连接结构及减震器总成的制作方法

本实用新型涉及汽车车身结构设计技术领域，尤其是涉及连接结构及减震器总成。

背景技术：

为了使车架与车身的振动迅速衰减，改善汽车行驶的平顺性和舒适性，汽车悬架系统上一般都装有减震器。汽车减震器是汽车行驶过程中保证行车安全和稳定的重要结构部件，因此在车身结构设计过程中必须保证汽车减震器的安装刚度和强度。

汽车减震的种类很多，液力减震器是应用较为广泛的减震器。以下对液力减震器的工作原理进行介绍。液力减震器内部充注了减震器专用油，内部分为两个缸：储油缸和工作缸，而活塞将工作缸分为上腔和下腔。在活塞上设有伸张阀和流通阀，用于控制上腔和下腔之间油液的流动；而工作缸下腔与储油缸之间的压缩阀和补偿阀用于油液在下腔与储油缸之间的流动。减震器被压缩时，流通阀和压缩阀对油液的节流作用使减震器产生压缩运动时的阻尼作用。减震器被伸长时，伸张阀和补偿阀对油液的节流作用使减震器产生伸张运动时的阻尼作用。

上述汽车减震器在安装时，大多是通过专用支架或安装板安装到车身上，支架或安装板的性能会对减震器的正常工作产生重要的影响。在安装时，通常会在减震器和安装板之间选择几个安装点进行固定，在行车过程中，这几个安装点承载着来自减震器的作用力，以保证行车的安全性和稳定性，但是应力主要集中在这几个点处，很容易导致安装板因受力过大而产生开裂，从而导致减震器安装点的扭矩衰减，影响减震器的正常使用。

技术实现要素：

本实用新型的第一目的在于提供一种连接结构以解决现有技术中存在的减震器和减震器安装板之间通过几个安装点进行安装，容易导致减震器安装板的安装点处应力集中而产生开裂，进而影响减震器正常使用的技术问题。

本实用新型提供的一种连接结构，包括连接板、锁紧件以及用于安装减震器的安装板，所述连接板设置在所述安装板和所述汽车车身之间，所述锁紧件依次穿设所述安装板和所述连接板，并将所述减震器安装在汽车车身上。

需要说明的是，减震器的一端安装在汽车车轮上，另一端安装在汽车车身上或是车架上。

进一步地，所述连接板上设有多个第一通孔，多个所述第一通孔沿所述减震器的周向均匀分布。

需要说明的是，此处减震器可以为筒式减震器，多个所述第一通孔沿所述减震器的周向均匀分布，以保证安装板和连接板的受力更加均匀。

所述安装板上设有多个第二通孔，所述锁紧件依次穿设所述第二通孔和所述第一通孔，并将所述减震器安装在汽车车身上。

需要说明的是，第二通孔和第一通孔的数量相同，或者是第二通孔的数量多于第一通孔的数量。

进一步地，所述第一通孔为三个，三个所述第一通孔呈三角形设置。

需要说明的是，其中，此处的“三角形设置”是指三个第一通孔孔心之间的连线为三角形。

由于所述锁紧件依次穿设所述第二通孔和所述第一通孔，因而锁紧件的数量和第一通孔的数量相同，且通过锁紧件进行固定后，使得安装板和连接板之间连接得更加稳定和可靠。

进一步地，所述连接板和所述第一通孔采用一体成型。

需要说明的是，所述连接板和所述第一通孔可采用模具一体成型，从而降低开发成本。

进一步地，所述连接板包括连接部和水平部，所述连接部靠近所述安装板的一侧凸出有凸起，所述安装板上设有与所述凸起相配合的凹陷。

需要说明的是，连接板上设置有凸起，安装板上设置有凹陷，一方面可对连接板起到一定的限位作用，另一方面，能够增加安装板和连接板连接的稳定和可靠性。

进一步地，所述第一通孔设置在所述凸起处，所述第二通孔设置在所述凹陷处。

进一步地，所述连接板为端面呈水平设置的平板结构。

进一步地，所述连接板为环形板状结构。

进一步地，所述连接板为普通冷轧钢板。

本实用新型的第二目的在于提供一种减震器总成以解决现有技术中存在的减震器和减震器安装板之间通过几个安装点进行安装，容易导致减震器安装板的安装点处应力集中而产生开裂，进而影响减震器正常使用的技术问题。

本实用新型提供的一种减震器总成，包括减震器以及上述的连接结构。

本实用新型的有益效果如下：

采用本实用新型的连接结构，在安装板和汽车车身之间增设了连接板，锁紧件依次穿设安装板和连接板并将减震器安装在汽车车身上，由于汽车行驶在凹凸不平的路面时，汽车车轮和车身之间会发生相对运动，当汽车车轮相对靠近车身时，减震器受压缩，当汽车车轮相对远离车身时，减震器受拉伸，在此过程中，安装板和连接板同时受到来自汽车车身的作用力，该连接结构中由于安装板和汽车车身之间设有连接板，因而该作用力将直接作用在连接板上，进而被连接板减弱或抵消，与现有技术中的该作用力直接作用在安装板的安装孔处相比，该连接结构可减少安装板处产生应力集中，从而可降低安装板受力开裂现象的发生，保证行车中减震器的稳定和安全，降低整车在粗糙路面的噪音。

采用本实用新型的减震器总成，由于在安装板和汽车车身之间增设了连接板，在汽车运行过程中，连接板和安装板同时受到来自汽车车身的作用力，再加上，连接板和安装板的连接位置均匀分布，与现有技术中作用在安装板的安装孔处的作用力相比，本实用新型的减震器总成中，来自汽车车身的作用力将转换为作用在连接板上更为均匀的作用力，因而作用在安装板上的力将被连接板减弱或抵消，在一定程度上可减少安装板处产生应力集中，从而可降低安装板受力开裂现象的发生，可有效将连接板和安装板连接处的动刚度及刚度提升10％以上，以保证行车中减震器的稳定和安全，降低整车在粗糙路面的噪音。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本实用新型的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型实施例的连接结构的立体结构示意图；

图2为图1中所示连接结构中连接板的结构示意图；

图3为图1中所示连接结构的拆分结构示意图；

图4为本实用新型实施例的减震器总成的立体结构示意图。

附图标记：

1－连接板；2－锁紧件；3－减震器；4－安装板；11－凸起；21－螺栓；22－螺母；111－第一通孔。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面参考图1－图4详细描述本实施例一和二的连接结构及减震器总成的技术方案。

实施例一

本实施例的具体实施方式如下：

如图1－4所示，本实施例提供的连接结构，包括连接板1、锁紧件2以及用于安装减震器3的安装板4，连接板1设置在安装板4和汽车车身之间，锁紧件2依次穿设安装板4和连接板1，并将减震器3安装在汽车车身上。

采用本实施例的连接结构，在安装板4和汽车车身之间增设了连接板1，锁紧件2依次穿设安装板4和连接板1并将减震器安装在汽车车身上，由于汽车行驶在凹凸不平的路面时，汽车车轮和车身之间会发生相对运动，当汽车车轮相对靠近车身时，减震器3受压缩，当汽车车轮相对远离车身时，减震器3受拉伸，在此过程中，安装板4和连接板1同时受到来自汽车车身的作用力，该连接结构中由于安装板4和汽车车身之间设有连接板1，因而该作用力将直接作用在连接板1上，进而被连接板1减弱或抵消，与现有技术中的该作用力直接作用在安装板4的安装孔处相比，该连接结构可减少安装板4处产生应力集中，从而可降低安装板4受力开裂现象的发生，可有效将连接板1和安装板4连接处的动刚度及刚度提升10％以上，保证行车中减震器的稳定和安全，降低整车在粗糙路面的噪音。

需要说明的是，减震器3的一端安装在汽车车轮上，另一端安装在汽车车身上或是车架上。

参照图1至图3所示，本实施例中的锁紧件2包括多个螺栓21和多个螺母22。

其中，各螺栓21依次穿设安装板4和连接板1，并将减震器3安装在汽车车身上。

参照图1至图4所示，本实施例的连接板1上设有多个第一通孔111，多个第一通孔111沿减震器3的周向均匀分布；安装板4上设有多个第二通孔，锁紧件2依次穿设第二通孔和第一通孔111，并将减震器3安装在汽车车身上。

需要说明的是，此处减震器3可以为筒式减震器，多个第一通孔111沿减震器3的周向均匀分布，以保证安装板4和连接板1的受力更加均匀。

其中，第二通孔和第一通孔111的数量相同，或者是第二通孔的数量多于第一通孔111的数量，具体可根据需要设定。

本实施例中，参照图1和图2所示，第一通孔111为三个，三个第一通孔111呈三角形设置。

其中，此处的“三角形设置”是指三个第一通孔111孔心之间的连线为三角形。

在上述实施例的基础之上，该三角形设置使得连接板1和安装板4的连接点位置分布更加均匀，从而使连接板1的受力更加均匀。

需要说明的是，由于锁紧件2依次穿设上述第二通孔和第一通孔111，因而锁紧件2的数量和第一通孔111的数量相同，且通过锁紧件2进行固定连接后，使得安装板4和连接板1之间连接得更加稳定和可靠。

在上述实施例的基础上，连接板1和第一通孔111可采用一体成型。

需要说明的是，连接板1和第一通孔111可采用冲压模具一体成型，从而可降低开发成本。

在上述实施例的基础上，连接板1的结构形式可以有多种。

连接板1的第一种结构形式：

参照图1和图2所示，连接板1包括连接部和水平部，连接部靠近安装板的一侧凸出有凸起11，安装板4上设有与凸起11相配合的凹陷。

需要说明的是，连接板1上设置有凸起11，安装板4上设置有凹陷，一方面可对连接板1起到一定的限位作用，另一方面，能够增加安装板4和连接板1连接的稳定和可靠性。

其中，第一通孔111设置在上述凸起处，第二通孔设置在上述凹陷处。

连接板1的第二种结构形式：

连接板1为端面呈水平设置的平板结构(附图中未示出)，该种结构使得本实施例中的连接结构从整体上更加简单，安装更加方便，其成本也更低。

本实施例中，连接板1为环形板状结构，即连接板1的中心处设有中心孔。该中心孔的设置，一方面，与减震器3的端部相匹配，以便于容纳减震器3的端部；另一方面，在一定程度上可减少材料的使用，节省成本。

本实施例中，连接板1为普通冷轧钢板。

实施例二

如图1－4所示，本实施例的具体方案如下：

本实施例提供的减震器总成，包括减震器3以及上述实施例一中的连接结构。

本实施例的减震器总成，由于在安装板4和汽车车身之间增设了连接板1，在汽车运行过程中，连接板1和安装板4同时受到来自汽车车身的作用力，加上，连接板1和安装板4的连接点位置(上述的三角形设置)均匀分布，与现有技术中作用在安装板的安装孔处的作用力相比，本减震器总成中，来自汽车车身的作用力将转换为作用在连接板1上更为均匀的作用力，因而作用在安装板上的力将被连接板1减弱或抵消，在一定程度上可减少安装板4处产生应力集中，从而可降低安装板4受力开裂现象的发生，可有效将连接板1和安装板4连接处的动刚度及刚度提升10％以上，保证行车中减震器的稳定和安全，降低整车在粗糙路面的噪音。

具体低，采用本实施例的减震器总成，可使整车在粗糙路面的噪音降低2DB以上。

本实施例中，参照图1、图3和图4所示，安装板4的中心位置处设有用于固定减震器3的中心孔。

本实施例中，减震器3和安装板4的一种连接方式为减震器3的端部可卡接在安装板4的上述中心孔位置处。

当然，减震器3和安装板4的连接结构形式不仅仅限于上述连接方式，还可以为能够实现减震器3和安装板4连接固定的其他结构形式。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。