以上。从轮胎2的轻质的观点出发，深度Dp优选为3.0mm以下，特别优选为2.5mm以下。
[0063]图3中箭头W表示的是凹部62的宽度。宽度W为凹部62的径向上的尺寸。宽度W优选为3mm以上且15mm以下。
[0064]从充分产生紊流的观点出发，一列66所包括的凹部62的数量N优选为30个以上，特别优选为50个以上。从轮胎2的轻质的观点出发，该数量N优选为100个以下，特别优选为80个以下。
[0065]列66中数量最多的凹部的种类数NI相对于数N的比率优选为60%以下。该比率为60%以下的轮胎2抑制具有固定频率的风噪声。从该观点出发，该比率优选为50%以下，特别优选为40%以下。
[0066]图3中箭头LL表示的是陆地部64的周向上的尺寸。从图2可知，该轮胎2具备第一陆地部64a以及第二陆地部64b。这些陆地部64的尺寸LL互不相同。第一陆地部64a的尺寸LL比第二陆地部64b的尺寸LL大。
[0067]由于陆地部64的种类数为多种，因此该轮胎2难以生成具有固定频率的风噪声。多种陆地部64能够有利于轮胎2的肃静性。
[0068]从肃静性的观点出发,最大的陆地部64的尺寸LLmax相对于最小的陆地部64的尺寸LLmin之比(LLmax/LLmin)优选为1.2以上，特别优选为1.4以上。(LLmax/LLmin)之比优选为3.0以下。
[0069]从图2中可知，该轮胎2中随机配置有多种陆地部64。该轮胎2难以产生具有固定频率的风噪声。随机的配置能够有利于轮胎2的肃静性。
[0070]在本实施方式中，陆地部64的种类数为2。种类数也可以是3以上。从肃静性的观点出发，种类数优选为2以上。从容易制造轮胎2的观点出发，种类数优选为6以下。
[0071]从陆地部64的强度的观点出发，尺寸LL优选为1.0mm以上，特别优选为1.5mm以上。从轮胎2的轻质的观点出发，尺寸LL优选3.0mm以下，特别优选为2.5mm以下。
[0072]凹部62也可以仅存在于轮胎安装于车辆时成为该车辆的宽度方向内侧的胎侧表面(以下，称为“里侧胎侧表面”)。与成为车辆的宽度方向外侧的胎侧表面(以下，称为“外侧胎侧面”)相比，里侧胎侧表面容易成为高温。悬架的一般性定位为负外倾角。在该负外倾角的情况下，对里侦彳胎侧表面施加有较大的载荷。在该里侧胎侧表面存在凹部62的轮胎2不易破损。该轮胎2的外侧胎侧表面不存在凹部62。因此该外侧胎侧表面的设计自由度高。由于里侧胎侧表面隐藏于车辆的车身，因此凹部62不影响轮胎2的外观。在外侧胎侧面不存在凹部62的轮胎2为轻质的轮胎。在外侧胎侧面不存在凹部62的轮胎2难以产生风噪声。
[0073]也可以在里侧胎侧面以及外侧胎侧面的两面存在凹部62。优选为里侧胎侧面的凹部62的数量比外侧胎侧面的凹部62的数量多。
[0074]对于该轮胎2的制造，将多个橡胶部件进行组装而获得生胎(未交联轮胎)。将该生胎放入模具中。生胎的外表面与模具的内腔面抵接。生胎的内表面与气袋或型芯抵接。在模具内对生胎进行加压以及加热。生胎的橡胶组成物因加压以及加热而流动。由于加热而使橡胶发生交联反应从而获得轮胎2。通过使用在该内腔面具有凸起的模具，由此在轮胎2形成有凹部62。
[0075]对于轮胎2的各部位的尺寸以及角度而言，只要没有特别进行说明，则是在轮胎2组装于正规轮辋，并对轮胎2填充了空气而形成正规内压的状态下测量的。测量时，不对轮胎2施加载荷。本说明书中的正规轮辋是指:在轮胎2所依据的规格中所规定的轮辋。JATMA规格中的“标准轮辋”、TRA规格中的“Design Rim”，ETRTO规格中的“MeasuringRim”为正规轮辋。本说明书中的正规内压是指:在轮胎2所依据的规格中所规定的内压。JATMA规格中的“最高空气压”、TRA规格中的“TIRE LOAD LIMITS AT VAR1US COLDINFLAT1NPRESSURES”中记载的“最大值”，以及 ETRTO 规格中的“INFLAT1N PRESSURES”都为正规内压。但在轿车用轮胎2的情况下，是在内压为ISOkPa的状态下测量尺寸及角度。
[0076]实施例
[0077]以下，通过实施例来明确本发明的效果，但不应基于该实施例的记载来限定地解释本发明。
[0078]实施例1
[0079]制作了具有包括从第一对到第六对的列的漏气保用轮胎。各对的构成包括一个凹部以及在该凹部下游且与该凹部相邻的一个陆地部。各对的凹部的尺寸LD与陆地部的尺寸LL如以下的表1所示。
[0080]表1
[0081]表1对的尺寸
LD (_) LL (mm)
"jl 对20 ~ 2
第2对252
[0082]第 2对302
第4对203
第5对253
第6对 303
[0083]实施例1的轮胎的列，具有按以下顺序配置的对。在该列中，凹部随机配置，陆地部也随机配置。
[0084]第3对、第2对、第5对、第2对、第4对、第4对
[0085]第4对、第2对、第5对、第6对、第5对、第3对
[0086]第3对、第3对、第2对、第I对、第4对、第5对
[0087]第2对、第3对、第5对、第I对、第5对、第6对
[0088]第5对、第4对、第6对、第I对、第2对、第4对〔0100〕mI?.!! 6 迓>铖 4 迓>铖 I 迓>铖 4 迓>铖 2?
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1〇驶。行驶速度为80km/h。在行驶距离为30km的时刻，对胎侧部表面的温度进行了测量。该结果为指数，示于表2以及表3。数值小的轮胎耐久性优异。
[0120]质量的测量
[0121]对轮胎的质量进行了测量。该结果为指数，示于表2以及表3。数值小的轮胎轻质。
[0122]表2
[0123]表2评价结果
[0124]
【权利要求】
1.一种充气轮胎，其特征在于， 在所述充气轮胎的胎侧部的表面具备由沿周向排列的多个凹部和多个陆地部形成的列， 所述列具有尺寸相互不同的多种凹部。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于， 在所述列的至少一部分随机配置有所述凹部。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于， 所述列具有周向尺寸相互不同的多种凹部。
4.根据权利要求1至3中任意一项所述的充气轮胎，其特征在于， 所述列具有深度相互不同的多种凹部。
5.根据权利要求1至4中任意一项所述的充气轮胎，其特征在于， 所述列具有尺寸相互不同的多种陆地部。
6.根据权利要求5所述的充气轮胎，其特征在于， 在所述列的至少一部分随机配置有所述陆地部。
7.根据权利要求1至6中任意一项所述的充气轮胎，其特征在于， 各个凹部的周向尺寸为20mm以上且30mm以下。
8.根据权利要求1至7中任意一项所述的充气轮胎，其特征在于， 各个凹部的深度为1.0mm以上且3.0mm以下。
9.根据权利要求1至8中任意一项所述的充气轮胎，其特征在于， 各个陆地部的周向尺寸为1.0mm以上且3.0mm以下。
10.根据权利要求1至9中任意一项所述的充气轮胎，其特征在于， 各个凹部的平面形状实质上为矩形，所述矩形的长边的方向与周向一致。
【文档编号】B60C13/02GK104070938SQ201410048446
【公开日】2014年10月1日 申请日期:2014年2月12日 优先权日:2013年3月29日
【发明者】御手洗康男 申请人:住友橡胶工业株式会社