进气歧管稳压装置及包括该装置的发动机系统的制作方法
【专利摘要】一种进气歧管稳压装置及包括该装置的发动机系统，能促进各气缸均匀进气，从而改善发动机的燃烧性能。在进气歧管稳压装置上设置有与多个进气歧管连通的多个开口，并在与相反一侧设置有至少一个进气导管口。进气歧管稳压装置包括：多个棘轮，这些棘轮固定在各开口处；以及驱动机构，该驱动机构的靠发动机主体一侧设置有驱动叶轮，驱动机构的另一端与发动机主体的轴连接。驱动叶轮呈多边形且能旋转，具有多个顶点，并将发动机的发动机主体的轴的旋转运动转变为驱动机构的往复运动，且依次传递至各棘轮上，在各棘轮上分别设置有孔，进气歧管稳压装置的各开口中的一个开口经由对应的棘轮的孔，而与对应的进气歧管连通。
【专利说明】进气歧管稳压装置及包括该装置的发动机系统
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种发动机进气系统，具体来说，涉及一种进气歧管稳压装置及包括该装置的发动机系统。
【背景技术】
[0002]在现有的发动机进气系统或进气管的设计中，空气进气经由空气滤清器、节气门进入发动机的进气总管，接着进入各个气缸的进气歧管，最后进入到发动机的气缸中。
[0003]但是，在空气进气的上述流动过程中，由于各个气缸的进气歧管的布局问题，存在最后进入各气缸的实际进气量(空气量)不一致的情况，即在现有技术中存在发动机的进气分配问题。特别是，当与EGR(废气再循环)或C/P(碳罐)连通时，会进一步加剧各气缸燃烧的不一致性。
[0004]为了解决上述技术问题，例如，在专利文献I (日本专利特开2000 - 192831号公报)中公开了一种发动机进气系统，该发动机进气系统包括将与多汽缸发动机连接的各歧管连接的辅助管，通过使空气经由该辅助管在各歧管之间流动，从而使从吸入口吸入到发动机的空气量大致相等。
[0005]但是，在上述专利文献I中，由于无法使上述空气流动的速度与向各吸气口的空气流动速度达到平衡，因此，原本应当从吸气口吸入的空气有可能会被从其它吸气口吸入，从而存在燃烧效率降低这样的技术问题。
[0006]因此，如何能够消除进入各气缸的实际进气量(空气量)不一致的情况、即如何解决发动机的进气分配问题来提高发动机的燃烧效率便成为亟待解决的技术问题。
【发明内容】
[0007]本发明为解决上述技术问题而作，其目的在于提供一种进气歧管稳压装置及包括该装置的发动机系统，其能对进气过少的气缸进行补充进气，对进气过多的气缸进行卸压，减少其进入气缸的气体量。
[0008]本发明的又一目的在于提供一种进气歧管稳压装置及包括该装置的发动机系统，通过引入EGR或C/P的气体，能使气体预先进行混合，然后通过上述进气歧管稳压装置导入到各气缸中，以促进各气缸均匀进气，从而改善发动机的燃烧性能。
[0009]本发明的第一方面的第一技术方案的进气歧管稳压装置的特征是，在所述进气歧管稳压装置的输出侧设置有与多气缸发动机的多个进气歧管连通的多个开口，并在与输出侧相反的输入侧设置有至少一个进气导管口，所述进气歧管稳压装置包括:稳压腔室，该稳压腔室的一端通过至少一个进气导管口中的任一个而与发动机的进气总管连接，另一端通过多个所述开口分别与发动机的多个进气气缸连通；多个开闭件，这些开闭件通过各自的固定轴以彼此错开相同角度的方式固定在各所述开口处；以及驱动机构，该驱动机构的一端与所述开闭件连接，在所述驱动机构的靠所述发动机主体一侧设置有驱动叶轮，所述驱动机构的另一端通过所述驱动叶轮而与发动机的发动机主体的轴连接，所述驱动叶轮呈多边形形状且能旋转，并具有与所述驱动机构的靠所述发动机主体一侧的端部接触的多个顶点，所述驱动叶轮将所述发动机的发动机主体的轴的旋转运动转变为所述驱动机构的往复运动，并依次传递至多个所述开闭件的每一个上，在多个所述开闭件的每一个上设置有与所述开口或所述进气歧管的尺寸相适应的孔，通过所述驱动机构的往复运动，使所述进气歧管稳压装置的多个开口中的一个开口经由对应的一个开闭件的孔，而与对应的一个进气歧管连通。
[0010]本发明的第一方面的第二技术方案的进气歧管稳压装置是在本发明的第一方面的第一技术方案的进气歧管稳压装置的基础上，其特征是，所述开闭件是棘轮，所述棘轮由外轮、内轮及棘爪构成。
[0011]本发明的第一方面的第三技术方案的进气歧管稳压装置是在本发明的第一方面的第二技术方案的进气歧管稳压装置的基础上，其特征是，所述多气缸发动机是四缸发动机，并具有四个进气歧管，所述进气歧管稳压装置具有四个开口，且包括四个棘轮，所述驱动叶轮呈四边形形状，且具有与所述驱动机构的靠所述发动机主体一侧的端部接触的四个顶点。
[0012]本发明的第一方面的第四技术方案的进气歧管稳压装置是在本发明的第一方面的第三技术方案的进气歧管稳压装置的基础上，其特征是，所述驱动机构是驱动连杆，在所述驱动连杆的靠所述驱动叶轮一侧设置有复位弹簧，所述复位弹簧的两端分别设置有固定裙部和可动裙部，所述固定裙部相对于所述驱动连杆固定，所述可动裙部相对于所述驱动连杆可动。
[0013]本发明的第一方面的第五技术方案的进气歧管稳压装置是在本发明的第一方面的第三技术方案的进气歧管稳压装置的基础上，其特征是，在所述驱动机构的靠近所述进气歧管稳压装置一侧设置有与多个棘轮中的第一棘轮螺纹连接的螺纹部，该螺纹部与所述第一棘轮的一侧连接，所述进气歧管稳压装置还包括三个连接齿轮，所述第一棘轮的另一侧通过第一连接齿轮与第二棘轮的一侧连接，所述第二棘轮的另一侧通过第二连接齿轮与第三棘轮的一侧连接，所述第三棘轮的另一侧通过第三连接齿轮与第四棘轮的一侧连接。
[0014]本发明的第一方面的第六技术方案的进气歧管稳压装置是在本发明的第一方面的第四技术方案的进气歧管稳压装置的基础上，其特征是，所述驱动连杆的靠所述发动机主体一侧的端部与所述驱动叶轮始终接触。
[0015]本发明的第一方面的第七技术方案的进气歧管稳压装置是在本发明的第一方面的第六技术方案的进气歧管稳压装置的基础上，其特征是，四边形形状的所述驱动叶轮的四个顶点中的任一个与所述驱动连杆接触，从而四个棘轮中的、与这一个顶点相应的棘轮使所述进气歧管稳压装置的对应的开口与对应的一个进气歧管连通。
[0016]本发明的第二方面的第一技术方案的发动机系统是多缸发动机系统，其特征是，包括:发动机主体；多个气缸；以及本发明的第一方面的第一技术方案的进气歧管稳压装置，所述发动机系统中的进气总管经由进气导管与所述进气歧管稳压装置中的至少一个进气导管口中的一个连通。
[0017]本发明的第二方面的第二技术方案的发动机系统是在本发明的第二方面的第一技术方案的发动机系统的基础上，其特征是，所述进气歧管稳压装置中的至少一个进气导管口中的另一个与废气再循环系统或碳罐连通，或是被堵塞。
[0018]根据本发明的进气歧管稳压装置及包括该装置的发动机系统，由于本发明设置在各气缸的进气歧管上，距离进气口较近，另外，其中，一个进气导管口使用进气导管与进气总管连接，因此，能够使本发明的进气歧管稳压装置内部(稳压腔室)的压力与进气总管的压力保持一致，并且，进气歧管稳压装置内部(稳压腔室)又与各进气歧管直接连接，且仅在相应歧管的进气行程时连通。因此，在进气歧管稳压装置内部与进气歧管直接连通时，在气体压力的驱使下，进气歧管稳压装置内部的压力会相应地补给(进气过少时)或是被补给气体(进气过多时)
[0019]另外，当另一进气导管口与EGR或CP连接时，可使来自EGR或CP的气体首先在进气歧管稳压装置的内部与空气进行充分混合后，再进入各发动机的气缸，从而能提高燃烧的一致性。
【专利附图】
【附图说明】
[0020]图1是表示具有本发明的进气歧管稳压装置的发动机系统的示意图。
[0021]图2是表示在发动机系统中进气歧管稳压装置与发动机主体连接的水平剖视图。
[0022]图3是表示本发明的进气歧管稳压装置的垂直剖视图。
[0023]图4是表示本发明的进气歧管稳压装置中的棘轮的示意图。
[0024]图5是表示本发明的进气歧管稳压装置的立体图。
[0025]图6是表示从与图5不同的角度观察具有本发明的进气歧管稳压装置的立体图。
[0026]图7是表示利用本发明的进气歧管稳压装置对从发动机进入气缸的各进气歧管进行开闭动作的动作图。
[0027]图8是对需要进行棘轮开闭的必要性进行说明的图。
[0028]图9是表示利用本发明的进气歧管稳压装置进行稳压动作的原理图。
【具体实施方式】
[0029]以下，参照图1?图6对本实施方式的进气歧管稳压装置100及包括该进气歧管稳压装置100的发动机系统10进行详细说明。
[0030]图1是表示具有本发明的进气歧管稳压装置100的发动机系统10的示意图。图2是表示在发动机系统10中进气歧管稳压装置100与发动机主体200连接的水平剖视图。图3是表示本发明的进气歧管稳压装置100的垂直剖视图。图4是表示本发明的进气歧管稳压装置100中的棘轮110 (110A、110B、110C、110D)的示意图。图5是表示本发明的进气歧管稳压装置100的立体图。图6是表示从与图5不同的角度观察具有本发明的进气歧管稳压装置100的立体图。
[0031]另外，在本实施方式中，以四气缸发动机为例，对发动机系统10进行描述。但本领域应当理解，本发明的进气歧管稳压装置不局限于在包括四气缸发动机的发动机系统中使用，其可以是包括三个气缸以上的多气缸发动机的发动机系统中使用。
[0032]如图1所示，本实施方式的发动机系统10例如包括(四缸)发动机主体200、气缸300以及进气歧管稳压装置100。
[0033]在通常的发动机中，来自车辆的外部的空气从进气端口进入进气总管CM，然后分配到各进气歧管頂(頂1?頂4)，并进入到发动机的各气缸中。
[0034]如图2所示，本实施方式的进气歧管稳压装置100设置在距离进气口较近的各气缸的进气歧管上，其包括:稳压腔室150,该稳压腔室150与多个气缸(在本实施方式中为四个)的进气歧管頂I?頂4分别连接，并与发动机的进气总管CM连接；与多个进气歧管IMl?頂4相对应的多个(在本实施方式中为四个)棘轮110(110A、110B、110C、110D);多个(在本实施方式中为三个)连接齿轮120 (120a、120b、120c)，这些连接齿轮120(120a、120b、120c)分别将四个棘轮110(110A、110B、110C、110D)依次连接；以及驱动连杆(驱动机构)130，该驱动连杆130使进气歧管稳压装置100与发动机主体200连接。
[0035]如图3所示，在本实施方式的进气歧管稳压装置100的稳压腔室150内设置有与多个气缸300 (在本实施方式中为四个)的进气歧管頂(頂1?頂4)相对应的多个(在本实施方式中为四个)开口 OP (0P1?0P4)，稳压腔室150通过第一开口 OPl与发动机的第一气缸进气歧管頂1连通，通过第二开口 0P2与发动机的第二气缸进气歧管頂2连通，通过第三开口 0P3与发动机的第三气缸进气歧管頂3连通，通过第四开口 0P4与发动机的第四气缸进气歧管頂4连通。
[0036]另外，如图3所示，在上述进气歧管稳压装置100的稳压腔室150内的、与上述开口 OP (0P1?0P4)相反一侧，设置有第一进气导管口 ICPl和第二进气导管口 ICP2。上述第一进气导管口 ICPl和第二进气导管口 ICP2中的任一个(在本实施方式中，如图1所示为第一进气导管口 ICP1)经由进气导管400而与发动机的进气总管CM连接。上述第一进气导管口 ICPl和第二进气导管口 ICP2中的另一个例如可与EGR(废气再循环)或C/P (碳罐)等连通，也可以被堵塞。
[0037]如图4所示，棘轮110由外轮111、内轮112及棘爪113构成。在上述内轮112上设置有与上述开口 OP(或发动机的气缸进气歧管頂)的尺寸相适合的孔114。上述内轮112能够相对于上述外轮111旋转，利用棘爪113，使内轮112仅能相对于外轮112朝一个方向(在图4中为逆时针方向)旋转，而不能朝相反方向(图4中的顺时针方向)旋转。
[0038]如图5所示，在上述驱动连杆130的基端刻设有螺纹部131，另外，在上述驱动连杆130的前端设置有驱动叶轮140。上述驱动叶轮140呈多边形形状。在本实施方式中，由于发动机为四气缸发动机，因此，驱动叶轮140为四边形形状。上述驱动叶轮140固定在发动机主体200的凸轮轴210上接触。在上述驱动连杆130的基端侧与第一棘轮IlOA的一侧连接，第一棘轮IlOA的另一侧通过第一连接齿轮120a与第二棘轮IlOB的一侧连接，第二棘轮IlOB的另一侧通过第二连接齿轮120b与第三棘轮IlOC的一侧连接，第三棘轮IlOC的另一侧通过第三连接齿轮120c与第四棘轮IlOD的一侧连接，藉此，通过发动机主体200中的凸轮轴210的旋转，其驱动力经由驱动连杆130的驱动叶轮140使驱动连杆130往复运动，并经由位于驱动连杆130的基端侧的螺纹部131而被连续传递到第一棘轮110A、第二棘轮110B、第三棘轮IlOC及第四棘轮110D。
[0039]将上述第一棘轮IlOA?第四棘轮IlOD分别通过各自的棘轮固定轴S以彼此错开90° (当发动机为N气缸发动机时，具有N个棘轮，此时各棘轮错开(360/N)。)的方式固定在上述第一开口 OPl?第四开口 0P4的位置处，以使对应的四组开口 OP (0P1?0P4)和气缸进气歧管頂(頂1?頂4)中的一组(在图2和图3中例如为第一开口 OPl和第一气缸进气歧管頂1)经由相应的棘轮IlOA的孔114A连通，而其余的开口(在图2中例如为0P2?0P4)与气缸进气歧管(在图2和图3中例如为頂2?頂4)则被棘轮110的内轮112阻挡。
[0040]如图1、图5及图6所示，在驱动连杆130的靠驱动叶轮140 —侧设置有复位弹簧132，该复位弹簧132的两端分别设置有固定裙部132A和可动裙部132B。上述固定裙部132A设置在上述复位弹簧132的靠近驱动叶轮140 —侧，并相对于驱动连杆130是固定的。上述可动裙部132B设置在发动机主体200的内侧(如图1所示)，并相对于驱动连杆130是可动的。
[0041]因此，当驱动连杆130在驱动叶轮140的作用下往复运动时，上述复位弹簧132通过固定裙部132A和可动裙部132B，使驱动连杆130与驱动叶轮140始终保持接触。具体来说，当四边形形状的驱动叶轮140的四个顶点A、B、C、D中的任一个与驱动连杆130接触时，驱动叶轮140对驱动连杆130施加压力，而使驱动连杆130向基端一侧(图1中的下侧)运动，此时，复位弹簧132处于压缩的状态。当四边形形状的驱动叶轮140随着发动机主体的凸轮轴旋转而旋转时，利用复位弹簧132的弹性复原力，通过固定裙部132A和可动裙部132B，使驱动连杆130的前端始终与前端叶轮140保持接触。
[0042]以下，参照图7，对在驱动叶轮140的各状态下，本实施方式的进气歧管稳压装置100的各棘轮IlOA?IlOD的动作及状态进行说明。
[0043]图7是表示利用本发明的进气歧管稳压装置对从发动机进入气缸的各进气歧管进行开闭动作的动作图。
[0044]在图7中，位于左侧第一栏的右侧(例如位于状态1#的B点处)的黑点表示驱动叶轮140与驱动连杆130的接触点。
[0045]当驱动叶轮140与驱动连杆130在A点接触时，四个棘轮IlOA?IlOD位于初始状态，此时，第一棘轮IlOA的内轮112A的孔114A使进气歧管稳压装置100的第一开口 OPl与第一气缸进气歧管頂1连通，而剩余的第二至第四开口 0P2?0P4与第二至第四气缸进气歧管頂2?頂4被第二至第四棘轮IlOB?IlOD的内轮112B?112D阻挡，藉此，空气将经由进气导管400，而从第一气缸进气歧管Ml进入气缸300。
[0046]在驱动叶轮140沿图4中的逆时针旋转90°后，驱动叶轮140与驱动连杆130在B点接触，四个棘轮IlOA?IlOD处于逆时针旋转90°的状态，此时，第二棘轮IlOB的内轮112B的孔114B使进气歧管稳压装置100的第二开口 0P2与第二气缸进气歧管頂2连通，而剩余的第一、第三及第四开口 0P1、0P3、0P4与第一、第三及第四气缸进气歧管頂1、頂3、頂4被第一、第三及第四棘轮110A、110C、110D的内轮112A、112C、112D阻挡，藉此，空气将经由进气导管400，而从第二气缸进气歧管頂2进入气缸300。
[0047]在驱动叶轮140沿图4中的逆时针旋转180°后，驱动叶轮140与驱动连杆130在C点接触，四个棘轮IlOA?IlOD处于逆时针旋转180°的状态，此时，第三棘轮IlOC的内轮112C的孔114C使进气歧管稳压装置100的第三开口 0P3与第三气缸进气歧管頂3连通，而剩余的第一、第二及第四开口 0P1、0P2、0P4与第一、第二及第四气缸进气歧管頂1、頂2、頂4被第一、第二及第四棘轮110A、110B、110D的内轮112A、112B、112D阻挡，藉此，空气将经由进气导管400，而从第三气缸进气歧管頂3进入气缸300。
[0048]在驱动叶轮140沿图4中的逆时针旋转270°后，驱动叶轮140与驱动连杆130在D点接触，四个棘轮IlOA?IlOD处于逆时针旋转270°的状态，此时，第四棘轮IlOD的内轮112D的孔114D使进气歧管稳压装置100的第四开口 0P4与第四气缸进气歧管頂4连通，而剩余的第一至第三开口 OPl?0P3与第一至第三气缸进气歧管Ml?頂3被第一至第三棘轮11OA?11OC的内轮112A?112C阻挡，藉此，空气将经由进气导管400，而从第四气缸进气歧管頂4进入气缸300。
[0049]以下，参照图8和图9，对利用本发明的进气歧管稳压装置100进行稳压动作的原理进行说明。
[0050]图8是对需要进行棘轮开闭的必要性进行说明的示意图。图9是表示利用本发明的进气歧管稳压装置100进行稳压动作的原理图。
[0051]在图8中，不出的是一般的发动机的进气系统。由于发动机气门的开闭,在各进气歧管内会形成类似于图8中的右侧的正弦波形的压力波动，且由于各气缸气门按照特定时序进行开闭的，因此，各进气歧管内的正弦压力波也会有相应的相位偏移。
[0052]因而，在本发明中，利用进气歧管稳压装置，控制相应的棘轮，以在特定时刻只使进气总管与特定气缸的进气歧管连通，而使不与其它气缸的进气气缸连通，从而能够消除由于压力波动对进气歧管稳压装置内部(稳压腔室150)产生压力影响，达到稳定腔室内压力的作用。
[0053]另外，如图9所示，由于第二进气导管口 ICP2与进气总管CM连接，因此，能够保持压力P。与进气总管压力一致。
[0054]由于各进气歧管的路径设计不同，因此，各进气歧管的压力并不相同。假设各进气歧管的压力分别为P4,并且假定P4 > P3 > P2 >
[0055]根据自由流动空气量方程可知:
frf ριΤ?
qv2 pil 2
[0057]其中，qvl qv2为空气体积流量；
[0058]P1 P2为气体压力；
[0059]T1 T2为气体温度。
[0060]因此，进气歧管稳压装置100内流入各歧管的体积为
paT iρηΤ 2
[0061 ] φ.、=φ'2 二 qm——-5
pu npil U
/?θΓ3Β?Τ4
[0062]=....................................................s= ^vO-
p:^T 0PaTo
[0063]即，qv4< qv3 < qv2 < qvl。
[0064]由此可知，通过本发明的进气歧管稳压装置的结构，能够对进气各歧气管的体积有微调作用。原本流量大的歧管内补充较少气体，原本流量小的歧管补充较多气体。同时，通过顺序控制棘轮的孔的开闭，分离没有正在进气的气缸对正在进气的气缸的压力影响。
[0065]上面结合附图对本发明进行了示例性描述，显然本发明的具体实现并不受上述实施方式的限制。熟悉本领域的技术人员易于想到其它的优点和修改。因此，在其更宽泛的方面上来说，本发明不局限于这里所示和所描述的具体细节和代表性实施例。因此，可以在不脱离如所附权利要求书及其等价物所限定的本总体发明概念的精神或范围的前提下作出各种修改。
[0066]例如，在本发明的实施方式中，示出了第一进气导管口 ICPl经由进气导管400而与发动机的进气总管CM连接，第二进气导管口 ICP2与EGR(废气再循环)或C/P (碳罐)等连通或是被堵塞，但本发明不局限于此，例如，也可以是第二进气导管口 ICP2经由进气导管400而与发动机的进气总管CM连接，第一进气导管口 ICPl与EGR (废气再循环)或C/P(碳罐)等连通或是被堵塞。另外，也可以仅设置一个进气导管口，或是三个以上的进气导管口，进气导管口的数量不受限制。
[0067]例如，在本发明的实施方式中，以四缸发动机为例进行了说明，因此，气缸进气歧管的数量、棘轮的数量为四个，驱动叶轮的形状为四边形，但本发明不局限于此，发动机可以是多缸发动机，例如，在发动机是六缸发动机的情况下，气缸进气歧管的数量、棘轮的数量为六个，驱动叶轮的形状为六边形。例如，在发动机是两缸发动机的情况下，气缸进气歧管的数量、棘轮的数量为两个，驱动叶轮的形状也可以是四边形、六边形这样的具有偶数个边的多边形。
[0068]例如，在本发明的实施方式中，以棘轮的旋转来控制开口与发动机的气缸进气歧管连通或切断，但本发明不局限于此，只要是能够起到与本发明的棘轮相同作用的开闭件，则不限于实施方式中提及的棘轮。例如，可以是各齿轮组、或是通过控制方式来使阀门自动响应开闭。
[0069]例如，在本发明的实施方式中，示出了第一棘轮IlOA的另一侧通过第一连接齿轮120a与第二棘轮IlOB的一侧连接，第二棘轮IlOB的另一侧通过第二连接齿轮120b与第三棘轮IlOC的一侧连接，第三棘轮IlOC的另一侧通过第三连接齿轮120c与第四棘轮IlOD的一侧连接的情况，但本发明不局限于此，也可以不设置连接齿轮，而使第一棘轮110A、第二棘轮110B、第三棘轮110C、第四棘轮IlOD依次连接。
[0070]例如，在本发明的实施方式中，示出了驱动机构为驱动连杆130的情况，但本发明不局限于此，只要能够实现随着发动机的凸轮轴的旋转，进行往复运动，并能将自身的往复运动传递到各开闭件(棘轮)上，则驱动机构不局限于上述驱动连杆130的结构。
【权利要求】
1.一种进气歧管稳压装置(100)，其特征在于， 在所述进气歧管稳压装置(100)的输出侧设置有与多气缸发动机的多个进气歧管(IM)连通的多个开口(OP)，并在与输出侧相反的输入侧设置有至少一个进气导管口(ICP1、ICP2)， 所述进气歧管稳压装置(100)包括: 稳压腔室(150)，该稳压腔室(150)的一端通过至少一个进气导管口(ICP1、ICP2)中的任一个(ICP2)而与发动机的进气总管(CM)连接，另一端通过多个所述开口(CP)分别与发动机的多个进气气缸连通； 多个开闭件，这些开闭件通过各自的固定轴以彼此错开相同角度的方式固定在各所述开口(OP)处；以及 驱动机构，该驱动机构的一端与所述开闭件连接， 在所述驱动机构的靠所述发动机主体(200) —侧设置有驱动叶轮(140)，所述驱动机构的另一端通过所述驱动叶轮(140)而与发动机的发动机主体(200)的轴连接， 所述驱动叶轮(140)呈多边形形状且能旋转，并具有与所述驱动机构的靠所述发动机主体(200) —侧的端部接触的多个顶点，所述驱动叶轮(140)将所述发动机的发动机主体(200)的轴的旋转运动转变为所述驱动机构的往复运动，并依次传递至多个所述开闭件的每一个上， 在多个所述开闭件的每一个上设置有与所述开口(OP)或所述进气歧管(頂)的尺寸相适应的孔(114)， 通过所述驱动机构的往复运动，使所述进气歧管稳压装置(100)的多个开口(OP)中的一个开口经由对应的一个开闭件的孔(114)，而与对应的一个进气歧管连通。
2.如权利要求1所述的进气歧管稳压装置(100)，其特征在于， 所述开闭件是棘轮(110)， 所述棘轮由外轮(111)、内轮(112)及棘爪(113)构成。
3.如权利要求2所述的进气歧管稳压装置(100)，其特征在于， 所述多气缸发动机是四缸发动机，并具有四个进气歧管(頂1、頂2、頂3、IM4)， 所述进气歧管稳压装置(100)具有四个开口(0P1、0P2、0P3、0P4)，且包括四个棘轮(110A、110B、110C、110D)， 所述驱动叶轮(140)呈四边形形状，且具有与所述驱动机构的靠所述发动机主体(200) 一侧的端部接触的四个顶点(A、B、C、D)。
4.如权利要求3所述的进气歧管稳压装置(100)，其特征在于， 所述驱动机构是驱动连杆(130)， 在所述驱动连杆(130)的靠所述驱动叶轮(140) —侧设置有复位弹簧(132)， 所述复位弹簧(132)的两端分别设置有固定裙部(132A)和可动裙部(132B)， 所述固定裙部(132A)相对于所述驱动连杆(130)固定， 所述可动裙部(132B)相对于所述驱动连杆(130)可动。
5.如权利要求3所述的进气歧管稳压装置(100)，其特征在于， 在所述驱动机构的靠近所述进气歧管稳压装置(100) —侧设置有与多个棘轮中的第一棘轮(110A)螺纹连接的螺纹部(131)，该螺纹部(131)与所述第一棘轮(110A)的一侧连 接， 所述进气歧管稳压装置(100)还包括三个连接齿轮(120a、120b、120c)，所述第一棘轮(110A)的另一侧通过第一连接齿轮(120a)与第二棘轮(110B)的一侧连接，所述第二棘轮(110B)的另一侧通过第二连接齿轮(120b)与第三棘轮(110C)的一侧连接，所述第三棘轮(110C)的另一侧通过第三连接齿轮(120c)与第四棘轮(110B)的一侧连接。
6.如权利要求4所述的进气歧管稳压装置(100)，其特征在于， 所述驱动连杆(130)的靠所述发动机主体(200) —侧的端部与所述驱动叶轮(140)始终接触。
7.如权利要求6所述的进气歧管稳压装置(100)，其特征在于， 四边形形状的所述驱动叶轮(140)的四个顶点(A、B、C、D)中的任一个⑶与所述驱动连杆(130)接触，从而四个棘轮(110AU10BU10CU10D)中的、与这一个顶点(B)相应的棘轮(110B)使所述进气歧管稳压装置(100)的对应的开口(0P2)与对应的一个进气歧管(IM2)连通。
8.一种发动机系统，所述发动机系统是多缸发动机系统，其特征在于，包括: 发动机主体(200)； 多个气缸(300);以及 权利要求1所述的进气歧管稳压装置(100)， 所述发动机系统中的进气总管(CM)经由进气导管(400)与所述进气歧管稳压装置(100)中的至少一个进气导管口(ICP1、ICP2)中的一个(ICP2)连通。
9.如权利要求8所述的发动机系统，其特征在于， 所述进气歧管稳压装置(100)中的至少一个进气导管口(ICP1、ICP2)中的另一个(ICPl)与废气再循环系统或碳罐连通，或是被堵塞。
【文档编号】F02M25/08GK104265523SQ201410515010
【公开日】2015年1月7日 申请日期:2014年9月29日 优先权日:2014年9月29日
【发明者】裴建龙 申请人:日立汽车系统(苏州）有限公司