进气歧管的制作方法
【专利摘要】提供了用于降低进气歧管内的噪声、振动和不舒适性的各种系统。在一个示例中，进气歧管包括一个或多个流道、流体地连接至所述一个或多个流道的集气室、具有一定壁厚的入口及第一和第二凹槽，其中所述第一凹槽在第一拐点处以第一方向径向向内突起，所述第二凹槽在第二拐点处以反向平行于所述第一方向的第二方向径向向内突起，且所述壁厚在所述第一和第二拐点处被保持。以这种方式，与所述进气歧管及其入口相关联的噪声、振动和不舒适性可以被降低而没有额外的重量、成本或复杂性。
【专利说明】进气歧管
【技术领域】
[0001]本发明大体涉及进气歧管以及进气歧管的系统。
【背景技术】
[0002]在燃烧式发动机中，进气歧管提供空气或空气/燃料混合物到汽缸。在第一端连接到进气歧管的节气门体可以控制歧管压力和输送至汽缸的气流。来自节气门体的气流进入集气室，其又引导气流到与汽缸的进气口流体地连通的多个流道。此外，进气歧管还被设计成降低由气流产生的噪声、振动和不舒适性(NVH)。
[0003]美国专利申请号2010/0326395描述了一种进气歧管盖，其具有集成到其外部的支架，以用于增强盖的结构并且降低NVH。支架从支架凸缘部分向上和向外延伸，其中支架凸缘部分本身从进气歧管向外延伸，且其被布置在相邻的进气流道口之间。支架与盖一体成形。
[0004]虽然上述所描述的支架与进气歧管一体成形，但是它们的加入会将所形成的进气歧管的重量、成本和复杂性增加到超出可接受的目标。此外，本
【发明者】已经意识到由歧管产生的噪声/振动与由经过节气门进入到歧管内的气流所产生的噪声/振动之间是相互依赖的。例如，为了增加刚度所采取的一些措施会加剧由经过节气门的气流所产生的噪声。
【发明内容】
[0005]提供了用于降低与进气歧管内的入口相关联的NHV且同时减少所增加的重量、成本和复杂性的系统。
[0006]在一个示例中，进气歧管包括一个或更多个流道和被流体地联接至一个或更多个流道的集气室。进气歧管可以包括:具有一定壁厚的入口 ；在第一拐点处沿第一方向径向向内突起的第一凹槽；以及在第二拐点处以与第一方向基本反向平行的第二方向径向向内突起的第二凹槽。壁厚可以被保持在第一和第二拐点处。
[0007]以这种方法，通过包括在进气歧管入口气流通道内的凹槽，与进气歧管及其入口相关联的NVH就可以被减少。此外，进气歧管可以提供和承受足够的压力，同时最小化在其入口处的阻力，且保持与节气门体与其它部件的充分密封，而不增加壁厚、重量、成本或复杂性。再有，这样的方法能够与减少节流噪声的方法(例如将叶片定位在节气入口)协同工作，而仍然维持重量、壁厚及其它需求。
[0008]在另一示例中，提供了一种包括节气门体和被联接到节气门体的进气歧管的系统。进气歧管可以具有被流体地联接至集气室的一个或更多个流道、沿外表面延伸的多个肋以及相对的连结在一起以形成进气歧管的顶部壳和底部壳。入口可以具有带第一和第二凹槽的双峰横截面，第一和第二凹槽分别在第一拐点和第二拐点处径向向内延伸。多个肋中的肋可以在第一和第二拐点处具有较长的长度。一个或更多个流道不具有双峰横截面。
[0009]本发明的上述优点和其它优点、及特征从下面单独的或结合附图的详细描述后将显而易见。[0010]应当理解，提供上述总结是为了以简化的形式引入在说明书中进一步描述的一组概念。这不旨在确定要求保护的主体的关键或基本特征，本发明的保护范围仅通过附在说明书中的权力要求来限定，此外，要求保护的主题不限于解决上述问题的缺点或本发明的任何一部分的实施。
【专利附图】
【附图说明】
[0011]图1是根据本发明的进气歧管的系统图。
[0012]图2是根据本发明的进气歧管的组装图。
[0013]图3是图2中所示进气歧管的截面图。
[0014]图4是图2中所示进气歧管的另一截面图。
[0015]图5是图2中所示进气歧管的底部截面图。
[0016]图6是图2中所示进气歧管的顶视图。
[0017]图7是图2中所示进气歧管的分解图。
[0018]图2-5是近似按比例绘制的，不过如果需要的话，其它的相对尺寸也可以被使用。【具体实施方式】
[0019]下面的描述涉及一种进气歧管，其具有彼此相对布置的、沿非线性进气通道入口通道的中心长度对齐的第一和第二非线性凹槽，并且其配置成用于降低与进气歧管及其入口相关联的噪声、振动和不舒适性(NVH)。歧管可以是进气歧管或其他歧管类型。第一凹槽可以在第一拐点处以第一方向径向向内突起，而第二凹槽可以在第二拐点处以反向平行于第一方向的第二方向径向向内突起。歧管的壁厚可以在第一和第二拐点处被维持。这样，在不增加歧管的重量、成本或复杂性的情况下，与歧管及其入口相关联的NHV可以被减少，且实现足够的压力和密封。
[0020]本发明可以使用基于透视的说明，如上/下、后/前及顶/底，和/或基于取向的说明，如高度、宽度、长度和厚度。这些说明可以以一种比较的方式被用于描述本发明的实施例和/或用于其它发明的描述，且这些描述仅仅是用于方便讨论，其并不旨在限制本发明实施例的应用。
[0021]图1是一种示意图，其示出根据本发明的内燃发动机的示例性元件。这些元件可以包括进气歧管20和发动机缸体22。所示出的进气歧管20借助于节流板26通过入口 28与节气门体24相连通，其中进气歧管20的一面密封地联接至节气门体24。在这个具体示例中，节流板26连接至致动器，如电动马达(未显示)，以使节流板26的位置可以由控制器控制。这种构造通常被称为电子节气门控制(ETC)，其也可以在怠速控制期间被使用。
[0022]入口 28可以被构造成使进气空气进入到进气歧管20，并且可以包括一个或更多个被构造成减少NVH的凹槽，下面进一步的细节描述将参考图2-7中所示的示例性实施例。进气歧管20可以接收来自增压空气冷却器(未示出)的空气，该冷却器可以降低进气气体的温度。在一些实施例中，增压空气冷却器可以是空气间热交换器。在另一些实施例中，增压空气冷却器可以是空气至流体的热交换器。
[0023]进气歧管20可以包括集气室30。集气室30是在入口端处开口的细长中空室，且其被配置成用于接收进气空气，例如，来自入口 28的进气空气。进气歧管28也可以被配置成经由对应数量的流道32将进气空气分成多个单独的空气流。流道32可以在第一端处被共同地联接至集气室30，且在第二端被分别地联接至对应数量的燃烧室34 (在此用圆圈示意性地示出)。燃烧室34可以被联接至汽缸盖。每个燃烧室34可以经由例如对应数量的燃料喷射器来接收用于燃烧的燃料。例如，燃料喷射器可以与接收自发动机控制器的信号的脉冲宽度成比例地喷射燃料。燃烧的空气燃料混合物可以通过排气歧管36排出。因此，进气歧管20和排气歧管36可以经由各自的进气门和排气门(未示出)选择性地与燃烧室34连通。在一些实施例中，燃烧室34可以包括两个或更多个进气门和/或两个或更多个排气门。在这个示例中，示出的是六个流道32和六个燃烧室34。在另一些示例中,可以使用其它数量的流道和/或其他数量的燃烧室。如在图5中部分所示，流道32可以具有大致的矩形横截面(例如，具有两个平行的侧面和两个倾斜的侧面，以使流道具有可变横截面)，不过可以在不脱离本发明的精神和范围内改变这样的几何形状。例如，流道32可以实际上具有圆形或大致圆柱形的横截面(例如，椭圆形)。此外，两个或更多个流道32可以在入口 28处相对彼此基本竖直(例如在10度之内)对齐，且以非平行方向延伸以便在出口端处变得不对齐。这样的布置可以节省空间且增加流道的结构完整性。
[0024]进气歧管20包括多个成形件38，其可以以三层被组装在一起从而形成已组装歧管20。例如，三个成形件(如，第一成形件40、第二成形件42和第三成形件44)可以被堆叠和/或以其它方式连结以形成组件46。以这种方式，可以通过将两个或更多个成形件组装在一起来形成进气歧管20的各个部件(如，入口 28、流道32)。例如，第二成形件42可以形成一个或更多个流道32的底部部分及另一些流道32的顶部部分。第一成形件40和/或第三成形件44可以形成流道32的外壁，其可以对应于进气歧管20的外表面。成形件的组装可以通过各种合适的方法来实现，例如焊接。尽管在所示的示例中显示的正好是三个成形件，不过通过将两个成形件(顶部和底部壳体)相对地连结到一起形成进气歧管的其它实施例也是可能的。为了说明起见，顶部壳体可以对应于第三成形件44及第二成形件42的上半部，而底部壳体可以对应于第一成形件40和第二成形件42的下半部。
[0025]每个成形件38均可以例如通过模塑和/或冲压等被分开地和/或单独地形成。例如，成形件38可以由注塑成型塑料制成。每个成形件38均会具有在其形成过程期间暴露的第一侧面和第二侧面。以这种方式，在组件的多个表面上包括相当高水平的细节和多个表面特征。因此，如示例中所示出的三个成形件40可以提供六个可能的侧面，其中多个特征可以选择性地且容易地被包括在已组装歧管内部。这样，就可以实现全面改进的歧管。
[0026]进气歧管20可以包括第一凹槽29和第二凹槽31，每个凹槽都至少部分地横跨入口 28的长度且朝着进气歧管20的中心径向向内的突起。第一凹槽29被包括在进气歧管20的顶部，而第二凹槽31被包括在进气歧管20的底部，其中两个凹槽均可以遵循沿着入口 28的中心轴线的共同的弯曲路径。进气歧管20因此包括两个相反取向的凹槽。凹槽被配置成用于降低与进气歧管和入口 28相关联的NVH，且可以被布置在一个或更多个成形件内。例如，第一凹槽29可以被形成在第三成形件44内，并且第二凹槽31可以被形成在第一成形件40内。在通过连结顶部壳体和底部壳体而形成进气歧管20的可替代实施例中，第一凹槽29可以被布置在顶部壳体内，且第二凹槽31被布置在底部壳体内。
[0027]图2是根据本发明的一种示例性进气歧管20的组装图；图3是进气歧管20的截面图；图4是进气歧管20的另一个截面图；图5是进气歧管20的底部截面图；图6是进气歧管20的顶视图；并且图7是进气歧管20的分解视图。
[0028]如图2-7中所示，进气歧管20包括第一凹槽29和第二凹槽31，每个凹槽都朝着进气歧管的中心轴线48径向向内突起，且被配置成降低与进气歧管及其入口 28相关联的NVH0所提供的中心轴线48是用于说明的目的，并且在这个示例中，其具有从与入口 28相对应的弯曲区域延伸到与集气室30相对应的大致笔直区域的蜿蜒通道，从而使得中心轴线48是弯曲的类S形。在入口 28，中心轴线48大致对应于入口 28的中心，而在集气室30处中心轴线48大致对应于集气室30的中心。这种对应可以是例如在10毫米的量级上。因此，中心轴线48大致对应于具有复杂几何形状的进气歧管20的中心。入口 28的正面45可以包括密封件47，其周向地围绕入口 28以使节气门体可以与正面45连续地配合。节气门体可以包括节气门，如上所述的，其绕旋转轴线49枢转从而控制引入流量。
[0029]第一和第二凹槽29和31也可以被称为波或者峰，二者结合被称为双峰结构，其具有具体如图3和图4中示出的双峰横截面。进一步的，第一和第二凹槽29和31可以具有通过拐点为特征的渐缩区域所形成的被称为中心渐缩的横截面。
[0030]第一拐点50和第二拐点52确定起点，并分别建立了第一和第二凹槽29和31的突起方向，其起始部分被布置在沿中心轴线48在节气门体24和入口 28下游的一个选定距离处。如图3中所示的截面图可知，第一和第二拐点50和52关于中心轴线48对应于进气歧管20的凹进弯曲处，且将这样的凹进弯曲关于中心轴线48与周围的凸起弯曲分开，这影响进气歧管20的内部的椭圆形几何形状。第一和第二拐点50和52也可以被定位在进气歧管20的半径减小的区域内，其中通过从中心轴线48延伸到进气歧管内壁51的一条线来测量该半径。根据所需参数(包括发动机输出)，第一和第二拐点50和52朝着中心轴线48径向向内突起的程度可以被选择性地调节和微调。例如，与缺少凹槽的进气歧管相比，这样的突起可以是20mm。作为另一个示例，突起可以与进气歧管20的壁厚相似，其中，在一个示例中，壁厚被定义为进气歧管20的内壁51和外壁53之间的距离。此外，因为第一和第二拐点50和52的突起程度至少部分控制第一和第二凹槽29和31的突起程度，所以也可以通过选择性地调节第一和第二拐点50和52的突起程度来控制凹槽的突起程度。
[0031]第一和第二拐点50和52的特征也在于凹槽突起的方向。在图示的示例中，第一凹槽29沿第一方向55径向向内突起，而第二凹槽31沿第二方向57径向向内突起，其中第一和第二方向55和57基本上是相互反向平行(例如,沿着相同轴线延伸,但是以相反的方向)。此外，凹槽29和31是基本上竖直地对齐于中心轴线48 (例如，在5%或更少范围内对齐)，且大致上在入口 28的开口气流区域内将进气歧管20划分为两个基本相等的管状半部(例如，表面面积在彼此20%内)。第一和第二拐点50和52基本相反地垂直于(例如，在10度以内)中心轴线48。不过其它实施例也是可能的，包括凹槽29和31以及拐点50和52可以与中心轴线48不对齐或相互之间不对齐并且将进气歧管20划分为不相等的半部和/或多于两部分的实施例。
[0032]可以在凹槽所处的整个区域上维持进气歧管20的壁厚。图3特别地示出了在与拐点50和52相交的横截面上如何保持壁厚。换句话说，通过廓绘出进气歧管20的形状及其可适用的成形件，而不是通过添加材料和增加壁厚，来提供双峰。第一和第二拐点50和52以及第一和第二凹槽29和31是内壁51和外壁53的特征。以这种方式，所提供的凹槽可以减少与进气歧管20和入口 28相关联的NVH，而不会引入额外的重量、成本或复杂性。不过在另一些实施例中，可以通过添加材料和增加壁厚来提供凹槽。在这种示例中，在成形件40、42和44形成期间当其内表面被暴露时可以提供凹槽。
[0033]第一止点54和第二止点56分别相反地标记第一和第二凹槽29和31的端点，且进一步建立凹槽横越过的路径。在这种示例中，第一和第二止点54和56被设置在集气室30和流道32的上游，从而导致第一和第二凹槽29和31沿与空气/燃料混合物流经进气歧管20的流动方向大致对应(例如平行)的方向沿中心轴线48延伸。正如所示的，第一和第二凹槽29和31延伸进气歧管20的整个弯曲区域，但是在达到对应于集气室30的大致笔直(如，线性)区域之前截断。例如，第一和第二凹槽29和31可以在最上游的流道接合处84终止，该接合处标记了流道和集气室之间的接合点。在不脱离本发明的精神和范围的情况下，针对各种所需的参数，止点54和56的放置位置可以被选择性地调节且微调。例如，第一和第二止点54和56可以替代地被布置在进气歧管20的右端58附近,从而使第一和第二凹槽29和31基本上横越中心轴线48的整个长度。此外，在另一些实施例中，额外的拐点和止点也可以被提供，以便使得针对进气歧管20的给定区域(例如，对应于第一凹槽29的顶部部分)可以包括两个或更多个凹槽。在这种示例中，多个凹槽被提供，其可以通过非缩进材料部分被分开。例如，这样的配置可以被使用例如用于如下情形，即在给定歧管区域形成连续凹槽是不切实际的、昂贵的和/或不需要的。
[0034]在所示出的示例中，第一拐点50及其对应的第一止点54以及第二拐点52和第二止点56朝着中心轴线48以等量径向向内突起。例如，通过从中心轴线48延伸的线(例如，第一条线59测量第一拐点50和第一止点54的深度，并且第二条线61测量第二拐点52和第二止点56的深度)测量的它们的深度是相等的。因此，第一和第二凹槽29和31具有相等的深度且各自随着沿中心轴线48横越而在它们的整个长度上保持一致深度。然而，应当理解，在不脱离本方面的精神和范围的情况下，拐点及其对应的止点也可以有不相等的深度，第一和第二凹槽29和31也可以有不相等的深度，且第一和/或第二凹槽29和31均可以具有随着沿中心轴线48横跨发生变化的深度。
[0035]第一和第二凹槽29和31以及第一和第二拐点50和52向内突起的形状也是可以变化的。如在示出的示例中显示的，第一和第二拐点50和52以平滑弯曲几何形状径向向内突起，该几何形状与周围的凸起几何形状至少部分互补。在不脱离本发明的精神和范围的情况下可以改变这样的几何形状。例如，所提供的拐点以类正方形或矩形的几何形状径向向内突起。也可以提供大致是三角形的尖锐拐点。此外，拐点的宽度可以基于所需的参数被选择性地调节。在所示出的示例中，第一和第二拐点50和52的宽度是相等的，且与进气歧管20的壁厚差不多。在另一些示例中，这样的宽度可以是不相等且/或基本上比壁厚更小或更大(例如，两倍大)。
[0036]进气歧管20也包括横跨外表面62布置的多个肋60,所述肋60用于进一步减少与歧管相关联的NVH并且增强和加固歧管。多个肋60以大致交叉网纹的方式被布置(例如，围成矩形区域的垂直成对的肋)且以平滑的脊状几何形状径向向外突起。多个肋60包括沿进气歧管20的顶部区域沿着中心轴线48从节气门体48朝向右端58延伸的多个轴向肋70。多个肋60还包括沿基本垂直于(10度以内)中心轴线48周向延伸的多个横向肋72，其中，各个横向肋具有不相同的起点和终点；例如，对应于入口 28的横向肋横跨在该区域内的进气歧管20的上半部，而其它横向肋例如在对应于流道32之间的集气室30的区域处横跨较小的宽度。因此，在这种示例中，轴向肋70和横向肋72彼此相交，从而形成所示的交叉网纹几何形状。不过，其它几何形状也可以被使用，例如同心的圆形几何形状。
[0037]如图所示，两个横向肋72与第一凹槽29相交，并且第三横向肋72被布置在节气门体24和第一拐点50之间。基本跨越沿中心轴线48测量的进气歧管20的长度的轴向肋70相交且对应于第一凹槽29的路径。这样的轴向和横向肋可以与凹槽29配合以最大化地减少NVH。
[0038]在所示出的示例中，多个肋60中的一些肋具有相等长度(通过它们从外表面62径向向外的延伸所测量的)。另一些肋(例如沿着凹槽29和31布置的和横跨在集气室30和流道32之间的接合区域(如，接合处84)的肋)比布置在其它地方的具有更长的长度。这些肋从外表面62径向向外延伸到更大程度，从而与其它没有沿着凹槽或接合区域布置的肋的长度匹配。这样的布置允许多个肋60形成基本上连续的表面；换句话说，被布置在多个肋上且由其支撑的柔性材料可以是连续且基本平滑的而没有尖锐的峰或谷。
[0039]如图所示，多个肋60沿着外表面62对应于流道32的部分部分地延伸。以这种方式，与流道32相关联的NVH可以最小化。更具体地，三个流道32的顶部设置包括沿着其外表面延伸的肋60。沿着这些流道布置的肋60朝着进气歧管20的横向侧面以曲线方式截断，以使两个相邻的横向肋72在横向侧面处被连结在一起。图2特别的示出，由于进气歧管20的复杂几何形状，由一对给定横向肋和相邻一对轴向肋所围成的区域是怎样不相等的且可以随区域怎样变化；对应于入口 28的由轴向和横向肋所围成的区域是怎样的大致矩形的，且随进气歧管20沿中心轴线48横越而怎样扩大。对应于集气室30的由轴向和横向肋所围成的区域是矩形的且基本均一。再有，对应于三个顶部流道32的由轴向和横向肋所围成的区域在矩形和曲线形之间变化，并且在各自流道之间是不同的。应当理解，其它几何布置、尺寸、方向等都是有可能的，且不脱离本发明的精神范围。
[0040]在示出的示例中，流道32缺少类似于凹槽29和31的凹槽，且实际上依靠外部肋60来减少NVH。因此，流道横截面是大致矩形的。然而,应当理解,可以提供针对流道32定制的额外凹槽。例如，每个流道可以包括两个相反定向的凹槽，其径向向内突起且沿流道的中心轴线延伸。流道凹槽可以与居中于每个流道32布置的中心轴线对齐。流道凹槽可以具有跨越至少部分流道的长度，并且可以被布置成靠近集气室30或与提供的流体所通过的开口端相反。一个或更多个轴向和/或横向肋还可以进一步与这样的流道凹槽相交，且因此可以与流道凹槽相配合以减少NVH。
[0041 ] 凹槽29和31及多个肋60可以配合以减少与进气歧管20和入口 28相关联的NVH。如在示出的示例中所示的，凹槽29与置于其正上方的肋60对齐。这样的对齐与凹槽和肋不对齐的歧管相比可以减少NVH，且可以进一步允许凹槽平衡掉由相邻肋产生的NVH，并且反之亦然。额外的部件可以有利地利用对齐。例如，进气歧管20包括接近入口 28和节气门体24的多个叶片64，并且所述叶片64被布置在第一和第二凹槽29和31的上游。叶片64可以进一步减少与进气歧管20和入口 28相关联的NVH，且可以具有与中心轴线48和从歧管流到流道32的空气/燃料流通路径对齐的纵向轴线。叶片64可以进一步基本垂直于(例如，10度以内)旋转轴线49，且具有纵轴线(例如，中心轴线48)，该纵轴线与如下多个纵轴线没有对齐:对应于第一凹槽29的起始区域的起始纵轴线76，对应于第一凹槽29的终止区域的终止纵轴线78，对应于第二凹槽31的起始区域的起始纵轴线80，以及对应于第二凹槽31的终止区域的终止纵轴线82。这样的对齐可以允许减少NVH且同时最小化在入口28的空气/燃料流通路径的阻力。叶片64是进一步渐缩的；它们的宽度随其沿中心轴线48横越而增加，且具有可以调节的锥角。叶片64具有沿中心轴线48的长度，其大致上是沿节气门体24的中心轴线48横跨整个长度，不过这样的长度可以选择性地变化。如图2中所示，多个叶片64包括底部设置的五个叶片和顶部设置的七个叶片。例如，根据进气歧管20的气流特征可以包括更多数量的顶部叶片。
[0042]以这种方式，进气歧管20的多个部件可以协同配合以降低NVH，这优于单独使用各个部件。例如，叶片64可以具有适于降低与节气门体24相关联的NVH的长度和渐缩宽度。然后，第一和第二凹槽29和31可以降低不受叶片64影响的NVH以及特别与叶片64下游的入口 28相关联的NVH。第一和第二凹槽29和31可以有各种特征(例如，长度、曲率、深度等)以适应于节气门体24下游和集气室30上游的NVH。此外，肋60也可以降低没有被叶片或凹槽解决的NVH以及与其它部件和/或区域相关联的NVH。因此，进气歧管20内的多个部件可以配合地工作来增强与进气歧管20和入口 28相关联的NVH降低。
[0043]但是，应当理解，在图示中所提供的对齐、宽度、高度和渐缩是用于说明的目的，这些参数是可以变化的，例如根据空气/燃料流通经过进气歧管20的气流特性。
[0044]进气歧管20也包括第一管66和第二管68，其可以被配置以执行各种功能，包括:引入和/或排出气流、除去冷凝液、控制PCV等。在这个实施例中，第一管66被流体地联接至进气歧管20且被布置在凹槽29和31的上游。第二管68也被流体地联接至进气歧管20，但是被布置在第一管的下游且在对应于凹槽29和31的区域内。这样的布置可以允许由管66和68产生的NVH可以被凹槽29和31除去。
[0045]以这种方式，所提供的进气歧管可以包括:一个或更多个流道；流体地联接到一个或更多个流道的集气室；具有一定壁厚的入口 ；第一和第二凹槽，其分别从第一和第二拐点以反向平行的方向径向向内突起。与进气歧管及其入口相关联的NVH可以被降低而不用增加拐点处的壁厚。因此，NVH可以被降低而不增加与进气歧管相关的重量、成本和复杂性。
[0046]应当理解，进气歧管的各方面可以发生变化而不背离于本发明。例如，凹槽的数量、布置、路径和深度都可以变化，同样的拐角的数量、布置和深度也可以变化。肋的几何布置、密度、高度也可以进一步的变化，同样的叶片和管的布置和几何形状也可以变化。再有，流道、入口、集气室和其它部件可以由复合材料组成，包括塑料、树脂和聚合物中的一种或更多种，但是也可以使用其它材料。
[0047]应该理解的是，在此公开的这些配置以及程序本质上是示例性的，并且这些具体的实施方案不应从限定的角度进行解释，因为可能存在多种变体。例如，上述技术可以应用于V-6、1-4、1-6、V-12、对置4以及其他发动机类型。本公开的主题包括多种系统和配置以及在此公开的其它特征、功能和/或特性的所有新颖的且非显而易见的组合。
[0048]随附的权利要求特别指出了被认为是新颖的和非显而易见的某些组合以及子组合。这些权利要求可能提到“一个”元件或“第一”元件或者其等价物。这种权利要求应该被理解为包括一个或多于一个这种元件的结合，既不必需也不排除两个或多于两个这种元件。所公开的这些特征、功能、元件和/或特性的其他组合以及子组合可能通过当前权利要求的修改或者通过在本申请或相关申请中提出新权利要求而要求保护。不管是否比原始权利要求的范围更宽、更窄、等同或者不同，这种权利要求均被视为包括在本公开的主题内。
【权利要求】
1.进气歧管，所述进气歧管包括: 被流体地联接至一个或多个流道的集气室；及 入口，其具有一定壁厚、在第一拐点处以第一方向径向向内突起的第一凹槽以及在第二拐点处以基本反向平行于所述第一方向的第二方向径向向内突起的第二凹槽； 其中所述壁厚在所述第一和第二拐点处被保持。
2.根据权利要求1所述的进气歧管，其中所述第一和第二拐点的起点被布置在所述入口下游一个选定距离处。
3.根据权利要求1所述的进气歧管，其中所述第一和第二凹槽在曲线区域内沿着所述进气歧管轴向延伸。
4.根据权利要求1所述的进气歧管，其中所述入口具有由所述第一和第二凹槽所形成的双峰横截面。
5.根据权利要求1所述的进气歧管，所述进气歧管还包括从进气歧管壁向内突起到来自于节气门体的气流的多个叶片。
6.根据权利要求1所述的进气歧管，其中所述一个或多个流道、入口和集气室包括彼此匹配的三个壳体。
7.根据权利要求6所述的进气歧管，其中所述叶片的纵轴线与所述凹槽的起点和终点纵轴线不对齐。
8.根据权利要求1所述的进气歧管，所述进气歧管还包括横跨所述进气歧管的外表面布置的多个肋。
9.根据权利要求8所述的进气歧管，其中所述多个肋中的肋以基本交叉网纹的方式被布置，且至少部分地沿所述一个或多个流道的外表面延伸。
10.根据权利要求1所述的进气歧管，其中所述第一和第二拐点将关于中心轴线的凹进区域与关于所述中心轴线的周围的凸起区域分开。
11.系统，所述系统包括: 节气门体 '及 进气歧管，其具有被相邻地联接至所述节气门体的入口流道，沿外表面延伸的多个肋， 所述入口具有双峰横截面且第一凹槽和第二凹槽均彼此相反地径向向内延伸。
12.根据权利要求11所述的系统，其中所述第一和第二凹槽被分别布置在顶部壳体和底部壳体内。
13.根据权利要求11所述的系统，所述系统还包括被相对布置以形成所述进气歧管的至少一个顶部壳体和一个底部壳体。
14.根据权利要求11所述的系统，所述系统还包括被联接至汽缸盖的多个流道，所述多个流道中的流道不具有双峰横截面。
15.根据权利要求11所述的系统，其中所述进气歧管具有在所述第一和第二拐点处被保持的壁厚。
16.根据权利要求11所述的系统，其中所述第一和第二凹槽在所述入口流道的开口气流区域内形成两个基本相等的管状半部。
17.根据权利要求11所述的系统，其中所述第一和第二凹槽遵循沿所述入口流道的中心轴线的共同的弯曲入口路径。
18.根据权利要求11所述的系统，其中所述第一和第二凹槽终止于与集气室的最上游流道接合处。
19.根据权利要求11所述的系统，其中所述多个肋中的肋在所述第一和第二拐点处具有较长长度。
20.系统，所述系统包括: 节气门体； 进气歧管，其具有被联接至所述节气门体的入口、被流体地联接至集气室的一个或多个流道、沿外表面延伸的多个肋以及相对地连结在一起以形成所述进气歧管的顶部壳体和底部壳体； 接近所述入口的多个叶片；和 均被流体地联接至所述进气歧管的第一管和第二管， 所述入口具有带第一凹槽和第二凹槽的中心渐缩横截面，所述第一和第二凹槽彼此相反地径向向内延伸以降低噪声和振动， 所述一个或 多个流道不具有双峰横截面。
【文档编号】F02M35/104GK103982346SQ201410045328
【公开日】2014年8月13日 申请日期:2014年2月7日 优先权日:2013年2月7日
【发明者】M.B.库卡尼 申请人:福特环球技术公司