辆的稳定性。
[0120]S卩，如前述那样，从前馈控制部202、反馈控制部203、车辆行为稳定化控制部231向车辆行为稳定化驱动装置251输出控制信号。横摆力矩控制、车辆行为稳定化控制分别控制车辆的四轮的摩擦制动力，因此在该控制信号中包含确定通过上述的控制而产生制动力的车轮的控制信号(指示图1所示的车辆行为稳定化装置18的阀类的哪个进行开闭的信号)。此外，来自前馈控制部202、反馈控制部203、车辆行为稳定化控制部231的控制信号中包含用于对成为制动的对象的车轮的制动力进行控制的控制增益。在本实施方式中，根据前述的行驶模式而如下这样控制该控制增益。
[0121]S卩，图6是表示前馈控制部202输出的控制增益的时间变化的坐标图。前馈控制部202即使在由前述的各种传感器检测出的各种物理量(车辆的状况的检测)相同的情况下，根据来自发动机控制部241的模式信号，也使控制增益改变。即，以按照发动机的输出特性逐级增大(转速升高)的第三模式、第二模式、第一模式的顺序，使控制增益(分别为符号601、602、603)增大的方式进行控制。
[0122]另外，图7是表示反馈控制部203及车辆行为稳定化控制部231输出的控制增益的时间变化的坐标图。反馈控制部203即使在由前述的各种传感器检测出的各种物理量(车辆的状况检测)相同的情况下，根据来自发动机控制部241的模式信号，也使控制增益改变。即，以按照发动机的输出特性逐级增大(转速升高)的第三模式、第二模式、第一模式的顺序，使控制增益(分别为符号611、612、613)减小的方式进行控制。
[0123]这样，越是发动机的输出特性大的行驶模式，越以前馈控制的控制增益增大且反馈控制的控制增益减小的方式进行控制。
[0124]另外，在图7中，接着第三模式、第二模式、第一模式的控制增益611、612、613之后的车辆行为稳定化控制的控制增益701无论是第三模式、第二模式、运动C模式中的哪一个行驶模式，都进行共通的时间变化。
[0125]并且，在图7中，横摆力矩控制的控制增益611、612、613的变化曲线与车辆行为稳定化控制的控制增益701的变化曲线连接，这表示以横摆力矩控制的各控制增益611、612、613与控制增益701的连接点为开始点，基于车辆行为稳定化控制的控制增益701的变动分别开始。
[0126]这种情况下，符号801表示从第一模式的基于横摆力矩控制的反馈控制向车辆行为稳定化控制的转变时与从第二模式的基于横摆力矩控制的反馈控制向车辆行为稳定化控制的转变时之间的、控制增益701的变化的斜度。另外，符号802表示从第二模式的基于横摆力矩控制的反馈控制向车辆行为稳定化控制的转变时与从第三模式的基于横摆力矩控制的反馈控制向车辆行为稳定化控制的转变时之间的、控制增益701的变化的斜度。与斜度802相比，斜度801的斜度平缓。即，斜度801的控制增益701的变化平缓。
[0127]接着，说明车辆的转弯控制系统I的作用。
[0128]根据以上说明的车辆的转弯控制系统1，根据行驶模式而使横摆力矩控制的控制增益变动。即，根据行驶模式而使控制增益变化的不是在车辆的转弯程度的“极限”附近工作且制动力大的车辆行为稳定化控制，而是在车辆行为稳定化控制的动作前以小的制动力进行动作的横摆力矩控制(图4?图7)。因此，即便使控制增益变化也能够维持车辆的稳定性。
[0129]这种情况下，越是发动机的输出特性大的行驶模式，在横摆力矩控制中，越以前馈控制的控制增益增大且反馈控制的控制增益减小的方式进行控制(图6、图7)。因此，在按照驾驶员的意志来提高发动机的输出特性的情况下，能够实现重视驾驶员的车辆控制性的行驶。
[0130]另外，与所述斜度802相比，斜度801平缓。即，在进行重视驾驶员的车辆控制性的行驶的第一模式的情况下，即使向车辆行为稳定化控制转变，车辆行为稳定化控制的制动力的上升也平缓地开始。另一方面，与之相比，在不像第一模式那样重视驾驶员的车辆控制性的第二模式(进而第三模式)的情况下，转变成车辆行为稳定化控制时的车辆行为稳定化控制产生的制动力的上升陡峭。
[0131]S卩，在进行重视驾驶员的车辆控制性的行驶时，车辆行为稳定化控制产生的制动力的强制性的工作平缓开始，因此不会给驾驶员带来不适感。
[0132]需要说明的是，所述横摆力矩控制部201具备前馈控制部202和反馈控制部203，并以前馈控制和反馈控制这双方进行横摆力矩控制，但是也可以仅以前馈控制进行横摆力矩控制，或者仅以反馈控制进行横摆力矩控制。
[0133]另外，在前述的例子中，以如下方式进行控制，即，越是发动机的转速高的模式，前馈控制部202输出的控制增益越提高，越是发动机的转速高的模式，反馈控制部203输出的控制增益越减小。由此，能够进行重视驾驶员的车辆控制性的行驶。
[0134]然而，本发明没有限定于此，也可以以如下方式进行控制，S卩，越是发动机的转速高的模式，前馈控制部202输出的控制增益越减小，越是发动机的转速高的模式，反馈控制部203输出的控制增益越提高。
【主权项】
1.一种车辆的转弯控制系统，其特征在于，具备: 横摆力矩控制部，其根据车辆的转向量来进行所述车辆的横摆力矩控制；以及切换部，其通过驾驶员的操作而将所述车辆的原动机的输出特性切换成多个模式，所述横摆力矩控制部根据所述车辆的原动机的输出特性为所述多个模式中的哪个来改变所述横摆力矩控制的控制增益。
2.根据权利要求1所述的车辆的转弯控制系统，其特征在于， 所述横摆力矩控制部具备前馈控制部，该前馈控制部根据车辆的转向量，来进行基于前馈控制的所述车辆的横摆力矩控制， 所述前馈控制部在所述多个模式中的所述原动机的输出特性大的模式下，与该输出特性相对小的其他的模式相比，增大所述前馈控制的控制增益。
3.根据权利要求1或2所述的车辆的转弯控制系统，其特征在于， 所述横摆力矩控制部具备反馈控制部，该反馈控制部根据车辆的转向量，来进行基于反馈控制的所述车辆的横摆力矩控制， 所述反馈控制部在所述多个模式中的所述原动机的输出特性大的模式下，与该输出特性相对小的其他的模式相比，减小所述反馈控制的控制增益。
4.根据权利要求2所述的车辆的转弯控制系统，其特征在于， 所述切换部具备所述车辆的原动机的输出特性依次增大的第一模式、第二模式及第三模式来作为所述多个模式， 所述前馈控制部按照所述第一模式、第二模式、第三模式的顺序来增大所述控制增益。
5.根据权利要求3所述的车辆的转弯控制系统，其特征在于， 所述切换部具备所述车辆的原动机的输出特性依次增大的第一模式、第二模式及第三模式来作为所述多个模式， 所述反馈控制部按照所述第一模式、第二模式、第三模式的顺序来减小所述控制增益。
6.根据权利要求2或4所述的车辆的转弯控制系统，其特征在于， 所述车辆的转弯控制系统具备车辆行为稳定化控制部，在所述前馈控制之后，该车辆行为稳定化控制部基于作为目标的所述车辆的横摆角速度与实际的所述车辆的横摆角速度之差，来进行使所述车辆的行为稳定的控制， 所述车辆行为稳定化控制部的控制增益无论所述模式如何都进行共通的变化。
7.根据权利要求3或5所述的车辆的转弯控制系统，其特征在于， 所述车辆的转弯控制系统具备车辆行为稳定化控制部，在所述反馈控制之后，该车辆行为稳定化控制部基于作为目标的所述车辆的横摆角速度与实际的所述车辆的横摆角速度之差，来进行使所述车辆的行为稳定的控制， 所述车辆行为稳定化控制部的控制增益无论所述模式如何都进行共通的变化。
8.根据权利要求3、5、7中任一项所述的车辆的转弯控制系统，其特征在于， 所述车辆行为稳定化控制部在第一期间的该车辆行为稳定化控制的控制增益的变化比第二期间的该车辆行为稳定化控制的控制增益的变化平缓，该第一期间为从所述第一模式的基于所述反馈控制的横摆力矩控制向所述车辆行为稳定化控制的转变时与从所述第二模式的基于所述反馈控制的横摆力矩控制向所述车辆行为稳定化控制的转变时之间的期间，该第二期间为从所述第二模式的基于所述反馈控制的横摆力矩控制向所述车辆行为稳定化控制的转变时与从所述第三模式的基于所述反馈控制的横摆力矩控制向所述车辆行为稳定化控制的转变时之间的期间。
9.根据权利要求2、4、6中任一项所述的车辆的转弯控制系统，其特征在于， 所述前馈控制部产生的制动力比所述车辆行为稳定化控制部产生的制动力小。
10.根据权利要求3、5、7、8中任一项所述的车辆的转弯控制系统，其特征在于， 所述反馈控制部产生的制动力比所述车辆行为稳定化控制部产生的制动力小。
【专利摘要】本发明提供一种即使在通过驾驶员的操作来切换车辆的原动机的输出特性的模式的情况下，也能够维持车辆的稳定性的车辆的转弯控制系统。越是成为提高发动机的输出特性的行驶模式，越增大以前馈控制进行车辆的横摆力矩控制的前馈控制部(202)的控制增益，越减小以反馈控制进行车辆的横摆力矩控制的反馈控制部(203)的控制增益。车辆行为稳定化控制部(231)进行的车辆行为稳定化控制的控制增益无论行驶模式如何都进行共通的控制。
【IPC分类】B60T8-1755
【公开号】CN104724091
【申请号】CN201410798948
【发明人】大村一刚, 小岛武志, 二村知幸
【申请人】本田技研工业株式会社
【公开日】2015年6月24日
【申请日】2014年12月18日
【公告号】DE102014226962A1, US20150175196