一种尾气加热装置及具有其的混凝土搅拌车的制作方法

本实用新型涉及混凝土搅拌车
技术领域：
，特别是涉及一种尾气加热装置及具有其的混凝土搅拌车。
背景技术：
：针对用于高纬度严寒地区的混凝土搅拌车，由于气温较低，混凝土搅拌车中的气压供水清洗系统易结冰。因此，一般通过混凝土搅拌车中的尾气加热装置对气压供水清洗系统的保温罐中的液体进行加热。由于现有技术中的尾气加热系统中的用于供带有一定热量的废气通过的管道的直径较小，使管道与保温罐中的液体的接触面积较小，使尾气加热系统的加热效果不明显。从而使气压供水清洗系统易结冰，进而使气压供水清洗系统无法正常清洗车辆。因此，希望有一种技术方案来克服或至少减轻现有技术的上述缺陷。技术实现要素：本实用新型的目的在于提供一种尾气加热装置来克服或至少减轻现有技术的上述缺陷。为实现上述目的，本实用新型提供一种尾气加热装置。所述尾气加热装置包括：加热容器；以及依次连接的进气管、加热管和出气管，其中，所述进气管的一端用于与动力装置的废气出口连通，所述进气管的另一端延伸至所述加热管内，所述加热管至少部分地设置在所述加热容器内。进一步地，所述进气管的位于所述加热管内的插入管段的周壁上设置有多个通气孔。进一步地，所述插入管段的邻近所述出气管的一端为密封端。进一步地，所述多个通气孔在所述插入管段的周向上均匀分布，在轴向上沿平行于所述插入管段中心轴线的方向均匀排列。进一步地，所述多个通气孔的通流截面积之和小于所述进气管的通流截面积。进一步地，所述多个通气孔的通流截面积之和在所述进气管的通流截面积的70％至90％的范围内。进一步地，所述进气管和所述出气管具有相同的管径，所述加热管的管径为所述进气管的管径的1.5倍-2倍。进一步地，所述加热容器为三层保温加热容器，所述三层保温加热容器的内层和外层采用铁质，中间层采用岩棉保温材料。本实用新型还提供一种混凝土搅拌车，所述混凝土搅拌车包括动力装置，所述动力装置为发动机，其在运行过程中通过废气出口排出尾气；以及尾气加热装置，其是如上所述的尾气加热装置，其中，所述加热容器是供水清洗系统的水箱。进一步地，所述混凝土搅拌车进一步包括：主车排气装置；三通，其第一端口与所述发动机的废气出口连通，第二端口与所述尾气加热装置的进气管连通；第三端口与所述主车排气装置的进气口连通；第一控制阀，其用于控制所述第二端口与所述尾气加热装置的进气管的连通；以及第二控制阀，其用于控制所述第三端口与所述主车排气装置的进气口的连通，其中，所述加热容器的高度高于所述主车排气装置，所述尾气加热装置的出气管竖直向上延伸，所述主车排气装置的排气管水平延伸。在本实用新型的尾气加热装置中，进气管、加热管和出气管依次连接，且进气管的一端用于与动力装置的废气出口连通，进气管的另一端延伸至加热管内。并通过至少部分地设置在加热容器内的加热管对加热容器内的液体进行加热。其中，由进气管延伸至加热管内可知，加热管的直径大于进气管的直径，以使加热管与液体之间具有较大的接触面积，使加热管的加热效果相对明显，从而保证气压供水清洗系统正常清洗车辆。同时，使加热管内的废气不会轻易地从出气管排出。附图说明图1是根据本实用新型一实施例的尾气加热装置的示意图。图2是具有尾气加热装置的混凝土搅拌车的示意图。附图标记：1加热容器6第二控制阀2进气管7三通3出气管8主车排气装置4通气孔9加热管5第一控制阀具体实施方式在附图中，使用相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面结合附图对本实用新型的实施例进行详细说明。在本实用新型的描述中，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型保护范围的限制。本实用新型的尾气加热装置涉及混凝土搅拌车
技术领域：
，用于对加热容器内的液体进行加热。根据本实用新型的尾气加热装置包括加热容器以及依次连接的进气管、加热管和出气管。其中，所述进气管的一端用于与动力装置的废气出口连通，所述进气管的另一端延伸至所述加热管内，所述加热管至少部分地设置在所述加热容器内。上述尾气加热装置中的进气管、加热管和出气管依次连接，且进气管的一端用于与动力装置的废气出口连通，进气管的另一端延伸至加热管内，。并通过至少部分地设置在加热容器内的加热管对加热容器内的液体进行加热。其中，由进气管延伸至加热管内可知，加热管的直径大于进气管的直径，以使加热管与液体之间具有较大的接触面积，使加热管的加热效果相对明显，从而保证气压供水清洗系统正常清洗车辆。同时，使加热管内的废气不会轻易地从出气管排出。本实用新型中的尾气加热装置包括加热容器1、进气管2、加热管9以及出气管3。具体参见图1，进气管2、加热管9、出气管3依次连接且相互连通。进气管2的一端(具体指的是图1所示的进气管2的下端进气端)用于与动力装置的废气出口连通，进气管2的另一端(具体指的是图1所示的进气管2的上端出气端)延伸至加热管9内，以将动力装置排出的带有一定热量的废气(本实施例中具体指的是车辆尾气)引入加热管9内。且加热管9的直径大于进气管2的直径，以使加热管9与液体之间具有较大的接触面积。从而使加热管9对液体的加热效果相对明显，以保证气压供水清洗系统正常清洗车辆。参见图1，加热管9至少部分地设置在加热容器1内，以通过来自进气管2的车辆尾气对加热容器1内的液体进行加热。也就是说，本实用新型利用车辆尾气所具有的热量实现对加热容器1中的液体进行加热，从而有效进行废物利用且节省能源。在本实施例中，加热管9全部设置在加热容器1内，以使加热管9对加热容器1内的液体进行充分加热。参见图1，出气管3(具体指的是出气管3的右端进气端)和加热管9(具体指的是加热管9的左端出气端)通过变径连接。且出气管3的左端出气端伸出至车辆外，用于将来自加热管9的车辆尾气排出车外，最终排至外部大气中。且加热管9的直径大于出气管3的直径，以使加热管9内的车辆尾气不会轻易地从出气管3排出。进一步地，进气管2和出气管3具有相同的管径，从而有效减少零件尺寸，且方便加工制造。且加热管9的管径为进气管2的管径的1.5倍-2倍。例如，加热管9的管径为进气管2的管径的1.5倍、1.8倍、2倍或此范围内的其它任意数值。从而保证加热管9与液体之间具有较大的接触面积，最终保证加热管9对液体的加热效果。且使加热管9内的车辆尾气不会轻易地从出气管3排出。其中，管径指的是进气管2、出气管3或加热管9的内径。在本实施例中，加热管9的管径设置在100毫米至108毫米的范围内。从而保证加热管9与现有技术相比具有较大的直径，进而保证加热管9与液体之间具有较大的接触面积，最终保证加热管9对液体的加热效果。参见图1，进气管2的位于加热管9内的插入管段(即图1所示的进气管2在左右方向上的左侧段)的周壁上设置有多个通气孔4，以使进气管2内的车辆尾气通过通气孔4进入加热管9时具有较大阻力。从而使进气管2内的车辆尾气不会轻易地从进气管2和加热管9内排出，进而利用车辆尾气的热量对加热容器1中的液体进行长时间加热。在本实施例中，插入管段的邻近出气管3的一端(即图1所示的插入管段的左端)为密封端，使插入管段内的车辆尾气只能从插入管段上通气孔4排入至加热管9内。从而使车辆尾气更加不会轻易地从进气管2和加热管9内排出，进而利用车辆尾气的热量对加热容器1中的液体进行更长时间地加热。有利的是，多个通气孔4在插入管段的周向上(即垂直于纸面方向上)均匀分布，且多个通气孔4在在插入管段的轴向上沿平行于插入管段中心轴线的方向均匀排列。从而使多个通气孔4在插入管段上的排列整齐美观，且使车辆尾气在插入管段的周向和轴向上排气均匀。在本实施例中，通气孔4的孔径设置在0.5毫米至1毫米的范围内。例如，通气孔4的孔径可以设置为0.5毫米、0.8毫米、1毫米或此范围内的其它任意数值。既保证车辆尾气能够从插入管段内排出，又可保证车辆尾气从插入管段排出的速度相对平稳。进一步地，多个通气孔4的通流截面积之和小于进气管2的通流截面积。从而使车辆尾气通过通气孔4进入加热管9时具有更大的阻力。从而使进气管2内的车辆尾气更加不会轻易地从进气管2和加热管9内排出，进而利用车辆尾气的热量对加热容器1中的液体进行长时间加热。具体地，多个通气孔4的通流截面积之和在进气管2的通流截面积的70％至90％的范围内，从而使车辆尾气通过通气孔4进入加热管9时具有足够大的阻力。例如，多个通气孔4的通流截面积之和在进气管2的通流截面积的70％、80％、90％或此范围内的其它任意数值。有利的是，加热容器1为三层保温加热容器，以有效防止加热容器1内的热量的流失。在本实施例中，三层保温加热容器的内层和外层采用铁质，使三层保温加热容器具有较高的强度。三层保温加热容器的中间层采用岩棉保温材料，使三层保温加热容器具有较好的保温效果。可以理解的是，三层保温加热容器的中间层也可以采用纤维保温材料或者其它具有保温功能的材料。本实用新型还提供一种混凝土搅拌车，所述混凝土搅拌车包括动力装置以及尾气加热装置。所述动力装置为发动机，发动机在运行过程中通过废气出口排出尾气。所述尾气加热装置是如上所述的尾气加热装置，其中，所述加热容器是供水清洗系统的水箱。参见图1和图2，混凝土搅拌车进一步包括主车排气装置8、三通7、第一控制阀5以及第二控制阀6。主车排气装置8的进气管用于收集来自发动机的废气(即车辆尾气)，主车排气装置8的排气管用于将废气排出至车辆之外。三通7的第一端口(即图1所示的左端口)与发动机的废气出口连通，三通7的第二端口(即图1所示的上端口)与尾气加热装置的进气管2的进气端连通，三通7的第三端口(即图1所示的右端口)与主车排气装置8的进气口连通。也就是说，来自发动机的废气既可以通过三通7排入主车排气装置8，又可以通过三通7排入尾气加热装置的进气管2内。第一控制阀5用于控制三通7的第二端口与尾气加热装置的进气管2的连通，以控制三通7的第二端口与尾气加热装置的进气管2之间的车辆尾气的流通。当第一控制阀5开启时，允许来自发动机的车辆尾气进入进气管2内，从而进入加热管9内；当第一控制阀5关闭时，自发动机的车辆尾气无法进入进气管2内，从而无法进入加热管9内。第二控制阀6用于控制三通7的第三端口与主车排气装置8的进气口的连通，以控制三通7的第三端口与主车排气装置8的进气口之间的车辆尾气的流通。当第二控制阀6开启时，车辆尾气从三通7的第三端口直接流入主车排气装置8内；当第二控制阀6关闭，第一控制阀5打开时，引导车辆尾气从进气管2的进气端进入进气管2内，从而进入加热管9内，而不会流入主车排气装置8内。其中，加热容器1的高度在图2所示的上下方向上高于主车排气装置8。尾气加热装置的出气管3竖直向上延伸，主车排气装置8的排气管水平延伸。在一个优选的实施例中，第一控制阀5和第二控制阀6均采用蝶阀。蝶阀的结构简单且耐高温。其中，在蝶阀中的蝶杆上加装蜗轮减速器。采用蜗轮减速器，不仅可以使蝶阀中的蝶板具有自锁能力，使蝶板在任意位置上即可停止，还能改善蝶阀的操作性能。可以理解的是，第一控制阀5和第二控制阀6也可以根据实际需要采用其它类型的阀门。在本实用新型的尾气加热装置中，进气管、加热管和出气管依次连接，且进气管的一端用于与动力装置的废气出口连通，进气管的另一端延伸至加热管内。并通过至少部分地设置在加热容器内的加热管对加热容器内的液体进行加热。其中，由进气管延伸至加热管内可知，加热管的直径大于进气管的直径，以使加热管与液体之间具有较大的接触面积，使加热管的加热效果相对明显，从而保证气压供水清洗系统正常清洗车辆。同时，使加热管内的废气不会轻易地从出气管排出。最后需要指出的是：以上实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制。本领域的普通技术人员应当理解：可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的精神和范围。当前第1页1 2 3