气囊组装结构的制作方法

本实用新型涉及汽车安全气囊领域，尤其涉及一种气囊组装结构。

背景技术：

现有的膝部气囊模块存在功能性散件繁多、单件成本较高、重量较重的缺点。如现有膝部气囊共有如下八部分主体散件构成，如图1所示，包括：壳体1、壳体上支架2、盖板3、气体发生器4、隔热导流罩5、气袋6、支撑布7及仪表板保护翻板8。如此多的散件对于零件的制造及试验认可带来了不小的麻烦。

目前所采用不可视概念的膝部气囊，其连接方式都是通过膝部气囊支架，将膝部气囊作为浮动端固定在横梁下方，此种连接方式相当于悬臂梁设计，质量较大的膝部气囊存在于浮动端，很容易对膝部气囊的连接支架造成较大的负荷；于此同时，惯性较大的浮动端膝部气囊也存在潜在的、冲击仪表板的风险。因此，膝部气囊模块的集成化、轻量化，更有助于提升膝部气囊模块与周边零件的兼容性。

技术实现要素：

为解决现有技术存在的问题，本实用新型提供一种气囊组装结构，包括气袋和盖板，所述盖板包络所述气袋，在所述盖板上朝向地毯侧平面的中间存在撕裂线以供所述气袋膨胀后钻出。

可选的，所述气囊组装结构还包括壳体，所述壳体不完全覆盖所述盖板，并呈框架式与所述盖板装配组合。

可选的，所述壳体包含支撑件，所述支撑件由所述壳体的顶端部分的材料竖直起来而形成。

可选的，所述撕裂线设置于所述盖板朝向地毯侧平面的中间。

可选的，所述盖板包络所述气袋后，两侧分别具有开口。

可选的，所述盖板为软质盖板。

可选的，在所述壳体侧面具有条形开口，以供所述软质盖板部分钻出。

可选的，所述壳体上具有盖板装备钩，设置于所述壳体底部的车辆行驶方向侧，以固定所述盖板。

可选的，所述的气囊组装结构还包括导流罩，设置于所述盖板的内部，用于辅助控制气袋弹出方向。

可选的，所述导流罩开口朝向驾驶员侧。

本实用新型提供一种气囊组装结构，包括气袋、盖板和壳体，所述盖板包络所述气袋，在所述盖板朝向地毯侧平面的中间存在撕裂线以供所述气袋膨胀后钻出，所述壳体呈框架式与所述盖板装配组合。本实用新型优化集成原有通过铆接工艺固定在一起的壳体与壳体上支架，实现取消壳体上支架散件的目的，大幅减轻了模块质量，节省材料的同时大大简化了原有的结构设计。再者，轻量化的模块也减少了膝部气囊在现有悬挂于横梁下方，即一端浮动的固定方式下可能存在的不稳定风险。

附图说明

图1为现有技术所述气囊组装结构各部分的结构示意图。

图2为本实用新型所述气囊组装结构各部分的结构示意图。

图3为本实用新型所述气囊组装结构中导流罩组装后的结构示意图。

图4为本实用新型所述气囊组装结构中H型撕裂线的结构示意图。

具体实施方式

为了克服现有技术的缺点，本实用新型通过对于现有膝部气囊结构进行全面优化，集成简化各个散件，在保证气袋功能性的前提下，大幅简化了现有模块的零部件组成。

以下结合附图和具体实施例对本实用新型作进一步详细说明。根据下面说明和权利要求书，本实用新型的优点和特征将更清楚。需说明的是，附图均采用非常简化的形式且均使用非精准的比率，仅用以方便、明晰地辅助说明本实用新型实施例的目的。

本实用新型提供一种气囊组装结构，该气囊在本实施例中为汽车膝部气囊，该气囊组装结构如图2所示，包括气袋60、盖板30和壳体10，所述盖板30(通常由高密度聚乙烯High Density Polyethylene制成)包络所述气袋60，在所述盖板30上朝向地毯侧平面中间具有H型撕裂线31以供所述气袋60膨胀后钻出，使得膝部气囊盖板30的一部分在打开的时候能够翻转到仪表板上，对仪表板下体进行保护，防止气袋60冲击击碎仪表板。所述壳体10呈框架式固定于所述盖板30之外，实现了壳体10和盖板30的装配组合，具体而言，壳体10上具有设置于所述壳体10底部车辆前进方向侧的盖板装备钩13，盖板30一端固定于盖板装备钩13，绕壳体10内部缠绕，从壳体10靠近乘员仓侧的条形开口12钻出再反向缠绕，继续沿壳体10底部直至盖板30另一端搭接到盖板装备钩13。盖板装备钩13能够实现盖板30首尾两端的固定。壳体10靠近乘员舱侧的条形开口12实现了盖板30从壳体10内侧到外侧的过渡，起到了支撑定位作用，并且提高了撕裂线侧盖板30部分的平整度。

本实用新型相比于现有技术，从八个主体散件简化成了五个主体散件，大幅降低了模块成本，也大幅减轻了模块质量，从原有的1300g左右下降为了1000g之内。

本实施例中的具体技术方案如下：所述撕裂线31设置于所述盖板30朝向地毯侧平面中间。通过采用盖板30朝向地毯侧平面的中置式撕裂线的设计方案，可以集成取消原有的仪表板保护翻板散件。本发明的撕裂线呈H型且朝向地毯侧平面中间，如图4所示，其目的是使得气袋60开启时能够让膝部气囊盖板30的一部分在打开的时候能够翻转到仪表板上，对仪表板下体进行保护，防止气袋60冲击击碎仪表板。在气袋60点爆过程中，随着撕裂线31的撕开，靠近乘员仓侧的盖板30能够向上翻转覆盖在仪表板下沿。带撕裂线31的盖板30的存在，取代了现有的仪表板保护翻板散件，避免仪表板下体结构在气袋60点爆过程中受到冲击损伤及气袋60钻入仪表板和膝部气袋60之间的风险。另外，盖板30包络所述气袋60后，两侧分别具有开口32。

优选方案中，所述壳体10不完全覆盖所述盖板30，即形成框架式的壳体，而非由完整的材料形成的外壳。壳体10包含支撑件11，所述支撑件11由所述壳体10的顶端部分的材料竖直起来而形成，从而形成了框架式的壳体。通过对膝部气囊的壳体10进行的全面的结构优化，将原有的箱体式的壳体10优化成轻量化的框架式结构，节省了材质和成本。同时，带中置式撕裂线31的盖板30采用成能够包络在框架式壳体10与气袋60之间的包络型方案，起到气袋60防尘、以及点爆过程中对膨胀气袋60的辅助导向，以及在点爆过程中减少膨胀气袋60对于仪表板下体冲击的作用。

本实施例中的盖板30为软质盖板。在所述壳体10侧面具有条形开口12，以供所述软质盖板30部分钻出。框架式壳体10靠近乘员舱侧的条形开口12实现了盖板30从壳体10内侧到外侧的过渡，并且起到了支撑定位作用，提高了撕裂线侧盖板30部分的平整度。

壳体10上具有盖板装备钩13，设置于所述壳体10的底部，以固定所述盖板30。框架式壳体10在车辆前进方向侧的盖板装配钩13能够实现包络型盖板30首尾的固定。

本实用新型所述的气囊组装结构还包括气体发生器40和导流罩50，设置于所述盖板30的内部。导流罩50用于辅助控制所述气袋60弹出的方向。通过优化导流罩50出气口的方向，设计出开口向乘员舱侧的导流罩50，从而集成取消原有的支撑布散件7，让气袋60凭借着自身的结构设计，配合导流罩50气流的引导沿着仪表板展开，其同样避免气袋60对腿部产生较大冲击的效果。所述的导流罩50还可起到隔热的作用，此时导流罩50为隔热导流罩。

导流罩50的具体结构如图3所示，导流罩50被包裹于气袋中开口向乘员舱侧以辅助控制气袋60弹出方向。

下面详细说明本实用新型所述气囊组装结构的工作过程。

图3为本实用新型所述气囊组装结构中导流罩组装后的结构示意图。如图3所示，在汽车受到撞击，经过ECU计算达到触发要求的时候，触发气体发生器40，使得气袋60通过导流罩50的导向朝着乘员舱侧弹出。具体的弹出方向如箭头a所示，气袋60首先冲破撕裂线31，再沿着水平方向朝乘员舱侧弹出。与此同时，盖板30向上弹起保护仪表板，气袋60也由一刹那的水平运动，转为沿着仪表板的运动，直到气袋60在驾驶员的小腿前方与仪表板之间，完全展开，以起到保护作用。

本实用新型优化集成原有通过铆接工艺固定在一起的壳体与壳体上支架，实现取消壳体上支架散件的目的，节省材料。即通过合理的结构布局，在框架式壳体上翻出类似壳体支架的结构，充当原有的壳体支架散件，实现一体化式壳体支架与框架式壳体，从而大大简化了原有的结构设计。

本实用新型通过对于现有膝部气囊结构进行全面优化，集成简化各个散件，在保证气袋功能性的前提下，大幅简化了现有模块的零部件组成，从八个主体散件简化成了五个主体散件；其大幅降低了模块成本；大幅减轻了模块质量，从原有的1300g左右下降为了1000g之内。

本实用新型的有益效果是，将膝部气囊优化成为结构精简、低成本、轻量化模块，降低制造成本和开发过程中试验认可难度。另外，通过低成本模块提高装车率，更有助于提高整个安全约束系统在CNCAP碰撞中的表现。再者，膝部气囊在现有悬挂于横梁下方，即一端浮动的结构，本实用新型轻量化的模块也减少了膝部气囊在现有一端浮动的固定方式下可能存在的不稳定风险。

显然，本领域的技术人员可以对实用新型进行各种改动和变型而不脱离本实用新型的精神和范围。这样，倘若本实用新型的这些修改和变型属于本实用新型权利要求及其等同技术的范围之内，则本实用新型也意图包括这些改动和变型在内。