船舶船体的制作方法

专利名称：船舶船体的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种船舶的船体以及一种包含此船体的船舶。
背景技术：
众所周知，一艘船舶的船体包含一个浸入水中的部分，其名称为“龙骨”或“船底”和一个暴露在水面上的部分，其名称为“干舷”。将船底与干舷区分开来的线通常被称为“吃水线”。船底的形状通常决定着船舶在航行过程中的运行方式。详细来说，即所谓的“排水型船底”的结构就是为了使船舶在航行过程中仅由水的 流体静力学力(或水的浮力)支撑。带有排水型船底的船体的极限速率通常等于Vc =TqVL ,[I]其中L指以英尺表示的吃水线长度，Tq指一个范围在I. 3至I. 4之间的系数，极限速率V。以哩/小时表示。极限速率V。是排水型船底可能达到的最大理论速率。所谓的“滑航式船底”的结构则是为了使船舶一旦超过根据上述等式[I]计算的极限速率后，船舶即在水面升起来，且船舶主要由水的流体压力(或承载能力)支撑。在滑航过程中，相对于船尾来说，船舶的船首升得更高，这样，船舶的纵轴即与水平面形成一个约4度的入射角。滑航式船底通常配有一根龙骨和两面侧板，此两侧板从龙骨延伸出来并形成一个“V，，形。另外，滑航式船底可以配有一根或多根横条(英语为“redans”)。横条通常具有减小船底浸湿面面积的功能，从而能减小水对船底施加的摩擦力。随着横条数量的增加，水对船底施加的摩擦力则随之减小。而且，在这些横条处通常可建立低压区，在低压区充气后，它们能起到“气垫”的作用，从而可以使船舶达到更高的速率。此外，滑航式船底可以配有纵向防溅条(英语为“spray rails”)，其功能是减小船底浸湿面面积(与横条功能类似)，在海面波涛汹涌时减弱一波又一波的波浪对船底造成的反弹，以及使飞溅的波浪发生偏转。以上说明的带常见横条的滑航式船底也存在一些缺陷。具体说来，即在横条处布置的减压区的充气突然终止的情况下(例如，因为减压区因突然袭来的波浪而被完全淹没)，减压区中充满了水，而这会造成船底承受的阻力突然增加。如果仅船底一侧的充气中断，则仅船底一侧承受的阻力突然增加。在此情况下，很不利的情况是船舶甚至会出现翻船的风险。在以滑航式船底特有的高速航行时，对于在该船舶上的人员的安全来说可能是极其危险的。此外，带横条的滑航式船底具有保持船舶的平稳性的趋势。因此在海面波涛汹涌时，很不利的情况是为了恢复船舶的平稳性，它们倾向于进行激烈的运动(例如，在波浪上撞击船首)，这使得航行非常不安全且令人不适。而且，随着带横条的滑航式船底中的支撑面的减小，不利的是船舶侧面的稳定性也随之降低，或者是说船舶特别容易摇晃。

发明内容
本发明的目的即是提供一种能够解决上述问题的船舶的船体。具体来说，本发明的目的是提供一种带有滑航式船底的船体，其中，水在船底施加的摩擦力被降低到了最小程度。另外，本发明的目的还包括提供一种带有滑航式船底的船体，不仅其稳定性(包括侧面稳定性)被提高到了最大程度，而且翻船的风险被降低到了最小程度。并且本发明的目的也包括提供一种带有滑航式船底的船体，即使在海面波涛汹涌时，船体也能保证航行的舒适性和安全性。首先，本发明提供一种船舶的船体，所说船体包括一个船首和一个船尾横材，该船体的总长L为从船首至船尾横材的长度；一根龙骨；两块成“V”形排列的侧壁，该“V”形顶端与龙骨相对应，所述两侧壁在总长L上形成一个小于180°度的船底角；两面与两侧壁相联的导航翼，每面导航翼的导航面沿船首在整艘船舶的总长L上延伸，且均带有纵向翘曲。
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优选地，所述总长L上的船底角小于140°度。优选地，所述船底角沿着所述船体从最小的船底角(在船首处)增加到最大的船底角(在船尾横材处)。优选地，所述两侧板上各有一部分沿船尾横材延伸(延伸长度LI小于所说总长L)，且该部分为凸起部分，而剩余部分则为凹陷部分。优选地，所述导航翼的宽度从实质上为零的宽度(在所述船首处)增加至最大宽度(在所述船体的最大船幅处)，并且该宽度在沿所述最大船幅至所述船尾横材的方向上从所述最大宽度开始逐渐减小。优选地，所述导航翼相对于垂直方向倾斜并形成一个倾角，所说倾角从最大倾角(在所述船首处)递减至最小倾角(与所述最大船幅相对应)，并且从所述最小倾角(与所述最大船幅相对应)递增至所述最大倾角(与所述船首相对应)。优选地，所述导航翼的一部分位于所述船体的吃水线的上方。优选地，所述船体也包含两面与所述两面导航翼相联的船首翼，且朝所说船体外部横向延伸。优选地，所述两面船首翼均沿所述船体朝船尾延伸，且延伸长度约相当于所述总长L的1/3。优选地，所述两面船首翼均包含一层下表面，且所述下表面上至少有一部分具有凹陷结构。优选地，所述下表面全部位于所述船体的吃水线上方。优选地，所述两面导航翼均有一层外表面，即第一层，所述两面船首翼均有一层外表面，即第二层，所述第一层外表面与所述第二层外表面连续相连以形成一面从侧面封闭所述船体的唯一外壁。优选地，所述唯一外壁带有一个凹进处。优选地，所述船体也包含一条位于所述船体内部的纵向船尾通道，该船尾通道与所述船体的外部通过所述船尾横材的一个开口相连接。
其次，本发明提供一种包含如上所述的船体的船舶。根据下列详细说明(举例说明，包括但不限于这些示例)，本发明的概念会变得更加清晰，在阅读时需要对照 附件中的图纸。


图I为根据本发明所说明的船型的船体的底视图。图2为图I中船体的侧视图。图3为图I中船体的船首视图。图4为图I中船体的船尾视图。图5为图I中船体的透视图。图6a_6j显示与图I中显示的A-J剖面相对应的船体的轮廓。图7为船底角沿船体的变化图表。图8a和8b为更详细说明船体侧壁的凹进处的图表。图9为导航面宽度沿船体的投影图表。图10导航面倾角沿船体的变化图表。图11为导航角沿船体的变化图表。图12为船首翼的下表面的宽度沿船体的投影图表。(图l，2，3，4，5，6a_6j为按比例显示的图。)
具体实施例方式现在对照图l，2，3，4，5，6a_6j，以下内容将详细说明根据本发明可实现的船型的带滑航式船底的船体100。在图2，3，4，5，6a-6j中，显示了船体100 (当船体100处于停止状态时)的吃水线200。此外，图2中显示了船体100的总长L。并且，等式“等于...”是指一个与长度L相关的线性测量值，该等式表明此线性测量值等于指示值(其公差小于
O,008L)。例如，如果船体100的长度为24厘米(比如是按照比例缩小的模型)，则其线性测量值的公差应等于0，008L = 2毫米。或者，如果船体100的长度为12米，则其线性测量值的公差应等于0，008L = 9.6厘米。优选地，所述船体100包含一根龙骨101，两面从龙骨101上延伸出来的侧壁102，103，和一根将船体100在船尾处合拢的船尾横材104。优选地，所述与船尾横材104相邻的龙骨101位于吃水线200的下方深度Hl处，相当于0，045L处。龙骨101相对于吃水线200的深度在从船尾横材104朝船首109的方向上以线性方式递增直至剖面D处(请参阅图2)。在剖面D和C之间，龙骨101相对于吃水线200的深度基本上是不变的。在邻近剖面C地方，龙骨101向上弯曲，因此其相对于吃水线200的深度开始逐渐减小。如图2所示，在剖面A和B之间，龙骨101延伸至吃水线200上方。在船首109处，龙骨101高出吃水线200的高度H2等于0，063L。优选地，如图2所示，所述船尾横材104相对于垂直方向倾斜。并且船尾横材104与垂直方向间形成的倾角的范围最好在6°度和17°度之间。例如，船尾横材104与垂直方向间形成的倾角可以约等于13°度。优选地，所述两面侧壁102与103成“V”形排列，“V”形顶端与龙骨101相对应。更理想的情况是在船体100的总长L上的船底角Θ (或者说在龙骨101处的两面侧壁102与103所形成角度)小于180°度。在船体100的总长L上的船底角Θ最好小于140°度。具体来说，更理想的情况是船底角Θ沿着船体100在从船首109朝向船尾横材104的方向上从最小船底角θπ η逐渐增加至最大船底角Θ max。更详细来说即船底角Θ最好按照图7中显示的图形逐渐增加。最大船底角Θ max最好约等于135°度。优选地，如图6c中的例子所示，在从船首109朝船尾延伸的一部分LI上，延伸长度约等于0，452L，两面侧壁102和103是凸起的(或者说，两面侧壁在横截面上有一个弯曲的轮廓，其凹陷处朝向船底100的内部)。随后，如图6e中的例子所示，在超出长度LI的地方，两面侧壁102和103的结构逐渐从凸起式变化为凹陷式(或者说，两面侧壁在横截面上有一个弯曲的结构，其凹陷处朝向船底100的外部)。在从剖面E至船尾的部分，两面侧壁102和103仍然为凹陷结构直至到达船尾横材104。更详细来说，即在剖面E和剖面J之间，两侧壁102和103在横截面上均有一个结构，该结构包含两段，第一段长度为U，弯曲半径为rl，第二段长度为12，弯曲半径为r2。·图8a显示了在剖面E和J之间长度11和12的最佳变化情况，而图Sb则显示了在剖面E和J之间弯曲半径rl和r2的最佳变化情况。在剖面E处，第一段的长度11小于第二段的长度12，且其弯曲半径rl小于第二段的弯曲半径r2。实际上，在剖面E处，距离龙骨101更近的侧壁102和103的第一段的凹陷处的凹度更大。在剖面E和剖面G之间，第一段的长度11递增，弯曲半径rl也递增，而第二段的长度12递减，弯曲半径r2也递减。在剖面G处，第一段的长度11大于第二段的长度12，且其弯曲半径rl大于第二段的弯曲半径r2。实际上，在剖面G处，距离龙骨101更远的侧壁102和103的第二段的凹陷处的凹度更大。在剖面G和剖面I之间，第一段的长度11递减，而其弯曲半径rI继续递增直至达到邻近剖面I处的最大值，该最大值等于10，416L。并且，第二段的长度12是递增的，其弯曲半径r2也继续递增直至达到最大值，该最大值等于0，274L。在剖面I处，第一段的长度11小于第二段的长度12，而其弯曲半径rl大大高于第二段的弯曲半径r2。实际上，在剖面I处，实质上仅距离龙骨101更远的侧壁102和103的第二段上具有凹陷结构。最后，在剖面I和剖面J之间，第一段的长度11重新开始递减，弯曲半径rl也开始递减，而第二段的长度12则开始递增，其弯曲半径r2也开始递增。在剖面G处，第一段的长度11大于第二段的长度12，且其弯曲半径rl大于第二段的弯曲半径r2。实际上，在剖面J处，侧壁102和103上的凹陷处实质上是沿整个轮廓均匀分布的。优选地，所述两侧壁102与103均配有一系列防溅条，分别为102a与103a。侧壁102的防溅条102a和侧壁103的防溅条103a的排列方式最好相对于龙骨101来说是对称的。例如，侧壁102与103均包含3根防溅条102a与103a。各防溅条(102a与103a)最好具有“V”形横截面，其尺寸在从船尾横材104至船首109的部分上逐渐减小。另外，船体100包含2根导航翼107和108。最好两面导航翼107和108均与其对应的侧壁102及103相连，从而使导航翼实质上能沿船体100在其总长度L上滑动。最好在船体100的整长L上的导航翼107与108和其对应的侧壁102与103间的连接线有锐边。
两片导航翼107与108均具有一个导航面107b，108b和一个外表面107c，108c。两面导航面107b和108b实质上均是直的，面朝其对应的侧壁102和103，且是倾斜的，并与垂直方向形成一个倾角β (如图6b-6j所示)。更详细地说，在船首109处，导航面107b，108b的宽度实质上为零。其宽度在沿着船尾前进的方向上逐渐增加直至达到实质上的最大宽 度(剖面G处)。在剖面G处，船体100达到了其最大船幅Bmax(请参阅图I)。船体100的最大船幅Bmax最好等于0，400L。因此，在朝着船尾延伸的方向上超过剖面G的地方，导航面107b，108b的宽度开始再次减小直至达到船尾横材104。图9显示了导航面107b，108b的宽度在吃水线200所在的平面上的投影Pl的最佳变化图表。在船首109处，投影Pl的值实质上为零，在具有最大船幅Bmax的剖面G处则增加为实质上的最大值Plmax，随后，在船尾横材104处则再次减小到与船尾相对应的值Pl-p。最大值Plmax的范围最好在0，030L和0，040L之间，最佳值为0，036L。与船尾相对应的值Pl-P的范围最好在O和0，020L之间，最佳值为0，010L。当导航面107b，108b的宽度在船首109和剖面G(最大船幅Bmax)之间逐渐增加时，导航面107b, 108b的倾角β最好逐渐从最大倾角Pmax减小至最小倾角βη η。随后，当导航面107b，108b的宽度在剖面G (最大船幅Bmax)和船尾横材104之间逐渐减小时，导航面107b, 108b的倾角β最好再次逐渐从最小倾角βη η增加至最大倾角Pmax。也就是说，导航面107b，108b沿船体100上有一个纵向翘曲。图10显示了倾角β的最佳变化情况。最小倾角β min的范围最好在50°度和70°度之间，最理想的情况是约等于60°度。最大倾角Pmax的范围最好在70°度和90°度之间，最佳约为80°度。最好两个导航面107b，108b均与各自的侧壁102，103在吃水线107a，108a处形成一个导航角α (如图6a_6j所示)。导航角α既取决于导航面107b，108b的倾角β，也取决于侧壁102，103的倾斜情况和凸起/凹陷情况。导航角α最好在从剖面A至船尾的部分上从船首导航角α I逐渐减小至在剖面B和C之间的最小导航角amin。随后,在继续向船尾前进的方向上，导航角α最好再次增加，直至达到在船尾横材104处的船尾导航角
a 2。图11显示了导航角α的最佳变化情况。船首导航角a I的范围最好在130°度和140°度之间，最佳角约为135°度。最小导航角amin的范围最好在110°度和120°度之间，最佳角约为115°度。船尾导航角a 2的范围最好在150°度和160°度之间，最佳角约为155°度。在船首109和船尾横材104之间，导航面107b，108b相对于吃水线200来说是下降的。更详细地说，即在船首109和剖面E之间，导航面107b，108b整体位于吃水线200的上方。随后，如图6f-6j所示，它们在朝船尾继续前进的方向上逐渐下降。如图6f-6h所示，开始时，仅导航面107b, 108b上位于最外面的一端(因此最低的一端)位于吃水线200的下方。随后，实质上在剖面I处，导航翼107，108与侧壁102，103之间的连接线107a，108a下降到了吃水线200的下方，这样如图6i-6j所示，导航面107b，108b整体位于吃水线200的下方。另外，船体100最好包含两面船首翼105，106。两面船首翼最好均与其相对应的导航翼107，108相连，以便其能朝船体100的外部横向延伸。
两面船首翼105，106最好均沿其相对应的导航翼107，108纵向延伸，延伸长度实质上约等于长度L的1/3。船首翼105，106最好全部位于吃水线200的上方。两面船首翼105，106最好均带有一个下表面105b，106b和一个外表面105c，106c。两个下表面105b，106b最好均与各自相对应的导航面107b，108b连续相连(如图6b-6d 所示)ο如图6a所示，下表面105b，106b从船首109延伸出来时，开始实质上是平的，且朝向船体100的外部倾斜。
因此，如图6b，6c和6d所示，在继续朝船尾延伸时，下表面105b，106b的宽度逐渐增加直至形成一个凹陷结构(或者是说，凹陷处朝向翼105，106的外部的弯曲结构)，该凹陷结构实质上与吃水线200平行。在从船首朝船尾延伸的部分上，下表面105b，106b的宽度最好逐渐增加直至下表面105b，106b达到其最大宽度为止(在剖面D附近)。随后，在继续向船尾延伸的部分上，下表面105b，106b的宽度迅速回归至零，直至达到船首翼105，106在剖面D和剖面E之间终止的点为止(请参阅图I)。图12显示了下表面105b，106b的宽度在吃水线200所在的平面上的投影P2的最佳变化图表。在船首109处，投影P2的值实质上为零，在剖面C和剖面D之间则增加为最大值P2max，随后，在剖面D和剖面E之间则再次减小为零。最大值P2max的范围最好在
O,050L和O, 070L之间，最佳值为O, 060L。在从剖面B向剖面D延伸的部分上，下表面105b，106b的弯曲半径最好也逐渐增力口。弯曲半径在剖面B处最好等于0，090L，在剖面C处最好等于0，137L，在剖面D处最好等于 O, 148L。如图6d所示，在剖面D处，导航翼107，108的外表面107c，108c实质上是垂直的。另外，如图6e所示，在剖面E处，船首翼105，106的外表面105c，106c相对于垂直方向倾斜。在剖面D和剖面E之间，船首翼105的外表面105c最好与导航翼107的外表面107c连续相连，以形成一面从侧面封闭船体的唯一外壁。此外壁最好带有一个凹陷处Rl (如图I所示，在船首翼107的端部)。船首翼106的外表面106c和导航翼108的外表面108c最好也具有类似结构，即这两个外表面在剖面D和剖面E之间持续相连，从而形成一面从侧面封闭船体的唯一外壁。此外壁最好带有一个凹陷处R2(如图I所示，在导航翼108的端部)。根据图纸中未显示的其他可选的船型，下表面105b，106b的宽度并非在剖面D和E之间迅速回归至零，而是在从剖面D延伸出来时逐渐变细，直至其宽度实质上变为零，即在船体100的最大船幅处，或者说在剖面G处。根据这些可选船型，船首翼105的外表面105c朝船尾延伸并超出了剖面E，实质上它与导航翼107的外表面107c在剖面G处相连，从而形成一面从侧面封闭船体的唯一外壁，在该外壁上不带任何凹陷处。船首翼106的外表面106c和导航翼108的外表面108c最好也具有类似结构，即这两个外表面在剖面G处持续相连，从而形成一面从侧面封闭船体的唯一外壁，在该外壁上不带任何凹陷处。优选地，所述船体100还带有一条船尾通道110。该船尾通道110最好带有多边形截面。该多边形截面有助于空气在该船尾通道110中出入。在图纸中显示的船型中，船尾通道具有五角形截面，该截面带有一个朝向龙骨101的顶点。该顶点与和船尾横材104处的龙骨之间的距离最好等于0，008L。最好该五角形的宽度等于0，084L，高度等于0，042L。该五角形(纵向)位于船体100的内部，吃水线200的下方，且通过船尾横材104上的开口104a与外部相连。最好该船尾通道110从船尾横材104处起在船体100内部纵向延伸，延伸长度Lt约等于0，521L。在航行过程中，船体100产生两股水流，这两股水流从船首翼105，106的下表面105b，106b和导航面107b，108b沿船体100流向船尾，而非远离船体(如同常见船体中的情况)。更详细地说，即导航面107b，108b的翘曲使流体的轨道弯曲，因此，流体被导入两股螺旋式水流中，这两股水流流入由侧壁102，103和导航面107b，108b形成的水道中。在这些水道中，螺旋式水流与从船首进入的空气混合，因此水流压力增大。这两股螺旋式水流有助于更好地支撑船体100 (特别是在船尾处)，并形成两个“水垫”，船体100在水垫上滑行时，其摩擦力减小到了最低程度。发明人已建造了带有以上说明的船体100的不同总长L的多艘船舶，并进行了多次航行测试。更详细地说，即发明人建造的第一艘船舶的总长L等于14英尺(或约4.27 米)，第二艘船舶的总长L等于25英尺(或约7. 62米)，第三艘船舶的总长L等于40英尺(或约12. 19米)。首先，发明人观察到的一个有利情况是，以上三艘船舶如果利用被降低约30%的电机功率驱动，则均能达到一艘带常见滑航式船体的船舶的船速，该船舶长度与以上三艘船舶相同。也就是说，在以上说明的船体上可以很方便地使用减速电机，或可以使用更少量的燃料。该船体具有这一优势是因为借助于上述由导航翼创造的“水垫”，船体与水表面之间的摩擦力被大大降低。并且，发明人也观察到，另一个有利情况是即使在海面波涛汹涌的情况下，该船舶也具有大大提高的稳定性(包括侧面稳定性)，能够在不翻船的情况下进行急转向。能够在不翻船的情况下进行急转向，这一优势得益于船首翼105，106和船尾通道110。在改变航向的过程中(例如，向右转舵)，事实上船体100朝右舷倾斜，直至因船体倾斜而导致船首翼105的下表面105b与水表面接触。在与水表面接触时，事实上船首翼105的作用相当于枢轴，从而使船舶能够进行急转向。与此同时，船尾通道110作为配重起作用，从而使船舶在整个转向过程中能保持实质上为水平的平稳航行。以上说明的船体100可应用于不同类型的船舶(无论其尺寸如何)，例如，水上摩托，水上滑艇，橡皮艇，游艇式摩托艇，赛艇式摩托艇(“近海”)，游艇，巡航艇，船舶等。
权利要求
1.船舶的一种船体(100)，所述船体(100)包含 一个船首(109)和一个船尾横材(104)，所说船体(100)的总长(L)为从所述船首(109)至所述船尾横材(104)之间的长度； 一根龙骨(101)； 两面成“V”形排列的侧壁(102，103)，该“V”形顶端与所说龙骨(101)相对应，所述两侧壁在总长(L)上形成一个小于180°的船底角(Θ );和 两面与所述两面侧壁(102，103)相联的导航翼(107，108)，每面导航翼(107，108)均带有一个导航面(107b，108b)，该导航面沿船体(100)在整艘船舶的总长(L)上延伸，且带有纵向翘曲。
2.如权利要求I所述的船体(100)，其特征在于在所述总长(L)上的所述船底角(Θ)小于140°度。
3.如权利要求2所述的船体(100)，其特征在于所述船底角(Θ)沿所述船体(100)从在船首(109)处的最小船底角(θπ η)逐渐增加至在船尾横材(104)处的最大船底角(Θ max)。
4.如以上权利要求中任何一项所述的船体(100)，其特征在于所述两面侧壁(102，103)的一部分均从所述船首(109)延伸至所述船尾横材(104)，其延伸长度为LI且小于总长L，该部分是凸起式的，其余部分则是凹陷式的。
5.如以上权利要求中任何一项所述的船体(100)，其特征在于所述导航面(107b，108b)的宽度从在所述船尾处(109)实质上为零的宽度增加至在所述船体(100)的最大船幅处(Bmax)的最大宽度，并且在从所述最大朝船尾横材延伸的方向上，该宽度在从所述最大船幅处(Bmax)至所述船尾横材(104)的部分上逐渐减小。
6.如权利要求5所述的船体(100)，其特征在于所述导航面(107b，108b)相对于垂直方向倾斜，并形成一个倾角(β)，所述倾角(β)从在所述船首(109)处的最大倾角(β max)减小至在所述最大船幅处(Bmax)的最小倾角(β min),并从在所述最大船幅处(Bmax)的最小倾角(βη η)增加至在所述船尾横材(104)处的最大倾角(β max)。
7.如以上权利要求中任何一项所述的船体(100)，其特征在于所述导航面(107b，108b)的一部分位于所述船体(100)的吃水线(200)的上方。
8.如以上权利要求中任何一项所述的船体(100)，其特征在于该船体还包含两面与所述导航翼(107，108)相连的船首翼(105，106)，且该船首翼朝所述船体(100)的外部横向延伸。
9.如权利要求8所述的船体(100)，其特征在于所述两面船首翼(105，106)均沿所述船体(100)从船首至船尾延伸，延伸长度约等于总长(L)的1/3。
10.如权利要求8或9所述的船体(100)，其特征在于所述两面船首翼(105，106)均包含一个下表面(105b，106b)，且所述下表面(105b，106b)上至少有一部分包含一个凹陷结构。
11.如权利要求8所述的船体(100)，其特征在于所述下表面(105b，106b)完全位于所述船体(100)的吃水线(200)的上方。
12.如权利要求8至11中任何一项所述的船体(100)，其特征在于所述导航翼(107，108)均带有一层外表面(107c，108c)，即第一层；而所述两面船首翼(105，106)也带有一层外表面(105c, 106c),即第二层；实质上所述第一层外表面(107c, 108c)与所述第二层外表面(105c，106c)持续相连，从而形成一面从侧面封闭所述船体(100)的唯一外壁。
13.如权利要求12所述的船体(100)，其特征在于所述唯一外壁上带有一个凹陷处(Rl，R2)。
14.如以上权利要求中任何一项所述的船体(100)，其特征在于该船体还包含一条纵向位于所述船体(100)上的船尾通道(110)，该通道通过所述船尾横材(104)上的开口(104a)与所述船体(100)的外部相连。
15.一种包含以上权利要求I至14项中任何一项所述船体(100)的船舶。
全文摘要
一种船舶的船体，包含一个船首和一个船尾横材，该船体的总长L为从船首至船尾横材的长度；一根龙骨；两面成“V”形排列的侧壁，该“V”形顶端与龙骨相对应，所述两侧壁在总长L上形成一个小于180°的船底角；两面与两侧壁相联的导航翼，每面导航翼的导航面沿船体在整艘船舶的总长L上延伸，且均带有纵向翘曲。
文档编号B63B1/34GK102951256SQ20111024043
公开日2013年3月6日 申请日期2011年8月19日 优先权日2011年8月19日
发明者佛朗西斯科·阿斯塔 申请人:佛朗西斯科·阿斯塔