一种气囊升降控制装置的制作方法

本实用新型涉及交通工具技术领域，尤其涉及一种大客车用的气囊升降控制装置。

背景技术：

客车底盘空气悬挂结构与钢板弹簧悬挂结构的对比，前者能使车内乘客更加平顺舒适，此时气囊是空气悬挂与底盘中间不可缺少的重量承受体，常规的大客车高等级底盘空气悬挂的气囊是通过高度阀控制气囊在行驶状态的高度，驾驶员是无法控制客车高等级底盘空气悬挂的气囊实施升降。

随着社会的发展与需求，越来越多的大客车高等级底盘需要客车底盘空气悬挂的气囊能够进行下降(应用于降低客门踏步，方便乘客上下车)、提升(应用于能适应崎岖、水淹路面，上下轮船摆渡)的控制，为此各类大客车底盘空气悬挂均采用ECAS电子控制空气悬架系统控制气囊的升降，该ECAS电子控制空气悬架系统是采用驾驶员开关控制，由ECAS电子控制空气悬架系统的电控模块的设定与通过电控高度阀传感装置对悬架气囊高度进行控制，实现大客车底盘的提升与下降。整套系统价格高昂、装配设计要求高、维修保养困难、还须要培训操作人员使用电脑用专用软件进行标定、调试与检测。

技术实现要素：

针对现有技术的上述问题，本实用新型提出了一种气囊升降控制装置，整体结构简单、成本低，操作方便。

具体地，本实用新型提出了一种气囊升降控制装置，适用于大客车，所述大客车包括底架和悬架，所述气囊升降控制装置包括，

气囊，其顶部贴靠在所述底架的底面，其底部贴靠在所述悬架的顶面；

高度阀，设置在所述底架上，所述高度阀包括高度阀本体及活动连接在所述高度阀本体上的升降控制臂；

气动撑杆，包括第一伸缩杆和第二伸缩杆，所述第一伸缩杆的顶端活动连接在所述升降控制臂远离所述高度阀本体的一端，所述第二伸缩杆的底端固定在所述悬架上；

压缩空气源，能通过所述高度阀向所述气囊输送压缩气体，所述压缩空气源与所述气动撑杆连通使所述第一伸缩杆向上顶伸和/或使所述第二伸缩杆向下凸伸。

根据本实用新型的一个实施例，所述高度阀还包括进气接口、出气接口和泄气口，所述进气接口与所述压缩空气源连通，所述出气接口与所述气囊连通，所述泄气口用于释放所述气囊中的气体。

根据本实用新型的一个实施例，所述气动撑杆包括第一撑杆及固定在所述第一撑杆底部的第二撑杆，所述第一伸缩杆设置在所述第一撑杆内，所述第二伸缩杆设置在所述第二撑杆内。

根据本实用新型的一个实施例，第一撑杆133和第二撑杆134的工作耐压为 0～8bar。

根据本实用新型的一个实施例，包括第一气道和第二气道，所述压缩空气源通过所述第一、二气道分别与所述第一、二撑杆连通，所述第一气道包括串联的第一气压开关和第一气压传感器，所述第二气道包括串联的第二气压开关和第二气压传感器。

根据本实用新型的一个实施例，所述第一气压传感器为常开状态，所述第二气压传感器为常闭状态。

根据本实用新型的一个实施例，所述第一、二气压开关均具有泄压口。

根据本实用新型的一个实施例，包括第三气道，所述压缩空气源通过所述第三气道与所述高度阀的进气接口连通。

根据本实用新型的一个实施例，所述第三气道上设有单向阀。

根据本实用新型的一个实施例，所述压缩空气源为压缩空气储气筒，其工作耐压10bar。

本实用新型提供的一种气囊升降控制装置，整体结构简单、成本低，操作方便。

应当理解，本实用新型以上的一般性描述和以下的详细描述都是示例性和说明性的，并且旨在为如权利要求所述的本实用新型提供进一步的解释。

附图说明

包括附图是为提供对本实用新型进一步的理解，它们被收录并构成本申请的一部分，附图示出了本实用新型的实施例，并与本说明书一起起到解释本实用新型原理的作用。附图中：

图1示出了本实用新型的一个实施例的结构示意图。

图2A示出了本实用新型的一个实施例在气囊高度降低时的支撑杆、高度阀和气囊的结构示意图。

图2B示出了图2A中的支撑杆的结构示意图。

图3A示出了本实用新型的一个实施例在气囊在常规高度下的支撑杆、高度阀和气囊的结构示意图。

图3B示出了图3A中的支撑杆的结构示意图。

图4A示出了本实用新型的一个实施例在气囊高度上升时的支撑杆、高度阀和气囊的结构示意图。

图4B示出了图4A中的支撑杆的结构示意图。

图5示出了本实用新型的一个实施例的升降控制臂的工作示意图。

具体实施方式

现在将详细参考附图描述本实用新型的实施例。现在将详细参考本实用新型的优选实施例，其示例在附图中示出。在任何可能的情况下，在所有附图中将使用相同的标记来表示相同或相似的部分。此外，尽管本实用新型中所使用的术语是从公知公用的术语中选择的，但是本实用新型说明书中所提及的一些术语可能是申请人按他或她的判断来选择的，其详细含义在本文的描述的相关部分中说明。此外，要求不仅仅通过所使用的实际术语，而是还要通过每个术语所蕴含的意义来理解本实用新型。

图1示出了本实用新型的一个实施例的结构示意图。如图所示，常规的，大客车包括底架200和悬架300，底架200是大客车底盘的大梁结构总成，悬架300 是大客车底盘上固定前桥或后桥的连接结构。一种气囊升降控制装置100适用于大客车，该气囊升降控制装置100包括气囊110、高度阀120、气动撑杆130及压缩空气源140。

具体来说，气囊110是大客车底架200与客车底盘上已固定的前桥或后桥的悬架300之间用于承重的桶状橡胶气垫。气囊110的顶部贴靠在底架200的底面，其底部贴靠在悬架300的顶面。气囊110的高度决定了底架200与悬架300之间的距离。大客车在运行过程中气囊110的高度可以在较高、常规和较低中选择一种，以应对不同的路况。图2A示出了本实用新型的一个实施例在气囊高度降低时的支撑杆、高度阀和气囊的结构示意图。图2B示出了图2A中的支撑杆的结构示意图。图3A示出了本实用新型的一个实施例在气囊在常规高度下的支撑杆、高度阀和气囊的结构示意图。图3B示出了图3A中的支撑杆的结构示意图。图4A示出了本实用新型的一个实施例在气囊高度上升时的支撑杆、高度阀和气囊的结构示意图。例如，在乘客需要上下车的情况下，可以将气囊110的高度调整至较低，参考图 2A，使得底架200与悬架300之间的距离较短，从而降低客门踏步，方便乘客上下车；当遇到崎岖路面、水淹路面或上下轮船摆渡等情况需要提升气囊110的高度至较高位置，参考图4A，使得底架200与悬架300之间的距离较长，减少底架200 的安全隐患；常规行驶路段，参考图3A，气囊110维持在常规高度即可。

回转图1，高度阀120设置在底架200上。高度阀120包括高度阀本体121 及活动连接在高度阀本体121上的升降控制臂122。升降控制臂122用于控制高度阀120的运行状态，使得大客车在运行过程中气囊110的高度可以在较高、常规和较低中选择一种，以应对不同的路况，后文将具体展开描述。

气动撑杆130包括第一伸缩杆131和第二伸缩杆132。第一伸缩杆131的顶端活动连接在升降控制臂122远离高度阀本体121的一端，第二伸缩杆132的底端固定在悬架300上。

压缩空气源140能通过高度阀120向气囊110输送压缩气体，以增加气囊110 的高度。压缩空气源140与气动撑杆130连通，使第一伸缩杆131向上顶伸和/或使第二伸缩杆132向下凸伸。通过第一伸缩杆131和/或第二伸缩杆132动作来调整升降控制臂122位置，进而控制高度阀120的运行状态以调整气囊110的高度。

具体来说，升降控制臂122与气动撑杆130活动连接于连接点123，升降控制臂122与高度阀本体121活动连接于连接点124。图5示出了本实用新型的一个实施例的升降控制臂的工作示意图。如图所示，当第一伸缩杆131向上顶伸和/或第二伸缩杆132向下凸伸，气动撑杆130伸长，连接点123到达位置A，此时连接点 123高于连接点124，升降控制臂122打开高度阀120，压缩空气源140通过高度阀120向气囊110充气以提升气囊110的高度，气囊110高度提升后相应抬升底架 200，底架200抬升则相应提高了高度阀120的位置，当连接点124到达与连接点 123同一水平高度，升降控制臂122关闭高度阀120，停止对气囊110充气并保持气囊110的高度。连接点124到达与连接点123同一水平高度，相当于图5中连接点123位于位置B，此时连接点123与连接点124的高度位置相同，高度阀120停止工作并保持气囊110的高度。反之，当连接点123从位置B降落到位置C，相当于气动撑杆130收缩，连接点123到达位置C，此时连接点123低于连接点124，升降控制臂122控制高度阀120对气囊110进行放气，以降低气囊110的高度，气囊110高度降低后相应放低了底架200，底架200降落则相应放低了高度阀120的位置，当连接点124再次到达与连接点123同一水平高度，升降控制臂122关闭高度阀120，停止对气囊110放气并保持气囊110的高度。由此，通过气动撑杆130 的伸长和收缩，进而控制高度阀120的运行状态以调整气囊110的高度，完成气囊 110的高度在较低、较高和常规模式切换。

较佳地，高度阀120还包括进气接口125、出气接口126和泄气口127。其中，进气接口125与压缩空气源140连通，出气接口126与气囊110连通，泄气口用于释放气囊110中的气体。高度阀120在打开状态下，进气接口125与出气接口126 连通，压缩空气源140依次经过进气接口125、出气接口126向气囊110充气；高度阀120在放气状态下，出气接口126和泄气口127连通，气囊110依次经过出气接口126和泄气口127进行放气，以降低气囊110的高度；高度阀120在停止状态下，出气接口126封闭，保持气囊110的高度。

较佳地，气动撑杆130包括第一撑杆133及固定在第一撑杆133底部的第二撑杆134。第一伸缩杆131设置在第一撑杆133内，第二伸缩杆132设置在第二撑杆134内。容易理解的，气动撑杆130可以是一体化的双头撑杆，设置朝上的第一伸缩杆131和朝下的第二伸缩杆132。气动撑杆130也可以是由第一撑杆133和第二撑杆134组合而成，通过第一、二撑杆133、134的端头进行连接，该连接是螺柱或双头螺丝的紧固连接，设置在第一撑杆133的第一伸缩杆131向上顶升，设置在第二撑杆134的第二伸缩杆132能向下凸伸。

较佳地，气囊升降控制装置100还包括第一气道150和第二气道160。压缩空气源140通过第一、二气道150、160分别与第一、二撑杆133、134连通。第一气道150包括串联的第一气压开关151和第一气压传感器152，第二气道160包括串联的第二气压开关161和第二气压传感器162。

更佳地，第一气压传感器152为常开状态，第二气压传感器162为常闭状态。

更佳地，第一气压开关151具有泄压口153，用于释放第一撑杆133的压缩气体，以收缩第一伸缩杆131。第二气压开关161具有泄压口163，用于释放第二撑杆134的压缩气体，以收缩第二伸缩杆132。

较佳地，气囊升降控制装置100还包括第三气道170，压缩空气源140通过第三气道170与高度阀120的进气接口125连通。更佳地，在第三气道170上设有单向阀171。单向阀171控制压缩空气只能单向流动的阀体，其工作耐压10bar，其接口口径与第三气道170的管路匹配连接。

较佳地，压缩空气源140为压缩空气储气筒，其工作耐压10bar。

下面结合所有附图对本实用新型提供的气囊升降控制装置100的具体工作形成做详细描述。图2A、3A、4A分别表示了气囊110的高度在较低、常规和较高模式下的三种情况，对应的图2B、3B、4B分别表示了气动撑杆130收缩、气动撑杆130的第二伸缩杆向下凸伸、气动撑杆130的第一伸缩杆向上顶伸且第二伸缩杆向下凸伸的三种情况。

第一种情况，控制气囊110提升，以适应崎岖路面、水淹路面或上下轮船摆渡等特殊路面。

驾驶员开启第一气道150上的第一气压开关151与第二气道160上的第二气压开关161，压缩空气顺着第一、二气道150、160分别经过第一气压传感器152 和第二气压传感器162进入气动撑杆130的第一伸缩杆131和第二伸缩杆132的腔内，使第一伸缩杆131向上顶伸及第二伸缩杆132向下凸伸，气动撑杆到达图4B 的位置。第一伸缩杆131与升降控制臂122的连接点123到达图5中的位置A，此时连接点123高于升降控制臂122与高度阀本体121的连接点124，高度阀120被打开。压缩空气储气筒通过第三气道170经高度阀120的进气接口125、出气接口 126向气囊110充气以提升气囊110的高度，气囊110高度提升后相应抬升底架200，底架200抬升则相应提高了高度阀120的连接点124的位置，如图4A所示，当连接点124到达与连接点123同一水平高度，升降控制臂122关闭高度阀120，出气接口126封闭，停止对气囊110充气并保持气囊110的高度。大客车底架200与悬架300之间的距离较长，大客车可适应特殊路面的状态。

第二种情况，控制气囊110回到常规高度，以适应常规路面的正常行驶。

假设气囊110在上述第一种情况下运行，驾驶员开启第二气道160上的第二气压开关161，压缩空气顺着第二气道160经过第二气压传感器162进入气动撑杆 130的第二伸缩杆132的腔内，使第二伸缩杆132(维持)向下凸伸。

驾驶员同时关闭第一气道150上的第一气压开关151，处于气动撑杆130的第一伸缩杆131腔内的压缩空气沿着第一气道150经过第一气压开关151的泄压口 153放气，使第一伸缩杆131收缩，气动撑杆130到达图3B的位置。第一伸缩杆 131与升降控制臂122的连接点123到达图5中的位置B，此时连接点123低于升降控制臂122与高度阀本体121的连接点124，高度阀120的出气接口126与泄气口127连通，气囊110依次经过出气接口126和泄气口127进行放气，持续降低气囊110的高度，气囊110高度降低后相应放低了底架200，底架200放低则相应降低了高度阀120的连接点124的位置，到达图3A所示的位置，当连接点124到达与连接点123同一水平高度，升降控制臂122关闭高度阀120，出气接口126封闭，停止对气囊110放气并保持气囊110的高度。大客车底架200与悬架300之间保持常规距离，大客车进入正常行驶状态。

第三种情况，控制气囊110降低，应用于大客车靠站降低踏步，方便上下客。

假设气囊110在上述第二种情况下运行，驾驶员关闭第二气道160上的第二气压开关161，处于气动撑杆130的第二伸缩杆132腔内的压缩空气沿着第二气道 160经过第二气压开关1161的泄压口163放气，使第二伸缩杆132向上收缩。

驾驶员(维持)关闭第一气道150上的第一气压开关151，处于气动撑杆130 的第一伸缩杆131腔内的压缩空气沿着第一气道50经过第一气压开关151的泄压口153放气，使第一伸缩杆131收缩，气动撑杆130到达图2B的位置。第一伸缩杆131与升降控制臂122的连接点123到达图5中的位置C，此时连接点123低于升降控制臂122与高度阀本体121的连接点124，高度阀120的出气接口126与泄气口127连通，气囊110依次经过出气接口126和泄气口127进行放气，持续降低气囊110的高度，气囊110高度降低后相应放低了底架200，底架200放低则相应降低了高度阀120的连接点124的位置，到达图2A所示的位置，当连接点124到达与连接点123同一水平高度，升降控制臂122关闭高度阀120，出气接口126封闭，停止对气囊110放气并保持气囊110的高度。大客车底架200与悬架300之间的距离较短，大客车降低踏步，方便上下客。

较佳地，第一撑杆133和第二撑杆134可以承受0～8bar工作气压，当输入达到3～8bar工作气压时第一、二伸缩杆131、132能及时伸出，当释放压缩气体时第一、二伸缩杆131、132能及时缩回。

较佳地，第一气压传感器152和第二气压传感器162对第一、二气道150、160 内是否有压缩空气压力提供传感信号，其动作压力为2～8bar，接口口径与第一、二气道150、160的管路适配，额定电压DC 24V。

较佳地，第一、二气道150、160及第三气道170的管路采用耐压尼龙管，工作耐压10bar。

本实用新型描述的一种气囊升降控制装置100适用于大客车，整体结构简单，通过气动撑杆130与升降控制臂122配合连接来控制高度阀120的运行状态，使得高度阀120能够在开启、关闭及放气三种状态之间切换，进而调整气囊110高度，使得气囊110能够在较高、常规和较低三种运行状态中切换，从而调整大客车的底架200与悬架300之间的距离，方便大客车的运行。

本领域技术人员可显见，可对本实用新型的上述示例性实施例进行各种修改和变型而不偏离本实用新型的精神和范围。因此，旨在使本实用新型覆盖落在所附权利要求书及其等效技术方案范围内的对本实用新型的修改和变型。