车辆行驶控制装置的制作方法

本发明涉及例如在汽车等车辆中执行与该车辆的行驶有关的控制的车辆行驶控制装置的技术领域。

背景技术：

作为这种装置，已知有自动地进行车辆的加速和减速的装置。在专利文献1中，公开了如下一种技术：在根据信号灯的灯光信息来判断可否通过交叉路口且对驾驶员进行支援的装置中，在进行使车辆停止于停车线的控制的情况下，执行用于使车辆缓慢地减速的处理。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-173093号公报

技术实现要素：

发明要解决的问题

在自动地进行车辆的减速的情况下，可以利用以前车为基准来调整自身车辆的减速度的方法。具体而言，若根据自身车辆与前车的车间距离、相对速度而使自身车辆的减速度变化，则能够一边避免自身车辆与前车过于接近或者过于背离的这一状况一边合适地进行减速。

然而，在上述以前车为基准的方法中，在自身车辆与前车的车间距离、相对速度变化了的情况下，每次自身车辆的减速度也变化。因此，根据状况，自身车辆的减速度有可能产生波动，产生使驾驶员感到因不稳定的减速所引起的违和感这一技术上的问题点。

本发明是鉴于上述问题点而实现的，其目的在于，提供一种在使车辆 减速时能够抑制减速度产生波动的车辆行驶控制装置。

用于解决问题的技术方案

<1>

本发明的车辆行驶控制装置，根据自身车辆与前车的接近度来进行所述自身车辆的加减速控制，具备：第1检测单元，检测(i)所述自身车辆与所述前车的车间距离、以及(ii)所述自身车辆的速度或所述自身车辆与所述前车的相对速度；第2检测单元，检测所述自身车辆的加速器关闭和制动器关闭；第1算出单元，基于所述车间距离、和所述自身车辆的速度或所述相对速度，算出所述接近度；第2算出单元，在检测到所述加速器关闭和所述制动器关闭的情况下，基于由所述第1算出单元算出的所述接近度，算出与发动机制动量相对应的目标减速度；控制单元，根据所述目标减速度使所述发动机制动量变化；以及限制单元，在检测到所述加速器关闭和所述制动器关闭之后，将通过所述控制单元实现的所述发动机制动量的从增加侧向减少侧的变化以及从减少侧向增加侧的变化的次数限制为预定次数以下。

此处，尤其是在本发明的车辆行驶控制装置中，在检测到加速器关闭或制动器关闭之后，将发动机制动量的从增加侧向减少侧的变化及从减少侧向增加侧的变化的次数限制为预定次数以下。即，发动机制动量的增减被限制为预定次数以下。其结果，根据本发明的车辆行驶控制装置，在通过发动机制动进行自动的减速控制的情况下，能够抑制减速度产生波动。因此，能够降低因车辆的减速度以高的频度变化引起的驾驶员的违和感。

<2>

在本发明的车辆行驶控制装置的一技术方案中，所述预定次数作为与通过所述控制单元实现的所述发动机制动量的从增加侧向减少侧的变化相对应的第1预定次数、以及与从减少侧向增加侧的变化相对应的第2预定次数而单独地进行设定。

根据该技术方案，能够以不同的次数来限制发动机制动量的从增加侧向减少侧的变化与从减少侧向增加侧的变化限制。因而，能够精细地限制 减速度的增减，更有效地降低驾驶员的违和感。

<3>

在本发明的车辆行驶控制装置的另一技术方案中，在刚检测到所述加速器关闭或所述制动器关闭之后，所述第1算出单元算出所述接近度。

根据该技术方案，能够在刚检测到加速器关闭或制动器关闭之后就进行与接近度相应的减速度的控制(即，发动机制动量的控制)，所以能够在更合适的定时开始减速。另一方面，认为若在加速器刚关闭或制动器刚关闭之后减速度反复精细地增减，则驾驶员所感到的违和感也会变大。因而，也可提高抑制减速度的波动所带来的效果。

本发明的作用及其他益处可从下面所说明的实施用的方式中理解到。

附图说明

图1是示出实施方式的车辆的概略结构的框图。

图2是示出实施方式的ECU的具体结构的框图。

图3是示出实施方式的车辆行驶控制装置的工作的流程的流程图。

图4是示出发动机制动减速度Gx的控制区域的图表。

图5是示出权系数a与接近度k的关系的图表。

图6是示出减速控制时的发动机制动减速度Gx的变化的时间图(其1)。

图7是示出减速控制时的发动机制动减速度Gx的变化的时间图(其2)。

图8是示出减速控制时的发动机制动减速度Gx的变化的时间图(其3)。

图9是示出减速控制时的发动机制动减速度Gx的变化的时间图(其4)。

具体实施方式

基于附图对本发明的车辆行驶控制装置的实施方式进行说明。

(车辆的结构)

首先，参照图1对搭载有本实施方式的车辆行驶控制装置的车辆的结构进行说明。图1是示出实施方式的车辆的概略结构的框图。

在图1中，本实施方式的车辆1构成为具备：车间距离传感器10、相对速度传感器20、自身车速传感器30、加速器踏板传感器40、制动器踏板传感器50、ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)100、发动机200以及传动装置300。以下，有时为了将车辆1与其他车辆(前车等)区别开而称为“自身车辆1”。

车间距离传感器10例如作为毫米波雷达而构成，检测自身车辆1与前车的车间距离，且向ECU100输出。此外，此处的“前车”是指成为通过后述的发动机制动实现的减速控制的基准的车辆，不一定是在自身车辆的正前方与自身车辆行驶在同一车道上的车辆。相对速度传感器20例如作为毫米波雷达而构成，检测自身车辆1与前车的相对速度，且向ECU100输出。自身车速传感器30例如作为能够基于驱动轴的转速来检测自身车辆1的速度(自身车速)的传感器而构成，将检测到的自身车速向ECU100输出。车间距离传感器10、相对速度传感器20以及自身车速传感器30是“第1检测单元”的一具体例。

加速器踏板传感器40检测加速器踏板的开度(换言之，驾驶员对加速器踏板的踩踏量)，且向ECU100输出。制动器踏板传感器50检测制动器踏板的开度(换言之，驾驶员对制动器踏板的踩踏量)，且向ECU100输出。加速器踏板传感器40和制动器踏板传感器50是“第2检测单元”的一具体例。

ECU100是控制车辆1各部分的工作的控制器。另外，本实施方式的ECU100尤其构成车辆行驶控制装置的主要部分。以下，参照图2对ECU100具体结构进行说明。图2是示出实施方式的ECU具体结构的框图。

在图2中，ECU100构成为具备：驾驶员操作判定部110、接近度算出部120、减速度变化限制部30、目标减速度算出部140以及减速控制部150。此外，上述各部分既可以作为ECU100所具备的硬件而构成，也可 以作为ECU100通过软件实现的处理模块而构成。

驾驶员操作判定部110基于从加速器踏板传感器40输入的加速器踏板的开度和从制动器踏板传感器50输入的制动器踏板的开度，判定驾驶员的操作状态。具体而言，驾驶员操作判定部110判定加速器踏板和制动器踏板的踩下和松开。另外，驾驶员操作判定部110判定加速器踏板和制动器踏板被松开的定时。驾驶员操作判定部110的判定结果构成为向减速度变化限制部130和目标减速度算出部140输出。

接近度算出部120基于从车间距离传感器10输入的与前车的车间距离、从相对速度传感器20输入的与前车的相对速度以及从自身车速传感器30输入的自身车辆1的速度，算出与前车的接近度。此外，“接近度”是示出自身车辆与前车以何种程度接近的参数，与前车的车间距离越小、或者与前车的相对速度或自身车辆1的速度越大，则“接近度”作为越高的值而被算出。顺便说一下，就算不使用与前车的相对速度和自身车辆1的速度双方，也能够仅使用其中任一方算出接近度。即，接近度能够根据车间距离和相对速度、或者车间距离和自身车速而算出。由接近度算出部120算出的接近度构成为向减速度变化限制部130输出。

减速度变化限制部130基于从驾驶员操作判定部110输入的加速器踏板和制动器踏板的操作状态、以及从接近度算出部120输入的接近度，将减速度的变化限制为预定次数以下。此处的“预定次数”是为了抑制自身车辆的减速度的波动而设定的任意的值。具体而言，由于将预定次数设定为越少的值则减速度的变化越被限制，所以能够有效地抑制减速度的波动。另一方面，若将预定次数设定为比较多的次数，则抑制减速度的波动的同时，可根据状况进行灵活的减速。关于在减速度变化限制部130进行的具体的处理，将在后面详述。减速度变化限制部130的处理结果构成为与接近度一同向目标减速度算出部140输出。

目标减速度算出部140基于从减速度变化限制部130输入的接近度，算出在车辆1中应该实现的减速度即目标减速度。此时，目标减速度算出部140也可以除了使用接近度以外，还使用从自身车速传感器30输入的自 身车速来算出目标减速度。此外，目标减速度作为与发动机制动量相对应的值(即，通过发动机制动实现的减速度的目标值)而算出。另外，目标减速度算出部140根据驾驶员操作判定部110的判定结果和减速度变化限制部130的判定结果，判断是否有必要算出目标减速度。因此，根据驾驶员操作判定部110和减速度变化限制部130的判定结果，目标减速度算出部140有时不算出目标减速度。由目标减速度算出部140算出的目标减速度构成为向减速度制御部150输出。

减速控制部150控制车辆1中的发动机制动量，以实现从目标减速度算出部140输入的目标减速度。

此外，接近度算出部120、减速度变化限制部130、目标减速度算出部140以及减速控制部150分别是“第1算出单元”、“限制单元”、“第2算出单元”以及“控制单元”的一具体例。

返回到图1，发动机200是车辆1的主要的动力源，例如作为汽油机、柴油机而构成。发动机200例如经由作为行星齿轮机构而构成的传动装置300而与驱动轴连结。因此，上述的减速控制部150通过控制传动装置300，能够使在车辆1产生的通过发动机制动实现的减速度变化。此外，在车辆1具备交流发电机和/或电动发电机的情况下，通过控制它们也能够使发动机制动量变化。

(减速控制)

接着，参照图3对由本实施方式的车辆行驶控制装置执行的减速控制(即，利用了发动机制动的使自身车辆1减速的控制)进行说明。图3是示出实施方式的车辆行驶控制装置的工作的流程的流程图。此外，图3所示的一系列的处理在ECU100的各部分中以预定的周期反复执行。

在图3中，开始减速控制后，首先分别将用于对在车辆1中应该实现的减速度的变化次数进行计数的参数即计数器值i和j初始化，设为i＝j＝0(步骤S101)。此外，计数器值i是用于对使减速度从增加侧向减少侧变化的次数(即，从减速度未减少的状态向减速度减少的状态变化的次数)进行计数的值。另外，计数器值j是用于对使减速度从减少侧向增加侧变 化的次数(即，从减速度未增加的状态向减速度增加的状态变化的次数)进行计数的值。

接着，在驾驶员操作判定部110中，判定加速器踏板或制动器踏板是否被踩下(即，加速器踏板或制动器踏板是否正在被驾驶员操作)(步骤S102)。此外，在判定为加速器踏板或制动器踏板被踩下的情况下(步骤S102：是)，不执行之后的处理而结束一系列的处理。换言之，这之后的处理在加速器踏板和制动器踏板的双方都被松开的情况下执行。

在判定为加速器踏板和制动器踏板的双方都被松开的情况下(步骤S102：否)，由驾驶员操作判定部110进一步判定表示加速器踏板或制动器踏板的踩下松开的信号是否为松开临界(即，是否操作刚被中止)(步骤S103)。

在判定为表示加速器踏板或制动器踏板的踩下松开的信号为松开临界的情况下(步骤S103：是)，在接近度算出部120中算出接近度k0(步骤S104)。此外，接近度k0是作为接近度k的初始值而算出的值，仅在加速器踏板或制动器踏板的操作刚被中止后算出。

顺便说一下，若将车间距离设为D、相对速度设为Vr、自身车速设为V，则接近度k能够用以下的数式(1)算出。

k＝(Vr+αV)/D…(1)

此外，α是用于对自身车速V进行加权的系数，将α设得越大则自身车速V相对于相对速度Vr的权重变得越大。

从上述数式(1)也可知，接近度k是车间距离越小、或者相对速度Vr和自身车速V越大则作为越高的值而被算出的参数。此外，接近度k不一定是如上所述考虑了相对速度Vr和自身车速V的双方而得到的值，也可以是仅考虑了相对速度Vr和自身车速V中的任一方后得到的值。

在步骤S104中算出的接近度k0被输出到减速度变化限制部130。然后，在减速度变化限制部130中，将接近度k0代入减速度运算用接近度kcal(步骤S105)。此外，如后面所述，虽然减速度变化限制部130仅在满足了预定的条件的情况下通过更新减速度运算用接近度kcal来限制减 速度的变化，但作为初始值而算出的接近度k0被直接代入减速度运算用接近度kcal。

减速度运算用接近度kcal被输出到目标减速度算出部140。在目标减速度算出部140中，根据减速度运算用接近度kcal算出目标减速度Gtgt(步骤S106)。此外，目标减速度Gtgt是在减速控制中应该实现的通过发动机制动实现的减速度。

算出的目标减速度Gtgt被输出到控制发动机制动的减速控制部150。在减速控制部150中，车辆1的发动机制动量被控制成为与目标减速度Gtgt相对应的值(步骤S118)。其后，反复执行步骤S102之后的处理。

另一方面，在判定为表示加速器踏板或制动器踏板的踩下松开的信号不是松开临界的情况下(步骤S103：否)，在接近度算出部120中算出接近度k(步骤S107)。算出的接近度k被输出到减速度变化限制部130。在减速度变化限制部130中，将新算出的接近度k与此前算出的接近度k(即，在以前的处理环中算出的一个或多个接近度k)进行比较，判定接近度k是否从接近倾向变化成了背离倾向(步骤S108)。

在判定为接近度k从接近倾向变化成了背离倾向的情况下(步骤S108：是)，在减速度变化限制部130中，使用于对使减速度从增加侧向减少侧变化的次数进行计数的计数器值i增量(步骤S109)。更具体而言，“在判定为接近度k从接近倾向变化成了背离倾向的情况下”是指此前处于缩短倾向的与前车的车间距离开始扩大的状态。在该情况下，在以前车为基准的减速控制中，要求进行使减速度从增加侧向减少侧变化(即，使减速缓和)的控制。因而，此处，使用于对使减速度从增加侧向减少侧变化的次数进行计数的计数器值i增量。

然后，在减速度变化限制部130中进一步判定增量后的计数器值i是否为减速度减少侧变化允许次数imax以下(步骤S110)。此外，减速度减少侧变化允许次数imax是“第1预定次数”的一具体例，为了抑制后述的减速度的波动而设定为合适的值。

在判定为计数器值i为减速度减少侧变化允许次数imax以下的情况下 (步骤S110：是)，减速度运算用接近度kcal被更新为新算出的接近度k(步骤S111)。另一方面，在判定为计数器值i不是减速度减少侧变化允许次数imax以下的情况下(步骤S110：否)，省略对减速度运算用接近度kcal的更新(换言之，保持此前的减速度运算用接近度kcal的值)。

另一方面，在判定为接近度k没有从接近倾向变化成背离倾向的情况下(步骤S108：否)，在减速度变化限制部130中进一步判定接近度k是否从背离倾向变化成了接近倾向(步骤S112)。

在判定为接近度k从背离倾向变化成了接近倾向的情况下(步骤S112：是)，在减速度变化限制部130中，使用于对使减速度从减少侧向增加侧变化的次数进行计数的计数器值j增量(步骤S113)。更具体而言，“在判定为接近度k从背离倾向变化成了接近倾向的情况下”是指此前处于扩大倾向的与前车的车间距离开始缩短的状态。在该情况下，在以前车为基准的减速控制中，要求进行使减速度从减少侧向增加侧变化(即，使减速增强)的控制。因而，此处，使用于对使减速度从减少侧向增加侧变化的次数进行计数的计数器值j增量。

然后，在减速度变化限制部130中，进一步判定增量后的计数器值j是否为减速度增加侧变化允许次数jmax以下(步骤S114)。此外，减速度增加侧变化允许次数jmax是“第2预定次数”的一具体例，为了抑制后述的减速度的波动而设定为合适的值。

在判定为计数器值j为减速度增加侧变化允许次数jmax以下的情况下(步骤S114：是)，将减速度运算用接近度kcal更新为新算出的接近度k(步骤S115)。另一方面，在判定为计数器值j不是减速度增加侧变化允许次数jmax以下的情况下(步骤S114：否)，省略对减速度运算用接近度kcal的更新(换言之，保持此前的减速度运算用接近度kcal的值)。

另一方面，在判定为接近度k没有从背离倾向变化成接近倾向的情况下(步骤S112：否)，认为接近度k基本无变化。在该情况下，在减速度变化限制部130中，将减速度运算用接近度kcal更新为新算出的接近度k(步骤S116)。

经过上述一系列的判定处理(即，步骤S107～S116的处理)而决定出的减速度运算用接近度kcal被输出到目标减速度算出部140。然后，在目标减速度算出部140中，基于减速度运算用接近度kcal算出目标减速度Gtgt(步骤S117)。算出的目标减速度Gtgt被输出到减速控制部150。然后，在减速控制部150中，车辆1的发动机制动量被控制成为与目标减速度Gtgt相对应的值(步骤S118)。其后，反复执行步骤S102之后的处理。

如以上说明，在本实施方式的减速控制中，在从加速器踏板和制动器踏板被松开到再次被踩下为止，反复执行算出目标减速度Gtgt且控制发动机制动的控制。其结果，在加速器踏板和制动器踏板被松开的期间，发动机制动自动地调整到最优的值，可实现自车辆1的恰当的减速。

(发动机制动的控制方法)

以下，参照图4对上述减速控制中的通过发动机制动实现的减速度(以下，适当称为“发动机制动减速度Gx”)的控制方法进行详细说明。图4是示出发动机制动减速度Gx的控制区域的图表。

如图4所示，发动机制动减速度Gx能够在最大减速度Gmax与最小减速度Gmin之间的区域进行控制。此外，最大减速度Gmax和最小减速度Gmin是为了避免因减速引起的不合适的状况而设定的值，根据车速V而变化。具体而言，如图所示，车速V越大，则最大减速度Gmax和最小减速度Gmin缓慢地变得越小。

发动机制动减速度Gx的基准值即基准减速度Gbase设定为最大减速度Gmax与最小减速度Gmin的大致中间的值。因此，基准减速度Gbase也如图所示那样根据车速V而变化。但是，基准减速度Gbase也可以设定成与车速V无关的恒定的值。

基准减速度Gbase是不执行本实施方式的减速控制的情况下的发动机制动减速度Gx的值。因此，在本实施方式的减速控制中，此前作为基准减速度Gbase的发动机制动减速度Gx被控制成目标减速度Gtgt。

目标减速度Gtgt能够使用以下的数式(2)算出。

Gtgt＝a×Gmax+(1-a)×Gmin…(2)

此外，a是权系数，是根据接近度k而在0到1之间变动的值。以下，参照图5，对权系数a的变动进行详细说明。图5是示出权系数a与接近度k的关系的图表。

如图5所示，在接近度k为0到k₁之间的值的情况(即，自身车辆1较大幅度地与前车分离开的情况)下，权系数a成为0。在权系数a为0的情况下，目标减速度Gtgt＝最小减速度Gmin。在像这样接近度k小的情况下，认为即使与前车的车间距离缩短也不会产生问题，所以将车辆1的减速限于最小限度。

在接近度k为k₁到k₂之间的值的情况(即，自身车辆1与前车在一定程度上接近的情况)下，权系数a成为接近度k越大则越大的值。若权系数a这样地变动，则接近度k越小，目标减速度Gtgt成为越接近最小减速度Gmin的值，接近度k越大，目标减速度Gtgt成为越接近最大减速度Gmax的值。因而，接近度k越大则使车辆1越大幅地减速。

在接近度k为比k₂大的值的情况(即，自身车辆1与前车极其接近的情况)下，权系数a成为1。在权系数a为1的情况下，目标减速度Gtgt＝最大减速度Gmax。在像这样接近度k大的情况下，为了维持与前车的车间距离，使车辆1大幅地减速。

若使用如上所述算出的目标减速度Gtgt，则能够一边将接近度k维持为合适的值一边进行减速。此外，关于确定权系数a的变动的阈值k₁和k₂，基于想要维持的接近度k的范围来设定即可。

(减速度的变化次数限制的效果)

接着，参照图6～图9对通过上述减速控制中的减速度的变化次数限制而得到的效果进行具体说明。图6是示出减速控制时的发动机制动减速度Gx的变化的时间图(其1)。图7是示出减速控制时的发动机制动减速度Gx的变化的时间图(其2)。图8是示出减速控制时的发动机制动减速度Gx的变化的时间图(其3)。图9是示出减速控制时的发动机制动减速度Gx的变化的时间图(其4)。

根据本实施方式的减速控制，在计数器值i超过了减速度减少侧变化 允许次数imax的情况、以及计数器值j超过了减速度增加侧变化允许次数jmax的情况下，不更新减速度运算用接近度kcal。而且，在不更新减速度运算用接近度kcal的情况下，目标减速度Gtgt不变化。因而，在计数器值i超过了减速度减少侧变化允许次数imax的情况下，此后的目标减速度Gtgt的减少侧的变化被限制。同样，在计数器值j超过了减速度增加侧变化允许次数jmax的情况下，此后的目标减速度Gtgt的增加侧的变化被限制。这样，在本实施方式中，能够将减速度的变化次数限制为任意的次数。

在图6中，示出了减速度减少侧变化允许次数imax和减速度增加侧变化允许次数jmax分别设定为1次的情况下控制例。在该例子中，在加速器踏板和制动器踏板刚被松开之后目标减速度Gtgt向增加侧变化。具体而言，在加速器踏板和制动器踏板被松开的定时，目标减速度Gtgt向图的垂直下方变化。其后，目标减速度Gtgt又向增加侧变化。具体而言，目标减速度Gtgt向图的右下方倾斜地变化。而且其后，目标减速度Gtgt向减少侧变化。具体而言，目标减速度Gtgt向图的右上方倾斜地变化。

此外，在本实施方式中，在目标减速度Gtgt向同方向多次变化的情况下，将变化次数计数为1次。即，如关于图3的流程图的步骤S108和S109、及步骤S112和S113的处理所说明的那样，在接近度k从接近倾向变化成了背离倾向的情况下、或者从背离倾向变化成了接近倾向的情况下，使计数值增量。因而，即使在目标减速度Gtgt变化了的情况下，若是与此前的变化是向同方向的变化则不作为新的变化而计数，而是在变化方向变成了反向时才新计数为1次。因而，在图所示的例子中，在存在1次向增加侧的变化，其后存在1次向减少侧的变化时进行计数。

根据本实施方式的减速控制，在对向增加侧的变化1次和向减少侧的变化1次计数了的时刻，限制减速度运算用接近度kcal的更新。其结果，向增加侧和减少侧变化后的目标减速度Gtgt如图所示成为恒定的值。另一方面，假如不限制减速度运算用接近度kcal的更新，则目标减速度Gtgt会因与前车的车间距离的变动等而如图中虚线那样以高频度上下波动。这样的减速度的波动成为驾驶员感到违和感的原因。对此，根据限制减速度 变化的本实施方式，能够有效地抑制减速度的波动，降低驾驶员的违和感。

在图7中，示出了将减速度减少侧变化允许次数imax和减速度增加侧变化允许次数jmax分别设定为0次的情况下的控制例。在该例子中，基于加速器踏板和制动器踏板刚被松开之后算出的接近度k0，虽然目标减速度Gtgt向增加方向变化了，但此后的目标减速度Gtgt的变化都被限制。因而，目标减速度Gtgt仅在最初变化一回，此后成为恒定的值。若像这样将目标减速度Gtgt的变化次数限制为极少，则能够更有效地抑制波动。另一方面，如图6的例子那样，若允许一定程度的变化次数，则根据接近度k能够实现更灵活的减速。

在图8中，示出了将减速度减少侧变化允许次数imax设定为0次、将减速度增加侧变化允许次数jmax设定为3次的情况下的控制例。在该例子中，目标减速度Gtgt的向减少侧的变化从最初就被限制，但允许多次的向增加侧的变化。因此，即使在目标减速度Gtgt的向减少侧的变化被限制而成为恒定后，也能够再向增加侧变化。在该情况下，目标减速度Gtgt的变化间断地产生，但其变化方向被限制为仅增加侧。因而，能够降低因减速度的上下而引起的驾驶员的违和感。

在图9中，示出了将减速度减少侧变化允许次数imax设定为3次、将减速度增加侧变化允许次数jmax设定为0次的情况下的控制例。在该例子中，目标减速度Gtgt的向增加侧的变化从最初就被限制，但允许多次的向减少侧的变化。因此，即使在目标减速度Gtgt的向增加侧的变化被限制而成为恒定后，也能够再向减少侧变化。在该情况下，目标减速度Gtgt的变化间断地产生，但其变化方向被限制为仅减少侧。因而，能够降低因减速度的上下而引起的驾驶员的违和感。

如以上说明，根据本实施方式的车辆行驶控制装置，通过限制减速控制中的减速度的变化次数，能够恰当地使车辆1减速。

本发明不是限定于上述的实施方式的内容，能够在不违背可从权利要求书及说明书整体理解到的发明的要旨或思想的范围内适当变更，伴随有这样的变更的车辆行驶控制装置也依然包含在本发明的技术范围内。

附图标记说明

1：车辆

10：车间距离传感器

20：相对速度传感器

30：自身车速传感器

40：加速器踏板传感器

50：制动器踏板传感器

100：ECU

110：驾驶员操作判定部

120：接近度算出部

130：减速度变化限制部

140：目标减速度算出部

150：减速控制部

200：发动机

300：传动装置

D：车间距离

V：自身车速

Vr：相对速度

k：接近度

Gx：发动机制动减速度

Gtgt：目标减速度

Gmax：最大减速度

Gmin：最小减速度

Gbase：基准减速度

imax：减速度减少侧变化允许次数

jmax：减速度减少侧变化允许次数。