电动汽车空调系统及电动汽车的制作方法

本实用新型涉及电动汽车技术领域，特别是涉及一种电动汽车空调系统及电动汽车。

背景技术：

纯电动汽车与传统的内燃式发动机及混合动力汽车相比，由于没有发动机的余热可以利用，其汽车空调系统一般采用单冷空调+PTC(热敏电阻)的方式。在冬季制热时，采用PTC电加热进行采暖，但PTC电加热的效率非常低(最高也不会超过1)，因此冬季空调在制热模式运行时，需要耗费大量的电能进行制热，这样会大大缩短电动汽车的续航里程。在纯电动汽车上采用热泵空调系统进行制热可以克服上述缺陷，但是热泵空调系统在冬季低温环境中运行会存在制热量不足，以及车外换热器容易结霜，空调需要由制热模式切换为除霜模式进行及时化霜，此时，车内侧将停止制热，化霜期间车内温度降低，影响制热效果，车内舒适性差。

技术实现要素：

鉴于现有技术的空调系统在化霜期间无法连续制热运行的问题，本实用新型的目的在于提供一种电动汽车空调系统及电动汽车，保证化霜期间的制热效果，提高车内舒适性。

为实现上述目的，本实用新型采用如下技术方案：

一种电动汽车空调系统，包括压缩机、四通阀、车外换热器、第一车内换热器、第二车内换热器、第一管路、第二管路、第三管路和第四管路以及第一控制阀和第二控制阀；所述第一控制阀、所述第一车内换热器、所述第二控制阀依次串联形成第一支路，所述第二车内换热器形成第二支路；

所述压缩机的排气口连通所述四通阀的第一端口，所述四通阀的第二端口连通所述第一管路；所述第一支路和所述第二支路并联地连接在所述第一管路和所述第二管路之间，所述第二管路连通所述车外换热器的第一端，所述车外换热器的第二端连通所述四通阀的第四端口，所述四通阀的第三端口连通所述压缩机的吸气口；

所述第三管路连接在所述第一车内换热器的第一端和所述车外换热器的第一端之间，所述第四管路连接在所述第一车内换热器的第二端和所述车外换热器的第二端之间；

当所述车外换热器需要化霜时，所述四通阀的第一端口与第四端口连通，第二端口与第三端口连通，所述第二支路与所述第一管路和所述第二管路连通；所述第一控制阀和所述第二控制阀控制所述第三管路和所述第四管路导通，所述第一支路与所述第一管路和所述第二管路断开；当所述车外换热器需要进行制冷或制热时，通过所述第一控制阀和所述第二控制阀控制所述第三管路和所述第四管路关闭。

在其中一个实施例中，所述第一控制阀为第一三通阀，所述第二控制阀为第二三通阀；

所述第一三通阀的第一阀口连接所述第一管路，所述第一三通阀的第二阀口依次连接所述第一车内换热器和所述第二三通阀的第一阀口，所述第二三通阀的第二阀口连接所述第二管路；所述第一三通阀的第三阀口通过所述第三管路连接至所述车外换热器的第一端；所述第二三通阀的第三阀口通过所述第四管路连接至所述车外换热器的第二端。

在其中一个实施例中，所述第二支路上还设置有位于所述第二车内换热器的一端的第一电子阀门。

在其中一个实施例中，还包括设置在所述第三管路上的单向阀。

在其中一个实施例中，还包括第一节流装置，所述第一节流装置一端连接所述第三管路和所述车外换热器的第一端，所述第一节流装置的另一端连通所述第二管路。

在其中一个实施例中，还包括第二节流装置，所述第三管路通过所述第二节流装置连接至所述车外换热器的第一端。

在其中一个实施例中，还包括储液罐，所述储液罐的第一端通过所述第二节流装置连接所述车外换热器的第一端，所述储液罐的第二端连通所述第三管路，所述储液罐的第三端连通所述第一节流装置。

在其中一个实施例中，还包括储液罐，所述储液罐的第一端连通所述车外换热器的第一端，所述储液罐的第二端连通所述第三管路，所述储液罐的第三端连接所述第一节流装置。

在其中一个实施例中，还包括第二节流装置和闪蒸器；所述闪蒸器的第一端通过所述第二节流装置连接至所述车外换热器的第一端和所述第三管路，所述闪蒸器的第二端连接所述第一节流装置，所述闪蒸器的第三端连通所述压缩机的补气口。

在其中一个实施例中，还包括第二电子阀门；所述第二电子阀门连接在所述闪蒸器的第三端和所述压缩机的补气口之间。

在其中一个实施例中，所述压缩机为涡旋准双级压缩机、双转子双级补气增焓压缩机或两个单级压缩机的组合。

在其中一个实施例中，还包括第一节流装置和第二节流装置，所述第一节流装置连接在所述第三管路上，所述第一节流装置连通所述第二管路；所述第二节流装置的一端连接所述车外换热器的第一端，所述第二节流装置的另一端连通所述第二管路。

在其中一个实施例中，还包括气液分离器，所述气液分离器连接在所述压缩机的吸气口与所述四通阀的第三端口之间。

在其中一个实施例中，所述第一车内换热器为冷凝器，所述第二车内换热器为蒸发器。

本实用新型还提供了一种电动汽车，包括上述任一项所述的电动汽车空调系统。

本实用新型的有益效果是：

本实用新型的电动汽车控制系统及电动汽车，通过在车内风道内并联设置第一车内换热器和第二车内换热器，使得在车外换热器化霜的过程中，第一车内换热器作为冷凝器，第二车内换热器作为蒸发器，从压缩机排出的冷媒分为两路，第一路冷媒进入车外换热器进行化霜，第二路冷媒通过第四管路进入第一车内换热器中进行制热，从而使得在车外换热器化霜的过程中能够实现车内的连续制热，保证化霜期间的制热效果，提高车内舒适性。

附图说明

图1为本实用新型的电动汽车空调系统的实施例一的示意图；

图2为本实用新型的电动汽车空调系统的实施例二的示意图；

图3为本实用新型的电动汽车空调系统的实施例三的示意图；

图4为本实用新型的电动汽车空调系统的实施例四的示意图；

图5为本实用新型的电动汽车空调系统的实施例五的示意图；

图6为本实用新型的电动汽车空调系统的实施例六的示意图；

图7为图6中电动汽车空调系统在制冷模式下的示意图；

图8为图6中电动汽车空调系统在制热模式下的示意图；

图9为图6中电动汽车空调系统在化霜模式下的示意图。

具体实施方式

为了使本实用新型的技术方案更加清楚，以下结合附图，对本实用新型的电动汽车空调系统及电动汽车作进一步详细的说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本实用新型并不用于限定本实用新型。

如图1所示，本实施例一的电动汽车空调系统，包括压缩机100、四通阀200、车外换热器300、第一车内换热器400、第二车内换热器500、第一节流装置810、单向阀750、第一控制阀710、第二控制阀720、第一电子阀门730、气液分离器930以及第一管路610、第二管路620、第三管路630和第四管路640。其中，第一控制阀710和第二控制阀720分设于第一车内换热器400的两端，第一控制阀710、第一车内换热器400以及第二控制阀720依次串联形成第一支路。第二车内换热器500形成第二支路，具体地，第二车内换热器500串联第一电子阀门730形成第二支路。第一电子阀门730设置在第二车内换热器500的一端，用于控制第二车内换热器500与第一管路610和第二管路620的导通或非导通。本实施例中，第一电子阀门730可以为电动阀或电磁阀。第一车内换热器400可以为车内冷凝器，第二车内换热器500可以为车内蒸发器。

压缩机100的排气口连通四通阀200的第一端口A，四通阀200的第二端口B连通第一管路610；第一支路和第二支路并联地连接在第一管路610和第二管路620之间；第二管路620连通车外换热器300的第一端，车外换热器300的第二端连通四通阀200的第四端口D，四通阀200的第三端口C连通压缩机100的吸气口。气液分离器930连接在压缩机100的吸气口与所述四通阀200的第三端口C之间，用于保证压缩机100的吸气过热度，保证压缩机100的正常运行。本实施例中，压缩机100可以为普通的单级压缩机100机。

第三管路630连接在第一车内换热器400的第一端和车外换热器300的第一端之间，第四管路640连接在第一车内换热器400的第二端和车外换热器300的第二端之间。第一节流装置810一端连接第三管路630和车外换热器300的第一端，所述第一节流装置810的另一端连通第二管路620。单向阀750连接在第三管路630上，用于控制第三管路630上的冷媒流向。第一节流装置810可以为电子膨胀阀或毛细管。

在一个实施例中，第一车内换热器400的第一端可以为通过第一控制阀710与第一管路610连接的一端，第一车内换热器400的第二端可以为通过第二控制阀720与第二管路620连接的一端。

此时，当车外换热器300需要化霜时，四通阀200的第一端口A与第四端口D连通，四通阀200的第二端口B与第三端口C连通。通过控制第一控制阀710和第二控制阀720，使得第三管路630和所述第四管路640导通，第一支路与第一管路610和第二管路620断开。通过控制第一电子阀门730的导通，使得第二车内换热器500与第一管路610和第二管路620连通。此时，从压缩机100排出的冷媒分为两路，其中，第一路冷媒进入车外换热器300中对车外换热器300进行化霜，第二路冷媒通过第四管路640进入第一车内换热器400中进行制热，保证化霜过程中车内的制热效果。之后，第二路冷媒经第三管路630回到车外换热器300的第一端，与第一路冷媒混合后经第一节流装置810、第二车内换热器500回到压缩机100的吸气口。

在另一个实施例中，第一车内换热器400的第一端也可以为通过第二控制阀720与第二管路620连接的一端，第一车内换热器400的第二端也可以为通过第一控制阀710与第一管路610连接的一端。其化霜过程可参见上文中的描述。

当该空调系统需要制冷时，四通阀200的第一端口A与第四端口D连通，第二端口B与第三端口C连通。通过控制第一电子阀门730的导通，使得第二车内换热器500连通第一管路610和第二管路620。由于第一节流装置810和车外换热器300之间的冷媒压力高于第一车内换热器400的压力，单向阀750处于非导通状态，第三管路630处于非导通，第一车内换热器400与第一管路610和第二管路620也处于非导通状态。通过控制第一控制阀710和第二控制阀720，使得第四管路也处于非导通状态。此时，从压缩机100排出的冷媒依次流经室外换热器、第一节流装置810、第二车内换热器500后回到压缩机100的吸气口，完成制冷循环。

当该空调系统需要制热时，控制四通阀200的第一端口A连通第二端口B，第三端口C连通第四端口D。同时通过控制第一控制阀710和第二控制阀720，使得第三管路630和第四管路640处于非导通状态，第一车内换热器400连通第一管路610和第二管路620。通过控制第一电子阀门730处于非导通状态，使得第二车内换热器500与第一管路610和第二管路620处于非导通状态。此时，从压缩机100排出的冷媒流经第一车内换热器400、第一节流装置810和车外换热器300后回到压缩机100的吸气口，从而完成制热循环。

在一个实施例中，第一控制阀710可以为第一三通阀，第二控制阀720可以为第二三通阀。第一三通阀的第一阀口a1连接第一管路610，第一三通阀的第二阀口b1依次连接第一车内换热器400和第二三通阀的第一阀口a2，第二三通阀的第二阀口b2连接第二管路620；第一三通阀的第三阀口c1通过第三管路630连接至车外换热器300的第一端；第二三通阀的第三阀口c2通过第四管路640连接至车外换热器300的第二端。

当第一三通阀的第一阀口a1连通其第二阀口b1，且第二三通阀的第一阀口a2连通其第二阀口b2时，第一车内换热器400与第一管路610和第二管路620连通。当第一三通阀的第二阀口b1与其第三阀口c1连通时，第三管路630导通；当第二三通阀的第一阀口a2与其第三阀口c2导通时，第四管路640导通。因此，可以通过第一车内换热器400两端设置的第一三通阀和第二三通阀控制第三管路630和第四管路640的导通或关闭，还可以控制第一车内换热器400与第一管路610和第二管路620的导通或关闭，从而实现空调系统在各个运行模式下的切换。

如图2所示，本实用新型的实施例二的电动汽车空调系统与上述实施例一的空调系统基本一致，不同之处在于，本实施例中的空调系统还包括第二节流装置820，第三管路630通过第二节流装置820连接至车外换热器300的第一端，即在车外换热器300的第一端处增设一个第二节流装置820，第二节流装置820可以为电子膨胀阀或毛细管。

在该空调系统的化霜过程中，从压缩机100排出的冷媒分为两路，第一路冷媒进入车外换热器300中进行化霜，第二路冷媒进入第一车内换热器400中进行制热，之后，第一路冷媒经第二节流装置820后与第一路冷媒混合，混合的冷媒经第一节流装置810和第二车内换热器500回到压缩机100的吸气口。通过设置第二节流装置820，可以调节分配第一路冷媒和第二路冷媒的流量，从而进一步提高空调系统运行的可靠性和换热性能。该空调系统的制热或制冷过程中，与实施例一中的空调系统相似，此处不再赘述。

如图3所示，本实施三的空调系统相较于实施例一的空调系统，不同在于，本实施例中的空调系统还包括储液罐910，储液罐910的第一端连通车外换热器300的第一端，储液罐910的第二端连通第三管路630，储液罐910的第三端连接第一节流装置810。

在该空调系统的化霜过程中，从压缩机100排出的冷媒分为两路，第一路冷媒进入车外换热器300中进行化霜，第二路冷媒进入第一车内换热器400中进行制热，之后，两路冷媒进入储液罐910中进行混合，混合的冷媒经第一节流装置810和第二车内换热器500回到压缩机100的吸气口。通过设置储液罐910，可以调节调节进入第二车内换热器500的冷媒量，从而进一步提高空调系统运行的可靠性和换热性能。该空调系统的制热或制冷过程中，与实施例一中的空调系统相似，此处不再赘述。本实施例中，压缩机100可以为普通的单级压缩机。

如图4所示，本实施例四的空调系统相较于实施例二中的空调系统，其不同之处在于，该实施例的空调系统还包括储液罐910，储液罐910的第一端通过第二节流装置820连接车外换热器300的第一端，储液罐910的第二端连通第三管路630，储液罐910的第三端连通第一节流装置810。

在该空调系统的化霜过程中，从压缩机100排出的冷媒分为两路，第一路冷媒进入车外换热器300中进行化霜，第二路冷媒进入第一车内换热器400中进行制热，之后，第一路冷媒经第二节流装置820后进入储液罐910中与第一路冷媒混合，混合的冷媒经第一节流装置810和第二车内换热器500回到压缩机100的吸气口。通过设置第二节流装置820，可以调节分配第一路冷媒和第二路冷媒的流量；通过设置储液罐910，可以调节调节进入第二车内换热器500的冷媒量，从而进一步提高空调系统运行的可靠性和换热性能。该空调系统的制热或制冷过程中，与实施例一中的空调系统相似，此处不再赘述。本实施例中，压缩机100可以为普通的单级压缩机。

如图6所示，本实施例六的空调系统相较于实施例一的空调系统，其不同之处，本实施例中还包括第二节流装置820、闪蒸器920以及第二电子阀门740；其中，闪蒸器920的第一端通过第二节流装置820连接所述车外换热器300的第一端和第三管路630，闪蒸器920的第二端连接第一节流装置810，闪蒸器920的第三端连通压缩机100的补气口。第二电子阀门740连接在所述闪蒸器920的第三端和所述压缩机100的补气口之间，第二电子阀门740用于控制空调系统是否进行补气运行。当需要进行补气运行时，控制第二电子阀门740导通，当不需要进行补气运行时，控制第二电子阀门740关闭。本实施例中，第二电子阀门740可以为电磁阀或电动阀。压缩机100可以为涡旋准双级压缩机、双转子双级补气增焓压缩机或两个单级压缩机的组合。

如图7所示，当该空调系统需要制冷时，四通阀200的第一端口A与第四端口D连通，第二端口B与第三端口C连通，通过控制第一电子阀门730和第二电子阀门740的导通，使得第二车内换热器500连通第一管路610和第二管路620。由于第一节流装置810和车外换热器300之间的冷媒压力高于第一车内换热器400的压力，单向阀750处于非导通状态，因而，第三管路630和第四管路640处于非导通，且第一车内换热器400与第一管路610和第二管路620也处于非导通状态。此时，从压缩机100排出的冷媒依次流经室外换热器、第一节流装置810进入闪蒸器920中，冷媒在闪蒸器920中进行气液分离，其中，气态冷媒通过第二电子阀门740回到压缩机100的补气口，液态冷媒通过第二节流装置820和第二车内换热器500中进行车内制冷，最后液态冷媒通过四通阀200回到压缩机100的吸气口，完成制冷循环。

如图8所示，当该空调系统需要制热时，控制四通阀200的第一端口A连通第二端口B，第三端口C连通第四端口D，同时通过控制第一三通阀的第一阀口a1与其第二阀口b1导通，第二三通阀的第一阀口a2与其第二阀口b2导通，使得第三管路630和第四管路640处于非导通状态，第一车内换热器400连通第一管路610和第二管路620。通过控制第一电子阀门730处于非导通状态，使得第二车内换热器500与第一管路610和第二管路620处于非导通状态，同时，控制第二电子阀门740处于导通状态，以实现压缩机的补气。此时，从压缩机100排出的冷媒流经第一车内换热器400、第一节流装置810后进入闪蒸器920中，冷媒在闪蒸器920中进行气液分离，使得液态冷媒通过第二节流装置820和车外换热器300回到压缩机100的吸气口，从而完成制热循环。气态冷媒通过第二电子阀门740回到压缩机100的补气口，实现压缩机100的补气。

如图9所示，当车外换热器300需要化霜时，四通阀200的第一端口A与第四端口D连通，四通阀200的第二端口B与第三端口C连通；通过控制第一三通阀的第二阀口b1与其第三阀口c1连通，第二三通阀的第一阀口a2与其第三阀口c2连通，使得第三管路630和第四管路640导通，第一车内换热器400与第一管路610和第二管路620断开。通过控制第一电子阀门730的导通，使得第二车内换热器500与第一管路610和第二管路620连通，同时，控制第二电子阀门740导通。此时，从压缩机100排出的冷媒分为两路，其中，第一路冷媒进入车外换热器300中对车外换热器300进行化霜，第二路冷媒通过第四管路640第一车内换热器400中进行制热，保证化霜过程中车内的制热效果。之后，第二路冷媒经第三管路630回到车外换热器300的第一端，与第一路冷媒混合后经第二节流装置820后进入闪蒸器920中，冷媒在闪蒸器920中进行气液分离。其中，从闪蒸器920排出的液态冷媒经第一节流装置810、第二车内换热器500回到压缩机100的吸气口。从闪蒸器920排出的气态冷媒经第二电子阀门740回到压缩机100的排气口，实现压缩机100的补气。

此外，在上述制冷、制热或化霜过程中，当无需进行补气增焓时，只需将第二电子阀门740关闭即可实现。本实施例中，通过采用闪蒸器920可以实现补气增焓的功能，从而可以提高该空调系统在低温环境下的制热量，还可以降低压缩机100的排气温度，从而可以进一步提高空调系统运行的可靠性。

如图5所示，本实施例五的空调系统中包括压缩机100、四通阀200、车外换热器300、第一车内换热器400、第二车内换热器500、第一节流装置810、第二节流装置820、单向阀750、第一控制阀710、第二控制阀720、第一电子阀门730、气液分离器930以及第一管路610、第二管路620、第三管路630和第四管路640。

其中，第一控制阀710和第二控制阀720分设于第一车内换热器400的两端，第一控制阀710、第一车内换热器400以及第二控制阀720依次串联形成第一支路。第二车内换热器500形成第二支路，具体地，第二车内换热器500串联第一电子阀门730形成第二支路。第一电子阀门730设置在第二车内换热器500的一端，用于控制第二车内换热器500与第一管路610和第二管路620的导通或非导通。本实施例中，第一电子阀门730可以为电动阀或电磁阀。第一车内换热器400可以为车内冷凝器，第二车内换热器500可以为车内蒸发器。

压缩机100的排气口连通四通阀200的第一端口A，四通阀200的第二端口B连通第一管路610；第一支路和第二支路并联地连接在第一管路610和第二管路620之间；第二管路620连通车外换热器300的第一端，车外换热器300的第二端连通四通阀200的第四端口D，四通阀200的第三端口C连通压缩机100的吸气口。气液分离器930连接在压缩机100的吸气口与所述四通阀200的第三端口C之间，用于保证压缩机100的吸气过热度，保证压缩机100的正常运行。本实施例中，压缩机100可以为普通的单级压缩机100机。

第三管路630连接在第一车内换热器400的第一端和车外换热器300的第一端之间，第四管路640连接在第一车内换热器400的第二端和车外换热器300的第二端之间。第一节流装置810连接在所述第三管路630上，第一节流装置810连通第二管路620；第二节流装置820的一端连接车外换热器300的第一端，第二节流装置820的另一端连通第二管路620。

在该空调系统的化霜过程中，从压缩机100排出的冷媒分为两路，第一路冷媒进入车外换热器300中进行化霜，之后第一路冷媒经第二节流装置820进入第二管路620中，第二路冷媒进入第一车内换热器400中进行制热，之后，第二路冷媒经第一节流装置810的节流后进入第二管路620中，两路冷媒在第二管路620中进行混合，混合后的冷媒经第二车内换热器500回到压缩机100的吸气口。通过设置第二节流装置820，可以调节分配第一路冷媒和第二路冷媒的流量，从而进一步提高空调系统运行的可靠性和换热性能。该空调系统的制热或制冷过程中，与实施例一中的空调系统相似，此处不再赘述。本实施例中，压缩机100可以为普通的单级压缩机。

本实用新型一实施例还提供了一种电动汽车，其包括上述任一实施例的电动汽车空调系统。

此外，本实用新型一实施例的电动汽车空调系统的控制方法如下：

判断车外换热器300是否需要化霜，若是，则控制四通阀200的第一端口A与其第四端口D连通，四通阀200的第二端口B与其第三端口C连通；第二支路与第一管路610和第二管路620连通；通过第一控制阀710和第二控制阀720控制第三管路630和第四管路640导通，第一支路与第一管路610和第二管路620断开；若否，则控制第三管路630和第四管路640关闭，所述空调系统进行制热或制冷。

具体地，当判断车外换热器300需要化霜时，控制四通阀200的第一端口A与其第四端口D连通，四通阀200的第二端口B与其第三端口C连通；同时，控制第一三通阀的第二阀口b1与其第三阀口c1连通，第二三通阀的第一阀口a2与其第三阀口c2连通，使得第三管路630和第四管路640导通，第一车内换热器400与第一管路610和第二管路620断开。并且，同时控制第一电子阀门730的导通，使得第二车内换热器500与第一管路610和第二管路620连通。当该空调系统需要进行补气时，同时控制第二电子阀门740导通。

当判断车外换热器300需要进行制冷时，控制四通阀200的第一端口A与其第四端口D连通，第二端口B与其第三端口C连通，同时控制第一电子阀门730导通，使得第二车内换热器500连通第一管路610和第二管路620。由于第一节流装置810和车外换热器300之间的冷媒压力高于第一车内换热器400的压力，单向阀750处于非导通状态，因而，第三管路630和第四管路640处于非导通，且第一车内换热器400与第一管路610和第二管路620也处于非导通状态。当该空调系统需要进行补气时，同时控制第二电子阀门740导通。

当判断车外换热器300需要进行制热时，控制四通阀200的第一端口A连通第二端口B，第三端口C连通第四端口D，同时控制第一三通阀的第一阀口a1与其第二阀口b1导通，第二三通阀的第一阀口a2与其第二阀口b2导通，使得第三管路630和第四管路640处于非导通状态，第一车内换热器400连通第一管路610和第二管路620。通过控制第一电子阀门730处于非导通状态，使得第二车内换热器500与第一管路610和第二管路620处于非导通状态。当该空调系统需要进行补气时，同时控制第二电子阀门740处于导通状态，以实现压缩机100的补气。

其中，本实施例的电动汽车空调系统的控制方法与上述各个实施例中的汽车空调系统的工作原理相同，其具体执行过程可参见上文中的描述，此处不再赘述。

本实用新型的电动汽车控制系统及电动汽车，通过在车内风道内并联设置第一车内换热器和第二车内换热器，使得在车外换热器化霜的过程中，第一车内换热器作为冷凝器，第二车内换热器作为蒸发器，从压缩机排出的冷媒分为两路，第一路冷媒进入车外换热器进行化霜，第二路冷媒通过第四管路进入第一车内换热器中进行制热，从而使得在车外换热器化霜的过程中能够实现车内的连续制热，保证化霜期间的制热效果，提高该空调系统的换热性能。

以上所述实施例仅表达了本实用新型的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本实用新型专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本实用新型的保护范围。因此，本实用新型专利的保护范围应以所附权利要求为准。