车辆用控制装置的制作方法

本发明涉及车辆用控制装置，特别是驱动用于汽油发动机等内燃机的燃料喷射装置的驱动装置。

背景技术：

通常，电磁式燃料喷射装置的控制装置，为了从阀门关闭状态迅速移至阀门打开状态，通过驱动装置内的升压电路对电池的电压(例如，14V)进行升压，并根据燃料喷射脉冲信号，在短时间内向燃料喷射装置提供高功率。当前，为了减少发动机的燃料消耗量、排气，正在发展以下技术的应用：通过在发动机的一个循环内实施多次燃料喷射的多级喷射控制来实现适当的混合气体分布。在应用多级喷射控制时，由于在升压电路中每单位时间的升压次数增加，因此有可能由于电路的发热等，使驱动装置的耐久性、可靠性恶化。作为解决该问题的手段，在专利文献1中记载了根据发动机的转数条件、搭载升压电路的驱动装置的温度状态等来进行控制，以便抑制用于驱动燃料喷射装置的电流峰值的技术。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本特开2010-418000号公报

技术实现要素：

发明要解决的课题

根据上述专利文献1，记载了以下技术：对于不需要高驱动电流的发动机的运转区域、担忧驱动装置的高温化的情况，通过较低地设定用于驱动燃料喷射装置的电流(峰值)量来避免过度发热。但是，在需要使每单位时间的燃料喷射量较多的发动机高转速高负载区域中，需要利用多级喷射，避免煤烟子、异常燃烧，因此有可能在这种条件下使发动机性能恶化。

进一步，作为升压电路的基本结构，由于向电容器等充电，并通过对其进行开关控制来使电压上升，因此从喷射结束到下一次喷射开始，需要用于充电的预定时间。特别是在发动机高转速区域，该充电时间成为限制，存在无法确保形成适当的混合气体所需的多级喷射次数、喷射定时的问题。

本发明的目的在于，鉴于上述问题，提供一种车辆用控制装置，其减少升压电路的发热、充电时间的限制，并适当地减少发动机的燃料消耗量、排气。

用于解决课题的手段

为了达到上述目的，本发明的车辆用控制装置被搭载在具备电池、具有比所述电池的电压更高的电压的高电压电池、向内燃机喷射燃料的燃料喷射装置的车辆中，其特征在于，所述车辆用控制装置具备控制部，该控制部决定是通过所述电池向所述燃料喷射装置提供驱动电流，还是通过所述高电压电池向所述燃料喷射装置提供驱动电流，并控制所述燃料喷射装置。

发明效果

根据本发明，可以减少升压电路的发热、充电时间的限制，并适当地减少发动机的燃料消耗量、排气。

在以下的实施例中，针对本发明的其他结构、作用、效果进行详细说明。

附图说明

图1是表示本发明中的燃料喷射装置的纵剖视图与连接到燃料喷射装置的驱动电路以及发动机控制单元(ECU)的连接结构的图。

图2是示出了本发明中的燃料喷射装置的驱动装置以及ECU(发动机控制单元)内的结构的图。

图3是表示本发明中的喷射脉冲与燃料喷射量的特性的一例的图。

图4是示出了用于驱动本发明中的燃料喷射装置的喷射信号、提供的驱动电压、驱动电流关系的一例的图。

具体实施方式

以下，使用附图针对本发明的实施例进行详细说明。

实施例1

以下，使用图1～图2，针对由本发明所涉及的燃料喷射装置与驱动装置构成的燃料喷射系统进行说明。

图1是表示燃料喷射装置的纵剖视图与用于驱动该燃料喷射装置101(燃料喷射阀)的驱动电路103、ECU104的结构的一个例子的图。通过从发动机控制单元(ECU)104发送出的喷射脉冲宽度来控制来自燃料喷射装置101的燃料喷射，该喷射脉冲被输入至燃料喷射装置101的驱动电路103，驱动电路103根据来自ECU104的指令决定驱动电流波形，并仅在基于所述喷射脉冲的时间向燃料喷射装置101提供驱动电流波形。此外，还存在安装驱动电路103作为与ECU104一体的部件或基板的情况。将驱动电路104与ECU104为一体的装置称为驱动装置105。

在ECU104中，从各种传感器取得表示发动机的状态的信号，并进行用于根据内燃机的运转条件控制从燃料喷射装置喷射出的喷射量的喷射脉冲的宽度、喷射定时的运算。另外，在ECU104中具备用于取得来自各种传感器的信号的A/D转换器与I/O端口。从ECU104输出的喷射脉冲通过信号线110被输入至燃料喷射装置的驱动电路103。驱动电路103控制施加给螺线管106的电压并提供电流。ECU104通过通信线111与驱动电路103进行通信，并可以根据提供给燃料喷射装置101的燃料的压力、运转条件，切换通过驱动电路103生成的驱动电流，变更电流以及时间的设定值。

燃料喷射装置101具备开闭喷孔108的阀体107、将阀体107向关闭阀门方向施加作用力的弹簧114以及通过磁吸引力吸引可动元件113的固定芯112。分别独立构成可动元件113与阀体107，并通过对螺线管106施加电压来形成磁回路，由此如果被固定芯112吸引，则向打开阀门方向驱动阀体107。

接下来，使用图2，针对本发明的第一实施例中的燃料喷射装置101的驱动装置105的结构进行说明。图2示出了图1的燃料喷射装置的驱动电路103以及ECU104的详细结构。

CPU501例如内置在ECU104中，取得安装在燃料喷射装置的上游的燃料配管中的燃料压力传感器、测量进入发动机气缸的流入空气量的空气流量传感器、用于检测从发动机气缸排出的废气的空气燃料比的空气燃料比传感器、曲柄转角传感器等的表示发动机的状态的信号，并根据内燃机的运转条件，进行用于控制从燃料喷射装置喷射的喷射量的喷射脉冲的宽度、喷射定时的运算。另外，CPU501根据内燃机的运转条件进行适当的喷射脉冲宽度Ti的脉冲宽度(即喷射量)、喷射定时的运算，并通过通信线504向燃料喷射装置的驱动IC502输出喷射脉冲宽度Ti。之后，通过驱动IC502切换开关元件505、506、507的通电、非通电来向燃料喷射装置540提供驱动电流。

在比输入至驱动电路103的电压源VB更高的高电压源与燃料喷射装置540的高电压侧的端子之间连接开关元件505。开关元件505、506、507例如由FET、晶体管等构成，并能够切换对燃料喷射装置540的通电、非通电。作为高电压源的初始电压值的升压电压VH1例如为60V左右，并通过由升压电路514进行升压来生成电池电压。升压电路514例如有通过DC/DC变换器等构成，或者通过线圈530与晶体管531、二极管532以及电容器533构成的方法。在后者的升压电路514的情况下，如果导通晶体管531，则电池电压VB流向接地电位534侧，但是如果断开晶体管531，则线圈530中产生的高电压通过二极管532流动并在电容器533中积累电荷。重复该晶体管的导通、断开并增加电容器533的电压，直到成为升压电压VH1。晶体管531与IC502或者CPU501连接，并构成为通过IC502或者CPU501来检测从升压电路514输出的升压电压VH1。

本实施例的特征在于，在该升压电路514生成的升压电压VH1之外，还具有提供高电压VH2的高电压源601，并具有能够切换该VH1与VH2的开关600。

在本实施例中，目的在于提供一种用于减少升压电路的发热、充电时间的限制，并通过发动机实现最佳的多级喷射控制的燃料喷射装置的驱动装置。因此，特征在于对于驱动燃料喷射装置101所需的供电，切换使用电池与高电压电池(高电压源601)。此时，理想的是在对电池的电压进行升压的升压电路514的下游，具有用于切换到高电压电池(高电压源601)的供电的开关600。

也就是说，本实施例的车辆用控制装置(ECU104)被搭载在具备电池、具有比电池的电压更高的电压的高电压电池(高电压源601)、向内燃机喷射燃料的燃料喷射装置101的车辆中。并且，车辆用控制装置(ECU104)的控制部(CPU501)决定是通过电池向燃料喷射装置101提供驱动电流，还是通过高电压电池(高电压源601)向燃料喷射装置101提供驱动电流，并控制燃料喷射装置101。

在搭载本实施例的车辆用控制装置(ECU104)的车辆中，在对电池的电压进行升压的升压电路514的下游设置开关600，其切换是通过电池向燃料喷射装置101提供驱动电流还是通过高电压电池(高电压源601)向燃料喷射装置101提供驱动电流。并且，控制部(CPU501)控制开关600，并根据是通过电池向燃料喷射装置101提供驱动电流还是通过高电压电池(高电压源601)向燃料喷射装置101提供驱动电流来控制燃料喷射装置101。

其目的在于，除了正常提供给驱动电路103的电池电力，还在升压电路514的下游连接高电压电池(高电压源601)，在需要多级喷射的条件下，通过切换为通过该高电压电池(高电压源601)提供电力，不必经由升压电路514。由此，由于能够不受到升压电路514的发热、充电时间的限制地实施燃料的多级喷射控制，因此能够合适地减少发动机的燃料消耗量、排气。

此时的正常的电池电压为14V左右，将其升压至50～70V来驱动燃料喷射装置101，因此，高电压电池(高电压源601)的电压优选设为24V～60V，如果连接到升压电路514的下游，则不需要对更下游的电路、驱动装置加以特别的变更。

在所涉及的结构中，由于从多个电池切换不同的电压来驱动燃料喷射装置101，因此需要对每一个要提供的电池具有多个燃料喷射脉冲等的驱动图。即，车辆用控制装置(ECU104)使用通过电池向燃料喷射装置101提供驱动电流时的燃料喷射脉冲信号与通过高电压电池(高电压源601)向燃料喷射装置101提供驱动电流时的燃料喷射脉冲信号中不同的驱动图来控制燃料喷射装置101。因此，在车辆用控制装置(ECU104)的存储器、寄存器中存储多个驱动图。

理想的是在高电压源601与开关600之间不具有生成高电压VH1的电路那样的升压电路。其目的在于，在升压电路514中的升压控制中，存在由于晶体管531、电容器533的动作导致的能量损失，因此会发生由于升压电路514的发热导致的故障、耐久性劣化的问题。为了防止这种情况，当前需要诸如限制在发动机中的每一个循环的燃料喷射次数、维持预定时间以上的喷射间隔的应对。

本实施例通过实施从高电压源601向燃料喷射装置101的高电压源驱动、或者与从升压电路514提供高电压VH1并用(切换使用)来解决该问题。该高电压源601如果能够提供使燃料喷射装置101能够适当地进行动作的电压与功率即可，例如理想的是具有24V～60V左右的电压的电源。高电压源601例如可以是在该燃料喷射装置101被搭载于通过电驱动而行驶的混合动力汽车等的情况下，使用或部分使用该电压源并提供上述24V～60V左右的电压的结构。另外，理想的是开关600具有如晶体管、MOS-FET那样的针对多个路径的电信号的切换功能。

在螺线管106的电源侧端子590与开关元件505之间设置二极管535，以使来自升压电路514或者高电压源601的电力的电流流向螺线管106、设置电位515的方向。另外，在螺线管106的电源侧端子590与开关元件507之间也设置二极管511，以使电流从电池电压源向螺线管106、设置电位515的方向流动，在对开关元件508通电的期间，成为从接地电位515向螺线管106、各个电压源不流过电流的结构。

另外，在ECU104中，为了存储喷射脉冲宽度的运算等的发动机的控制所需的数值数据，搭载了寄存器以及存储器。寄存器以及存储器被内置在驱动装置105或者驱动装置105内的CPU501中。另外，在低电压源与燃料喷射装置的高压端子之间连接开关元件507。低电压源VB例如是电池电压，其电压值为12～14V左右。在燃料喷射装置540的低电压侧的端子与接地电位515之间连接开关元件506。

驱动IC502通过电流检测用的电阻器508、512、513检测流过燃料喷射装置540的电流值，并切换开关元件505、506、507的通电、非通电来生成理想的驱动电流。为了向燃料喷射装置的螺线管106施加逆电压，并快速减少提供给螺线管106的电流而具备二极管509与510。CPU501通过驱动IC502与通信线503来进行通信，并可以根据提供给燃料喷射装置540(101)的燃料的压力、运转条件来切换由驱动IC502生成的驱动电流。另外，电阻器508、512、513的两端被构成为连接到IC502的A/D转换端口，并能够通过IC502检测施加到电阻器508、512、513的两端的电压。

根据所涉及的结构，通过能够将燃料喷射装置101的动作所需的电压切换为与电池电压的升压电路514不同的高电压源601，能够减少在升压电路514内的升压所涉及的能量损失。其结果，驱动电路105内的发热导致的故障、耐久性劣化的影响变少，可以实现能够减少发动机的燃料消耗量、排气所需的多次喷射控制的燃料喷射装置。

图3在本实施例中，分别示出了从上述2个电源供电来驱动燃料喷射装置时的喷射脉冲宽度与燃料喷射量的特性。线301是通过来自电池电压的升压电路514的供电来进行燃料喷射时的喷射脉冲宽度与燃料喷射量的特性线，线302是通过来自高电压源601的供电来进行燃料喷射时的喷射脉冲宽度与燃料喷射量的特性线，分别作为相同燃料压力下的特性预先设定在ECU104中。

如图2所示，如果从驱动装置105向燃料喷射装置101输入喷射脉冲，则首先将升压电路514或者高电压源601的电压施加给线圈来迅速提高电流，快速地在磁回路中产生磁通量。如果施加升压电压VH1或者VH2直到阀体107到达固定芯112，则作用于可动元件113的磁吸引力变大，阀体的位移量相对于时间的斜率变大。

在本实施例中，对通常的电池电压VB(14V左右)通过升压电路514将VH1升压至50～70V左右(优选的是60V以上)来驱动燃料喷射装置101，并从高电压源使电压VH2作为24V～60V来驱动燃料喷射装置101，因此成为VH1＞VH2。因此，对于设定在ECU104中的特性，可动元件到达全启时的喷射量Q1中的喷射脉冲宽度分别为Ti1、Ti2，且为Ti1＜Ti2。

另外，在全启后的喷射特性中，如果通过相同的喷射脉冲宽度Ti4来进行观察，这时的喷射量分别为Q2、Q3，且Q3＞Q2。例如，当通过ECU104根据各种传感器的信号等来检测发动机运转条件，并判断为需要多级喷射时，按照线402的特性来实施基于不经由升压电路的高电压源601的燃料喷射装置驱动。此外，不言而喻，实际的燃料喷射量，对于基于本特性的脉冲宽度，通过发动机的空气燃料比控制等对脉冲宽度实施校正也在本实施例的范畴内。

在图4中，作为用于实现图3的燃料喷射特性的电力控制的一个例子，示出了喷射相同燃料量(例如，图3的Q2)时的喷射信号、施加给燃料喷射装置部分540的端子间电压，驱动电流波形。喷射信号401是将升压电路514生成的电压VH1提供给燃料喷射装置101来进行驱动时的喷射信号，喷射信号402是将高电压源生成的电压VH2提供给燃料喷射装置101来进行驱动时的喷射信号，实现图3的燃料喷射量Q2的喷射脉冲宽度(时间)分别是Ti4、Ti3，且Ti4＞Ti3。

即，车辆用控制装置(ECU104)在从燃料喷射装置101喷射相同量的燃料时，使通过电池向燃料喷射装置101提供驱动电流时的燃料喷射脉冲信号的长度Ti3短于通过高电压电池(高电压源601)向燃料喷射装置101提供驱动电流时的燃料喷射脉冲信号的长度Ti4。

如果通过端子间电压来进行观察，则如图2和图3的说明所述，来自升压电路514的供电VH1大于来自高电压源601的供电VH2，因此为了适当地使可动元件113全启所需的到达Ipeak的时间分别为T1、T2，且为T1＜T2。之后，作为用于将可动元件适当地保持在全启状态的电流控制，优选使用电池电压VB(或者可以是其他电源)来实施如图2所示那样的开关控制，并且在关闭阀门时施加各自的逆电压来进行实施，因此通过施加线403、线404所示的逆电压来驱动可动元件。作为结果，实施电流波形的切换，以使从各个电源提供的驱动电流波形，当从电池电压经由升压电路进行供电时成为线405那样的特性，当从高电压源601供电时成为线406那样的特性，或者以遵循图3的特性的方式实施ECU104内的运算。

也就是说，如图4的线403、线404所示，车辆用控制装置(ECU104)在从燃料喷射装置101喷射相同量的燃料时，使通过电池向燃料喷射装置101提供驱动电流来进行一次燃料喷射时的通电时间(403)长于通过高电压电池(高电压源601)向燃料喷射装置101提供驱动电流来进行一次燃料喷射时的通电时间(404)。

理想的是，车辆用控制装置(ECU104)在发动机的一个循环(由吸气、压缩、膨胀、排气的各工序组成的两个旋转一个循环)中，使通过来自电池的供电从燃料喷射装置101进行多次燃料喷射时的每一个循环的最大喷射次数少于通过高电压电池(高电压源601)在一个循环中从燃料喷射装置101进行多次燃料喷射时的每一个循环的最大喷射次数。

从电池经过升压电路514提供给燃料喷射装置101的电力的电压比从高电压电池(高电压源601)提供的电力的电压设定得高。因此，理想的是将通过从高电压电池(高电压源601)提供的电力进行一次燃料喷射时的通电时间设定得长于通过从电池提供的电力来喷射相同燃料量时的通电时间。

另外，从高电压电池(高电压源601)进行供电时，成为不经由特别的升压电路等的结构，因此很难受到电路发热、用于升压的充电时间的限制。因此，能够将设定在驱动图中的发动机每一个循环的最大喷射次数设定为高电压电池比通常电池驱动时更多。进一步，针对最小燃料喷射间隔(从喷射结束到下一次喷射开始的时间)，也能够设定为短于由通常的电池进行供电时。

如图4的线405、线406所示，车辆用控制装置(ECU104)进行控制，以使通过电池向燃料喷射装置101提供驱动电流时直到到达峰值电流(Ipeak)为止的时间短于通过高电压电池(高电压源601)向燃料喷射装置101提供驱动电流时直到到达峰值电流为止的时间。

另外，车辆用控制装置(ECU104)进行控制，以使通过电池在内燃机的一个循环中从燃料喷射装置101进行多次燃料喷射时的最小燃料喷射间隔长于通过高电压电池(高电压源601)在一个循环中从燃料喷射装置101进行多次燃料喷射时的最小燃料喷射间隔。最小燃料喷射间隔表示从燃料喷射装置101的喷射结束到下一次喷射开始的时间。

其理由在于，如上所述，电池的电压为14V以下，并且高电压电池(高电压源601)的电压为24V～60V，即电池通过升压电路514升压后的电压以下，因此作为T2＞T1，需要使可动元件适当地全启。

并且，车辆用控制装置(ECU104)在通过电池向燃料喷射装置101提供驱动电流时，通过电池被升压电路514升压过的电压向燃料喷射装置101提供驱动电流，并在通过高电压电池(高电压源601)向燃料喷射装置101提供驱动电流时，通过比电池被升压电路514升压过的电压更小的高电压电池(高电压源601)的电压向燃料喷射装置101提供驱动电流。

根据本实施例，能够实现在发动机的宽运转区域中实现最佳多级喷射控制的燃料喷射装置的驱动装置，因此能够适当地减少发动机的燃料消耗量、排气。

符号说明

101…燃料喷射装置(燃料喷射阀)、103…驱动电路、104…ECU、105…驱动装置、106…螺线管、111…通信线、501…CPU、502…驱动IC502、505、506、507…开关元件、600…开关、VB…电池电压源。