车辆控制装置及车辆控制方法
【技术领域】
[0001] 本发明设及在惯性滑行行驶过程中存在减速要求的情况下通过使离合器转矩增 加而使发动机进行曲轴转动的车辆控制装置及车辆控制方法。
【背景技术】 阳〇〇引 W主，已知有如下技术：在怠速停止过程中检测制动助力器的负压，在制动助力器 的负压低于预定阔值的情况下，使发动机再起动。根据运样的技术，能够将制动助力器的负 压始终保持为最佳值，能够抑制由于制动助力器的负压不足而使驾驶员在制动操作时感到 不适运一情况。
[0003] 在上述的现有技术中，假定斜度大的坡路等的所有路面，需要将使发动机再起动 的制动助力器的负压的阔值设定为提高一定程度的值。目P，在斜度大的坡路上需要比平地 高的负压，因此需要将阔值设定成与斜度大的坡路对应的较高的值。
[0004] 然而，在较高地设定阔值的情况下，在即便是小的负压也能够没有不适地使车辆 停止的平地上，也会不必要地使发动机再起动而提高制动助力器的负压。因此，使发动机再 起动的频率升高，燃油经济性降低。
[0005] 从运样的背景出发，提出了如下的技术：在平地上停车的情况下，与在不是平地的 场所停车的情况相比，减小制动助力器的负压的阔值（参照专利文献1)。
[0006] 专利文献
[0007] 专利文献1 :日本特开2006-83830号公报
[0008] 专利文献2 :日本特开2012-172578号公报
【发明内容】
[0009] 发明要解决的课题
[0010] 已知有如下的技术：在行驶过程中的怠速停止时（惯性滑行行驶时）进行了发动 机的再起动操作的情况下，实施通过将离合器接合而使发动机的转速上升的推车启动来使 发动机再起动（参照专利文献2)。因此，在惯性滑行行驶时驾驶员进行了减速操作的情况 下，可认为通过利用推车启动使发动机再起动来确保制动助力器的负压。然而，通常在车辆 行驶过程中，与停车时相比所要求的制动力增大。因此，即使通过推车启动使发动机再起 动，也存在制动助力器的负压不足而驾驶员感觉到制动力的不足的可能性。目P，在惯性滑行 行驶时制动助力器的负压降低的情况下的发动机的再起动方法还有改善的余地。
[0011] 本发明鉴于上述课题而作出，其目的在于提供在惯性滑行行驶时驾驶员进行了减 速操作之际能够抑制驾驶员感觉到制动力的不足运一情况的车辆控制装置及车辆控制方 法。
[0012] 本发明的车辆控制装置在将离合器分离且停止发动机的状态下使车辆行驶的惯 性滑行行驶过程中存在减速要求的情况下，通过使离合器转矩增加而使发动机的曲轴转 动，该车辆控制装置的特征在于，具备控制单元，在制动助力器的负压小的情况下，与制动 助力器的负压大的情况相比，该控制单元增大离合器转矩的增加率。
[0013] 本发明的车辆控制装置W上述发明为基础，其特征在于，在制动助力器的负压小 的情况下，与制动助力器的负压大的情况相比，所述控制单元通过增大目标满轮转速的增 加率来增大所述离合器转矩的增加率。
[0014] 本发明的车辆控制装置W上述发明为基础，其特征在于，在制动力相对于目标值 而不足的情况下，所述控制单元使无级变速器降档。
[0015] 本发明的车辆控制方法中，在将离合器分离且停止发动机的状态下使车辆行驶的 惯性滑行行驶过程中存在减速要求的情况下，通过使离合器转矩增加而使发动机的曲轴转 动，该车辆控制方法的特征在于，包括如下步骤：在制动助力器的负压小的情况下，与制动 助力器的负压大的情况相比，增大离合器转矩的增加率。
[0016] 发明效果
[0017] 根据本发明的车辆控制装置及车辆控制方法，在制动助力器的负压小的情况下， 与制动助力器的负压大的情况相比，离合器转矩的增加率增大，因此通过提前使离合器完 全接合而提前使发动机转速上升，能够提前确保为了得到制动力所需的制动助力器的负 压。而且，通过使驱动轮的惯性转矩提前传递给发动机的曲轴，能够提前得到减速度。由此， 在惯性滑行行驶时驾驶员进行了减速操作之际，能够抑制驾驶员感觉到制动力的不足运一 情况。
【附图说明】
[0018] 图1是表示适用本发明的一实施方式即车辆控制装置的车辆及车辆控制装置的 结构的示意图。
[0019] 图2是表示本发明的一实施方式即车辆控制处理的流程的流程图。
[0020] 图3是表示制动助力器的负压与目标满轮转速的增加率的关系的映射的一例的 图。
[0021] 图4是用于说明本发明的一实施方式即车辆控制处理的时间图。
【具体实施方式】
[0022] W下，参照附图，详细说明本发明的一实施方式即车辆控制装置的结构及其车辆 控制方法。 阳〇2引〔车辆的结构）
[0024] 首先，参照图1，说明适用本发明的一实施方式即车辆控制装置的车辆的结构。
[0025] 图1是表示适用本发明的一实施方式即车辆控制装置的车辆及车辆控制装置 的结构的示意图。如图1所示，适用本发明的一实施方式即车辆控制装置的车辆1具 备发动机2、变矩器3、前进后退切换装置4、带式无级变速器（ContinuouslyVari油le Transmission:CVT) 5、差速器6及制动装置7。
[00%] 发动机2在燃烧室内通过使燃料气体与空气的混合气体燃烧来使活塞往复移动， 经由未图示的连杆使曲轴21旋转，由此向变矩器3传递动力。传递给变矩器3的发动机2 的动力经由前进后退切换装置4、输入轴5a及errs传递给差速器6,向左右驱动轮化、6R 分配。
[0027] 变矩器3具备与曲轴21连接的累叶轮31p及经由满轮轴3a而与前进后退切换装 置4连接的满轮叶轮31t，并经由流体传递动力。在累叶轮31p与满轮叶轮31t之间设有锁 止离合器32。在变矩器3的内部形成有由活塞33分割而成的接合侧油室34及分离侧油室 35。
[0028] 锁止离合器32通过切换对接合侧油室34及分离侧油室35的液压供给而接合或 分离。在锁止离合器32接合时，曲轴21与满轮轴3a直接连接，从发动机2输出的动力不 经由变矩器3内的流体而直接向errs侧传递。另一方面，在锁止离合器32分离时，从发动 机2输出的动力经由流体向errs侧传递。
[0029] 在累叶轮31p设有对应于累叶轮31p的旋转而工作的油累36。油累36例如由齿 轮累等机械式的油累构成，向后述的液压控制回路100供给液压。
[0030] 前进后退切换装置4设于变矩器3与errs之间的动力传递路径，W双小齿轮型的 行星齿轮装置为主体而构成。前进后退切换装置4具备由通过液压缸而摩擦接合的液压式 摩擦接合装置构成的前进用离合器C1及后退用制动器B1。
[0031] 前进后退切换装置4通过将前进用离合器C1接合且将后退用制动器B1分离而成 为一体旋转状态。此时，前进用动力传递路径成立，前进方向的驱动力向errs侧传递。另 一方面，当将后退用制动器B1接合且将前进用离合器C1分离时，前进后退切换装置4使输 入轴5a相对于满轮轴3a向反方向旋转的后退用动力传递路径成立。由此，后退方向的驱 动力向errs侧传递。而且，当前进用离合器C1及后退用制动器B1都被分离时，前进后退 切换装置4成为将动力传递切断的空档状态（切断状态）。
[0032] errs具备有效直径可变的输入侧的主滑轮51、有效直径可变的输出侧的副滑轮 52及卷挂在上述滑轮之间的金属制的传动带53。errs经由设于输入轴5a的主滑轮51及 设于输出轴化的副滑轮52与传动带53之间的摩擦力来传递动力。errs经由前进后退切 换装置4及变矩器3而与发动机2连接。
[0033] 主滑轮51及副滑轮52具备：分别固定于输入轴5a及输出轴化的固定绳轮51a 及固定绳轮52a;设置成相对于输入轴5a及输出轴化不能绕轴屯、相对旋转且能够沿轴线 方向移动的可动绳轮5化及可动绳轮52b。
[0034] 主滑轮51通过使其槽宽变化而使传动带53的卷挂半径变化。副滑轮52产生夹 紧传动带53的带夹压力。传动带53卷挂在由固定绳轮51曰、52a及可动绳轮5化、5化形成 的V字形状的滑轮槽上。
[0035] 主滑轮51及副滑轮52具备液压促动器55、56,该液压促动器55、56产生用于使可