专利名称：用于混合动力车辆的冷却装置的制作方法
技术领域：
本发明涉及一种用于混合动力车辆的冷却装置，所述混合动力车辆包括耦连至电机的热力发动机和存储电能的设备(例如电池)。对不同电部件、存储电能的设备以及热力发动机的冷却是通过传热流体在热交换器中循环保证的。本发明还涉及用于配备在混合动力车辆上的散热器。
背景技术：
处于下面对本发明描述清楚的考虑，存储电能的设备将简化指明为电池，尽管所述设备能够包括例如多个电池和/或一个或多个超容量电池。在混合动力车辆中，通常使用专用于为电动机提供电力的补充电池。该补充电池的存储容量远大于常用电池的容量， 因此，其容易变热，这是由于其比在仅包括热力发动机的车辆中更易被激活。电池在限定的温度范围中运行比较理想，通常这个范围在40°C中心附近，因此电池需要被冷却以将其温度维持在大约40°C。为此，可以使用空气或传热流体或制冷剂流体进行冷却。在传热流体或制冷剂的情况下，使用设有热交换器(散热器)的冷却回路，传热流体或制冷剂在该冷却回路中循环。车辆的其它电元件(例如一个或多个牵引电发动机、换流器等)也需要被冷却以便在理想的温度范围中运行，所述温度范围通常以60°C为中心。因而使用设有热交换器的另一种冷却回路。同样，热力发动机也需要被冷却，以便以传统方式在80°C附近的温度范围中运行。 因而使用带有热交换器的又一种冷却回路。因此，通常使用三种冷却回路，它们的三种热交换器彼此在不同的温度范围中运行。这种技术方案可以优化冷却但必须增加热交换器并且建立独立的冷却回路。因此，减少热交换器的数目将是非常有利的，并且通常修改所述冷却回路以便降低成本和发动机盖下所占的体积。对于设有空调器的车辆还可以使用空调回路的制冷剂流体。然而，如前所述必须要有专用的冷却回路。此外该技术方案会使得由空调器的压缩机运行所带来的能量消耗增加。下面将描述图1，其示出了现有技术中应用最广的技术方案(通过使用其中循环有传热流体的独立冷却回路)，这样更易于了解现有技术的缺陷。
发明内容
根据本发明，当电池被传热流体冷却时，热交换器的使用根据车辆的运行状态在热交换器和电池之间分配。本发明得益于待冷却的元件通常不同时运行(例如，当热力发动机运行时，牵引电动机停止，反之亦然)，因此不需要被同时冷却。本发明的目的之一在于仅使用单个散热器并且尽可能使已经存在于混合动力机动化的发动机盖下的元件(例如， 机动鼓风机组和用于填充的除气箱)分配使用。为此，根据本发明的冷却装置使用分为三个部分的单个热交换器。此外，根据本发明的装置包括用以允许传热流体从冷却回路向其它回路循环的设备。更明确地，本发明涉及一种冷却装置，其用于冷却混合动力车辆的热力发动机、电部件和存储电能的设备，所述冷却装置包括用于冷却所述热力发动机的第一回路、用于冷却所述电部件的第二回路以及用于冷却所述存储电能的设备的第三回路，传热流体可以在包括热交换设的所述回路中循环。根据本发明所述热交换设备由分为三部分的热交换器构成，所述三部分为连接至所述第一回路的高温部分HT、连接至所述第二回路的低温部分 BT以及连接至所述第三回路的最低温部分TBT。此外，所述装置包括使所述第一回路与所述第三回路连通的连通设备，其位于热交换器的所述高温部分HT的上游和下游，位于下游的连通设备根据在所述连通设备位置处的传热流体的温度被致动，位于上游的连通设备根据所述第一回路中的传热流体的流量被致动。根据一个实施例，位于热交换器上游的使所述第一回路与所述第三回路连通的连通设备包括双作用阀门，当第一回路中的传热流体的流量低于预先确定的流量时，所述双作用阀门关闭所述第一回路并且允许传热流体从第三回路向热交换器的所述高温部分HT 行进。位于热交换器下游的使第一回路与第三回路连通的连通设备包括双作用恒温阀，当所述恒温阀位置处的传热流体的温度低于存储电能的设备的理想运行温度时，所述双作用恒温阀关闭第一回路并且允许传热流体从第一回路进入第三回路。所述第一回路可以包括水泵、出水箱、所述箱一方面连通泵和暖风机用于加热车辆的驾驶舱，另一方面借助于在所述出水箱出口和HT部分入口之间连接的管道与热交换器的HT部分的入口连通。所述管道包括大体位于HT部分入口处的双作用阀门，所述HT部分的出口通过管路联接至泵，所述管路包括大体位于热交换器的HT部分出口处的恒温阀。第三回路可以包括存储电能的设备、泵和热交换器的TBT部分，所述泵的入口可以联接至存储电能的设备的传热流体出口，泵的出口联接至TBT部分的入口。TBT部分的出口可以一方面借助于恒温阀联接至第一回路，另一方面联接至存储电能的设备。TBT部分的入口可以借助于大体位于HT部分入口处的阀门联接至第一回路。第二回路可以包括热交换设备的所述低温部分BT、泵、换流器、电机以及热力发动机的自动停止和启动装置。有利地，所述第一和第三回路包括共同的除气箱。所述存储电能的设备包括至少一个电池。根据另一个实施例，所述最低温部分TBT、高温部分HT和低温部分BT每个都包括 传热流体的入口箱、散热器以及传热流体的出口箱。TBT部分和HT部分的入口箱可以包括能够由阀门封闭的共用通道，所述共用通道可以允许一部分传热流体从TBT入口箱向HT箱循环，TBT部分和HT部分的出口箱可以包括能够由恒温阀封闭的共用通道，所述共用通道允许一部分传热流体从HT出口箱向TBT出口箱循环。
当在用于冷却热力发动机的第一回路中的传热流体的流量低于预先确定的值时， 所述阀门打开入口箱的共用通道以允许一部分传热流体从TBT入口箱进入HT入口箱中。当在用于冷却热力发动机的回路中的传热流体的流量大体为零时，阀门关闭第一回路。当HT部分出口处的传热流体的温度低于预先确定的温度时，恒温阀打开出口箱的HT和TBT部分之间的共用通道并且关闭HT出口箱的出口，反之亦然，当HT出口箱的出口处传热流体的温度高于所述预先确定的温度时，恒温阀关闭出口箱的HT和TBT部分之间的共用通道并且打开HT出口箱的出口，所述预先确定的温度可以大体等于存储电能的设备的理想运行温度。用于冷却热力发动机的所述第一回路包括位于出水箱的出口处的恒温阀，当所述出水箱中的传热流体的温度低于热力发动机的理想运行温度时，所述恒温阀允许第一回路中的传热流体循环停止。本发明同样涉及一种传热液体可以在其中循环的散热器，其用于配备在混合动力车辆上。根据本发明，该散热器包括彼此之间通过隔板分隔开的三个部分，每个所述部分包括设有传热流体的入口的入口箱、热交换器以及设有传热流体的出口的出口箱，在相邻的两个部分之间将入口箱分隔开的其中一个隔板包括第一通道，在所述相邻的两个部分之间将出口箱分隔开的隔板包括第二通道，第一封闭设备能够处于两个位置，对于一个位置入口箱的入口被打开并且所述第一通道被关闭，对于另一个位置入口箱的入口被关闭并且所述第一通道被打开，第二封闭设备能够处于两个位置，对于一个位置出口箱的出口被打开并且所述第二通道被关闭，对于另一个位置出口箱的出口被关闭并且所述第二通道被打开。第一封闭设备可以包括双作用阀门，当施加在阀门上的压力大体为零时，所述双作用阀门可以改变位置，第二封闭设备可以包括能够在大体40°C时改变位置的恒温阀。
通过下面参考附图对以非限制性示例给出的本发明的多个实施例进行的描述，本发明的其它优点和特征将更加清楚，所附附图其中图1示意性示出现有技术的传统装置；图2和3示意性示出根据本发明的装置的两个实施例；并且图4和5示意性示出根据本发明的散热器的实施例。
具体实施例方式图1中所示的装置代表对混合动力车辆的不同部件进行冷却的应用最广的实施例。所述混合动力车辆包括热力发动机10、电机14(通常是车辆的一个或多个牵引电动机、变速箱16和存储电能的设备18 (其可例如由一个或多个电池或一个或多个超容量电池构成)，所述热力发动机设有出水箱12)。为了清楚，下面存储电能的设备将指明为术语“电池”，应当理解该术语覆盖所有类型的存储电能的设备。混合动力车辆包括三个不同的冷却回路专用于冷却热力发动机10的第一回路 20 (该回路同样称为高温(HT)回路)，其在图1和随后的图中以实线表示；以双实线表示的第二回路22 (也称为低温(BT)回路)，用于冷却电部件；以及用虚线表示的第三回路M (也称为最低温(TBT)回路)，用于冷却电池18。所述电部件通常包括所述电机14、换流器沈， 还经常包括自动停止和启动系统观(习惯上称为“stop & start”)。传热流体(通常是水和乙二醇的混合物，例如50%的水和50%的乙二醇)可以沿箭头所指示的方向在这三个回路中循环。对于第一回路20(HT回路)，传热流体在热力发动机10中循环通过出水箱12(注意其习惯上称为出口箱，因为这是制冷剂流体的出口，而制冷剂流体习惯上不是纯水)离开热力发动机。箱12包括两个出口能够借助恒温阀32关闭的出口 30以及出口 34。通过出口 34离开的传热流体被泵36 (例如电泵)抽吸，然后被输送至暖风机38以便加热车辆的驾驶舱。在进入暖风机38之前，传热流体必要时可穿过加热器40，该加热器可采用电锅炉或燃油锅炉的形式。离开暖风机38，流体被导向泵42，通常称为“水泵”，流体从该处回到热力发动机。第一回路20和第二回路22共用除气箱44，其用于必要时将传热流体中存在的气体排出并且完善冷却回路20和22中传热流体的水平。传热流体通过出口 30离开出水箱12之后穿过热交换器46 (高温)，所述热交换器习惯上是置于车辆前表面侧的散热器，然后通过水泵42返回到热力发动机10中。支路43允许当恒热阀32关闭出口 30时传热流体返回到出水箱12中。用于冷却电部件的第二回路22 (BT回路)，包括热交换器48，习惯上是散热器(也称为低温(BT)交换器或低温(BT)散热器)。传热流体借助于电泵50在第二回路22中循环，流体进而依次穿过泵50、换流器沈、电机14、热力发动机的自动停止和启动系统观以及 BT散热器48。第三回路M (TBT回路)包括热交换器或者散热器52或TBT散热器，传热流体通过电泵讨循环依次穿过TBT散热器52和电池18。实际上，确切地说流体不穿过电池18， 而是穿过用以冷却电池的热交换设备，例如围绕电池的蛇形铜管。第一回路20中的传热流体的HT温度可以在70°C至110°C之间改变，当HT回路中的流体温度小于热力发动机的理想运行温度(通常近似80°C )时，恒温阀32关闭出口 30 由此使传热流体在第一 HT回路中的循环停止。在第二 BT回路22中的传热流体的温度通常维持在大约60°C，即电机14的理想运行温度。在第三TBT回路M中的传热流体的温度通常维持在大约40°C，即电池18的理想运行温度。热力发动机、电机以及电池的理想运行温度之间的差别是使用三个不同冷却回路以及由此使用三个散热器的原因，这提高了车辆的制造成本并且提高了发动机盖下所占的体积。图2示意性示出本发明的第一实施例，其中，热交换器根据车辆的运行状况在热力发动机和电池之间分配使用。在该图中，与图1中共用的元件用相同的附图标记表示。这里可以重新找到三个冷却回路第二回路22 (BT回路)是相同的，并且与前面相同地包括 散热器48、电泵50、换流器26、电机14以及停止和启动系统STT或28。第一回路60 (HT回路)与图1的第一回路20相同，除了图2的第一回路60包括 置于散热器46 (HT散热器)上游(沿传热流体的循环方向)的双作用阀门62，以及置于HT散热器下游的恒温阀64。更准确地说，阀门62位于从出水箱12的出口 30联接至HT散热器的管路66中。此外，管道68连接从泵M联接至散热器52 (TBT散热器)的管道70。管道68在管路66中朝向阀门62联通使得当阀门62关闭管路66时，传热流体可以从管路68 流向HT散热器，反之亦然，当阀门62打开时，管路66和HT散热器之间的连通被打开而管路68和HT散热器之间的连通被关闭。恒温阀64位于HT散热器下游从HT散热器的出口 74联接至水泵42的管路72中。 TBT回路包括从管路72联接至电池18的管道76，管路76在管路72中的恒温阀64的位置处联通，使得当阀64关闭管路72时，离开HT散热器的传热流体可以进入管路76中，反之亦然，当阀64不关闭管路72时，离开HT散热器的传热流体不能进入管路76中。专用于冷却电池18的第三回路78包括TBT散热器52、管路80 (从散热器52的出口 82联接至管路68)、管路76、电池18 (通常是存储电能的设备)以及泵M，所述泵通过管路84联接至电池18并且借助于管路70联接至TBT散热器的入口 86。散热器52、46和48有利地可以由分隔开的单个热交换器88形成，其分隔成三个分开的部分以形成三个散热器52 (TBT)、46 (HT)和48 (BT)。如上所述，HT回路(或第一回路)用连续实线表示，BT回路(或第二回路)用双实线表示，TBT回路(或第三回路)用虚线表示。双作用阀门62可以在当管路72中的传热流体的流量非常小、几乎没有的时候使第一回路60和第三回路78连通。当恒温阀32关闭出水箱12的出口 30时产生这种定位，这是当出水箱12中的传热流体的温度低于热力发动机的理想运行温度时产生的。该理想运行温度可以例如在80°C至110°C。在这种情况下，当传热流体的温度等于或大于例如80°C 时出口 30被打开，当传热流体的温度小于80°C时出口 30被关闭。当阀32关闭出水箱的出口 30时，阀门62使管路68朝向HT散热器的连通被打开， 因而使得第三回路78 (TBT)与第一回路60 (HT)连通。双作用恒温阀64被校准成在预先确定的温度打开管路72，该预先确定的温度大体对应于电池18的理想运行温度。该温度可以例如为大约40°C。根据本发明的装置根据车辆的使用状况以不同的方式运行。例如 第一使用状况-热力发动机轻微激活或停止，-加热器40停止或轻微使用，-电机14停止或启动，-电池 18 由电网(secteur electrique)充电。HT回路中的传热流体的温度低于80°C，恒温阀32被关闭来自热力发动机10的传热流体被直接向加热器40和暖风机38输送以加热车辆的驾驶舱。传热流体不穿过HT 散热器，管路66中的流量为零因此阀门62处于关闭位置(其上不施加任何压力)。第三回路78 (TBT)传热流体进而穿过HT散热器而不是TBT散热器。进而通过提高传热流体在热交换器88中的交换面积来改善对电池18的冷却。第三TBT回路中的温度不超过40°C， 恒温阀64处于关闭位置其允许将离开HT散热器的传热流体重新向电池18输送。恒温阀 64还可以预防温度大于40°C的传热流体被输送至电池18中，这会降低其性能和/或减少使用寿命。当第三TBT回路中的流量由电泵M保证时，就能在当热力发动机停止时保证对电池的冷却。这些运行状况对应于电池需要被最大冷却的时刻，在该时段对热交换器的面积的需求最大。 第二使用状况-热力发动机10启动，-加热器40运行或停止，-电机14停止或轻微激活，-用热力发动机的功率对电池18充电。当热力发动机需要被冷却时，这对应于第一 HT回路中的传热流体的温度大于 80°C，恒温阀32打开。在传热流体的压力下，阀门62同样打开并且用于关闭管路76。来自热力发动机10的传热流体在HT散热器中被冷却。HT散热器的出口 74处的温度大于40°C 时，恒温阀64同样打开并且允许流体重新通过管路72沿热力发动机的方向被输送。电池 18进而仅被TBT散热器冷却，阀门62和恒温阀64将使第三TBT回路联接至HT散热器的管路68和76关闭。第二运行状况对应于电池18由热力发动机10的功率充电的时刻。因此其设计保证对电池的最小化冷却。对冷却的需要比第一状况下要低，TBT散热器的热交换面积是足够的。图3示意性示出本发明的第二实施例。该实施例包括与图2所示的实施例中相同的元件，这些共用元件用相同的附图标记表示。这两个实施例之间的差别在于热交换器 (用椭圆形88框出)、阀门62和恒温阀64。热交换器88由分成TBT、HT和BT三部分的单个散热器形成。在第二实施例中，阀门62和阀64 —体化在HT散热器中。这种布置尤其可以简化HT和TBT回路，HT和TBT回路之间的连通实施在热交换器88中，更确定地说，是在热交换器的HT部分和TBT部分之间，这得益于使用图4和5中所示的新型散热器。应当注意，图3中HT散热器的出口 74直接连接到水泵42，连通管道68和一部分管道76被删除。在图4中示意性示出热交换器88，在所示的状态下，HT回路中传热流体的温度低于热力发动机的理想运行温度(例如低于80°C )。交换器88构成制冷剂流体在TBT部分和HT部分之间交换的“复杂”散热器。该散热器由三部分组成最低温(TBT)部分90、高温 (HT)部分92和低温(BT)部分94。TBT部分和HT部分由隔板96分隔开，HT部分和BT部分由隔板98分隔开。这些部分中的每个都包括传热流体入口箱(对于TBT部分是100，对于HT部分是 102，对于BT部分是104)、热交换部分(对于TBT部分是106，对于HT部分是108，对于BT 部分是110)以及出口箱(对于TBT部分是112，对于HT部分是114，对于BT部分是116)。 对于TBT部分传热流体沿虚线箭头所指方向循环，对于HT部分传热流体沿实线箭头所指方向循环，对于BT部分传热流体沿双实线箭头所指方向循环。每个入口箱100、102和104都分别设有传热流体入口 118、120和122。每个出口箱112、114和116都分别包括流体出口 124、126和128。分隔TBT部分和HT部分的隔板 96包括在入口箱100和102之间连通的第一通道130以及在出口箱112和114之间连通的第二通道132。通道130设有可以处于两个位置的第一封闭设备134，对于一个位置入口箱 102的入口 120打开并且第一通道130被关闭，对于另一个位置入口箱102的入口 120被关闭并且第一通道130被打开。通道132设有可以处于两个位置的第二封闭设备136，对于一个位置出口箱114的出口 1 被打开并且第二通道132被关闭，对于另一个位置出口 126被关闭并且第二通道132被打开。封闭设备134可包括等效于图2实施例中的阀门62的双作用阀门；当管路72中的流量非常小(显示为零)时，并且当传热流体的温度低于例如80°C (对于该温度恒温阀 32关闭出水箱的出口 30)时，该阀门封闭入口 120并且打开通道130。封闭设备136可以包括与图2的实施例中的恒温阀64相同的恒温阀。当出口箱 114中的传热流体的温度低于电池18的理想运行温度(例如40°C时)时，该恒温阀关闭出口 1 并且打开通道132。HT散热器中TBT回路的传热液体的循环对应下列状况当出水箱的恒温阀32关闭出口 30时，HT散热器108中的流量为零；阀门134关闭HT散热器的入口 120并且通道 130被打开；入口箱100和102连通，TBT回路的传热流体进而可以进入HT回路中。容纳在 HT散热器108中的流体被冷却。一旦该流体的温度低于40°C，恒温阀136就打开通道132 并且关闭HT散热器的出口 126。TBT回路的传热流体进而可以在HT回路中循环，更确切地说，在HT回路的散热器108中循环。图5示出当出水箱的恒温阀32位于打开位置时(即当出口 30被打开时)图4中的散热器。这对应于冷却流体的温度大于或等于热力发动机的理想运行温度(例如80°C)。 这里不存在TBT回路的传热流体向HT回路循环。实际上，阀门134关闭通道130并且打开 HT散热器108的入口 120。恒温阀136被打开(打开直至大约40°C)，即其打开HT散热器的出口 1 并且关闭通道132。因此，TBT回路和HT回路之间不连通。这导致在这种情况下HT散热器专用于冷却热力发动机。本发明的优势在于例如并不限于以下 对冷却回路的智能化热管理， 将散热器分配用于冷却在完全不同的温度范围下运行的不同部件， 无论是在车辆前表面侧上或者是车辆的其它地方都没有补充的热交换器， 没有附加的机动鼓风机组并且使用正面的主要机动鼓风机组， 在车辆中安置冷却回路与现有技术的三个散热器相比更加容易，这是由于本发明的散热器所占体积较小， 冷却回路的电消耗与通过空气或通过制冷剂流体冷却的冷却回路的电消耗相比较少。本领域技术人员在本发明的范围内可设想出与所描述的实施例不同的其它实施例。
权利要求
1.一种冷却装置，用于冷却混合动力车辆的热力发动机(10)、电部件06、14、28)和存储电能的设备(18)，所述冷却装置包括用于冷却所述热力发动机的第一回路(60，HT)、 用于冷却所述电部件的第二回路(BT)以及用于冷却所述存储电能的设备的第三回路(78， TBT)，传热流体可以在包括热交换设备06,48,5 的所述回路中循环，其特征在于-所述热交换设备由分为三部分的热交换器(88)构成，所述三部分为连接至所述第一回路的高温部分(46)、连接至所述第二回路的低温部分08)以及连接至所述第三回路的最低温部分(52)，其中，所述冷却装置包括-使所述第一回路与所述第三回路连通的连通设备，其位于热交换器的所述高温部分的上游(6 和下游(64)，位于下游的连通设备(64)根据在所述设备位置处的传热流体的温度被致动，位于上游的连通设备(6 根据所述第一回路中的传热流体的流量被致动。
2.根据权利要求1所述的装置，其特征在于，位于热交换器上游的使所述第一回路与所述第三回路连通的连通设备包括双作用阀门(6 ，当第一回路中的传热流体的流量低于预先确定的流量时，所述双作用阀门关闭所述第一回路(HT)并且允许传热流体从第三回路(TBT)向热交换器的所述高温部分行进。
3.根据上述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，位于热交换器下游的使第一回路与第三回路连通的连通设备包括双作用恒温阀(64)，当所述恒温阀(64)位置处的传热流体的温度低于存储电能的设备(18)的理想运行温度时，所述双作用恒温阀关闭第一回路(HT)并且允许传热流体从第一回路(HT)进入第三回路(TBT)。
4.根据上述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，第二回路(BT)包括所述低温部分(48)、泵(50)、换流器( )、电机(14)以及热力发动机的自动停止和启动装置08， STT)。
5.根据上述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，所述第一回路(60)和第三回路(78)包括共同的除气箱04)。
6.根据上述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，所述存储电能的设备(18)包括至少一个电池。
7.根据上述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，所述电部件包括泵(50)、换流器( )、电机(14)和热力发动机的自动停止和启动装置08)。
8.根据上述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，所述最低温部分(90)、高温部分(9 和低温部分(94)的每个都包括传热流体的入口箱(100，102，104)、散热器 (106，108，110)以及传热流体的出口箱(112，114，116)。
9.根据上述权利要求中任一项所述的装置，其特征在于，用于冷却热力发动机(10)的所述第一回路(60)包括位于出水箱(12)的出口(30)处的恒温阀(32)，当所述出水箱(12) 中的传热流体的温度低于热力发动机的理想运行温度时，所述恒温阀允许第一回路(60， HT)中的传热流体循环停止。
10.一种传热液体能够其中循环的散热器(88)，其用于配备在混合动力车辆上，其特征在于，其包括彼此之间通过隔板(96，98)分隔开的三个部分(90，92，94)，每个所述部分包括设有传热流体的入口 (118，120，122)的入口箱(100，102，104)、热交换器(106，108， 110)以及设有传热流体的出口(124，126，128)的出口箱(112，114，116)，在相邻的两个部分之间将入口箱(100,10 分隔开的其中一个隔板(96)包括第一通道(130)，在所述相邻的两个部分之间将出口箱(112，114)分隔开的隔板(96)包括第二通道(132)，第一封闭设备(134)能够处于两个位置，其中对于一个位置入口箱(102)的入口(120)被打开并且所述第一通道(130)被关闭，对于另一个位置入口箱(10 的入口(120)被关闭并且所述第一通道(130)被打开，第二封闭设备(136)能够处于两个位置，其中对于一个位置出口箱 (114)的出口(126)被打开并且所述第二通道(132)被关闭，对于另一个位置出口箱(114) 的出口(126)被关闭并且所述第二通道(132)被打开。
全文摘要
本发明涉及一种冷却装置，其用于冷却混合动力车辆的热力发动机(10)、电部件(26、14、28)和存储电能的设备(18)，所述冷却装置包括用于冷却所述热力发动机的第一回路(60，HT)、用于冷却所述电部件的第二回路(BT)以及用于冷却所述存储电能的设备的第三回路(78，TBT)，传热流体可以在包括热交换设备(46，48，52)的所述回路中循环。根据本发明，所述热交换设备由分为三部分的热交换器(88)构成，所述装置包括使所述第一回路与所述第三回路连通的连通设备，所述连通设备根据传热流体的温度并且根据第一回路中传热流体的流量被致动。本发明还涉及用于混合动力车辆的散热器。
文档编号F01P7/16GK102575567SQ201080046170
公开日2012年7月11日 申请日期2010年9月21日 优先权日2009年10月13日
发明者A·弗雷内, F·奥热, P·马尔赛 申请人:标致·雪铁龙汽车公司