车辆的控制装置及车辆的控制方法
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及车辆的控制及车辆的控制方法。
【背景技术】
[0002]在车辆中为了提高发动机的燃耗率，基于车速和油门开度算出目标驱动力，根据最佳燃耗线算出变速比及目标发动机转矩，对车辆进行控制。
[0003]发动机吸入空气而使燃料燃烧，但例如在高地行驶的情况下，由于空气密度变低，故而即使根据最佳燃耗线算出目标发动机转矩并且以实现目标发动机转矩的方式控制发动机，实际的发动机转矩也变得比目标发动机转矩低，不按照最佳燃耗线控制车辆，燃耗率会变差。
[0004]对此，在JP2001 - 47892A记载的发明中，基于空气密度算出目标发动机转矩，基于算出的目标发动机转矩控制发动机，从而抑制实际的发动机转矩由于空气密度而降低的情况。
[0005]在上述发明中，在空气密度低的情况下，油门开度在中间开度区域，发动机转矩为上限值，之后在进一步踏下油门踏板的情况下，相对于油门踏板的踏入，发动机输出的增加量变小，具有车辆的运转性降低这样的问题。
【发明内容】
[0006]本发明是为了解决这样的问题点而提出的，其目的在于，即使在空气密度低的情况下也能够抑制车辆的运转性的降低。
[0007]本发明一方面的车辆的控制装置，对具有发动机的车辆进行控制，其中，具有:基于车辆的运转状态算出目标驱动力的目标驱动力计算装置；检测车辆的车速的车速检测装置；算出空气密度的空气密度计算装置；基于目标驱动力、车速及空气密度算出目标发动机输出的目标发动机输出计算装置；基于目标发动机输出和空气密度算出目标发动机转矩的目标发动机转矩计算装置。目标发动机输出计算装置在空气密度低的情况下，与空气密度高的情况相比，减小目标发动机输出。目标发动机转矩计算装置在空气密度低的情况下，与空气密度高的情况相比，增大目标发动机转矩。
[0008]以下，参照附图对本发明的实施方式、本实施方式的优点进行详细地说明。
【附图说明】
[0009]图1是第一实施方式的车辆的概略构成图；
[0010]图2是在第一实施方式中，用于算出目标发动机转矩修正值及目标发动机转速的框图；
[0011]图3是表示空气密度和空气密度修正系数的关系的映像图；
[0012]图4是表示油门开度和车速和目标驱动力的关系的映像图；
[0013]图5是表示目标发动机转速、目标发动机输出、目标发动机转矩和最佳燃耗线的关系的映像图；
[0014]图6是表示未使用第一实施方式时的油门开度和发动机输出的关系的映像图；
[0015]图7是表示使用第一实施方式时的油门开度和发动机输出的关系的映像图；
[0016]图8是在第二实施方式中，用于算出目标发动机转矩修正值及目标发动机转速的框图；
[0017]图9是第三实施方式的混合动力车辆的概略构成图；
[0018]图10是在第三实施方式中，用于算出目标发动机转矩修正值及目标发动机转速的框图；
[0019]图11是说明在第三实施方式的电动机输出运算部算出目标电动机输出的顺序的框图；
[0020]图12是表示本实施方式的变形例的图；
[0021]图13是表示本实施方式的变形例的图。
【具体实施方式】
[0022]使用图1对本发明第一实施方式的车辆100进行说明。图1是本实施方式的车辆100的概略构成图。
[0023]车辆100具有作为动力源的发动机1、将发动机I的输出向车轮9传递的驱动系2、用于控制发动机I及驱动系2的控制器3。
[0024]驱动系2具有转矩变矩器4、前进后退切换机构5、自动变速器6、终减速差动装置7、驱动轴8。
[0025]转矩变矩器4具有锁止离合器(未图示)。转矩变矩器4在锁止离合器完全联接的锁止状态、锁止离合器完全释放的变矩状态、锁止离合器半联接的滑动状态之间进行切换。
[0026]前进后退切换机构5将行星齿轮组作为主要的构成要素，通过将前进离合器及后退制动器联接或释放而对发动机I与自动变速器6之间的旋转传递状态进行切换。前进后退切换机构5在将前进离合器联接且将后退制动器释放的情况下，不使发动机I产生的旋转的旋转方向变更而将其向自动变速器6传递，在将前进离合器释放且将后退制动器联接的情况下，使发动机I产生的旋转的旋转方向反转并向自动变速器6传递。
[0027]自动变速器6为具有初级带轮、次级带轮以及套绕在初级带轮与次级带轮上的带的无级变速器。通过改变带与各带轮的接触半径来变更变速比。
[0028]终减速差动装置7将终减速装置和差动装置一体化，在使从自动变速器6的输出轴传递的旋转减速后向左右的驱动轴8传递。另外，在转弯行驶时等，需要在左右驱动轴8的转速上产生速度差时，自动地赋予速度差而能够顺畅地行驶。在左右驱动轴8的前端分别安装车轮9。
[0029]控制器3由具有中央运算装置(CPU)、读取专用存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)以及输入输出接口(I/O接口)的微型计算机构成。
[0030]控制器3被输入来自检测油门开度的油门开度传感器20的信号、来自检测车辆100周围的大气压的大气压传感器21的信号、来自检测外界气温的温度传感器22的信号、来自检测车速的车速传感器23的信号等。控制器3基于被输入的信号控制发动机1、转矩变矩器4、前进后退切换机构5及自动变速器6。
[0031]接着，使用图2对本实施方式的目标发动机转矩修正值及目标发动机转速的计算方法进行说明。图2是用于算出目标发动机转矩修正值及目标发动机转速的框线图。在此说明的运算由控制器3执行。
[0032]空气密度运算部30基于车辆100周围的大气压算出空气密度。具体地，将大气压传感器21检测到的当前的大气压除以标准气压而算出空气密度。空气密度例如在车辆100在高地行驶的情况下变低。
[0033]空气密度修正系数运算部31基于图3所示的映像图由空气密度算出空气密度修正系数。图3是表示空气密度和空气密度修正系数的关系的映像图，在空气密度为I的情况下，空气密度修正系数为I，在空气密度比I小的情况下，空气密度系数比I小。
[0034]目标驱动力运算部32基于图4所示的映像图由油门开度及车速算出目标驱动力。图4是表示油门开度、车速和目标驱动力的关系的映像图，若车速提高，则目标驱动力减小，另外，若油门开度变大，则目标驱动力增大。
[0035]目标发动机输出运算部33由第一目标发动机输出运算部34、第二目标发动机输出运算部35构成。
[0036]第一目标发动机输出运算部34将目标驱动力和车速相乘而算出目标发动机输出。
[0037]第二目标发动机输出运算部35将目标发动机输出和空气密度修正系数相乘而算出成为最终的目标发动机输出的目标发动机输出修正值。目标发动机输出修正值在空气密度比I小的情况下，为比由第一目标发动机输出运算部34算出的目标发动机输出小的值。
[0038]目标转速运算部36基于图5所述的映像图由目标发动机输出修正值算出目标发动机转速。图5是表示目标发动机转速、目标发动机输出、目标发动机转矩、最佳燃耗线的关系的映像图。具体地，目标转速运算部36由目标发动机输出修正值，根据最佳燃耗线算出成为最佳燃耗率的目标发动机转速。
[0039]目标发动机转矩运算部37通过将目标发动机输出修正值除以目标发动机转速而算出目标发动机转矩。该目标发动机转矩为不基于空气密度修正的值，若以产生该目标发动机转矩的方式控制发动机1，则在空气密度低的情况下，实际的发动机转矩比目标发动机转矩小，从图5所示的最佳燃耗线偏离。
[0040]目标发动机转矩修正运算部38通过将目标发动机转矩除以空气密度而算出成为最终的目标发动机转矩的目标发动机转矩修正值。目标发动机转矩修正值为基于空气密度修正的值，在空气密度低的情况下，目标发动机转矩修正值比目标发动机转矩大。通过基于目标发动机转矩修正值控制发动机1，即使