在空气密度低的情况下，实际的发动机转矩也成为目标发动机转矩，成为按照图5所示的最佳燃耗线的发动机转矩。
[0041 ] 控制器3通过将目标发动机转速除以由车速算出的次级带轮转速而算出目标变速比，以自动变速器6的变速比成为目标变速比的方式控制自动变速器6。另外，在此，锁止离合器联接，发动机转速和初级带轮转速成为相同的值。另外，控制器3基于目标发动机转矩修正值控制节气门开度、向发动机I的燃料喷射等，控制发动机I。
[0042]使用图6、图7对使用本实施方式使车辆100行驶时的油门开度和发动机输出的关系进行说明。在此，假定为车辆100在空气密度低的高地行驶的情况。图6表示不使用本实施方式，将目标发动机输出设为车辆100在空气密度不降低的平地行驶时的目标发动机输出，基于空气密度对发动机转矩进行了修正后的车辆100中的油门开度和发动机输出的关系。图7表示使用了本实施方式时的油门开度和发动机输出的关系。在图6、图7中，利用虚线表示车辆100在平地行驶时的油门开度和发动机输出的关系，利用实线表示车辆100在高地行驶时的油门开度和发动机输出的关系。
[0043]在未使用本实施方式的情况下，若驾驶员踏下油门踏板，则在油门开度比规定开度小的区域(图6中A区域)，对应于油门开度的增加，发动机输出增加。在此，目标发动机输出设定为与在平地行驶时相同的值，发动机转矩以与在平地行驶时的发动机转矩相等的方式被修正，故而即使在高地行驶的情况下，发动机输出也与在平地行驶时的发动机输出相等。
[0044]但是，在油门开度比规定开度大的区域(图6中B区域)，对应于驾驶员对油门踏板的踏入，油门开度增大，发动机输出的增加量减小。这是因为，为了以与在平地行驶时的发动机输出相等地使发动机转矩增加而使发动机转矩成为上限值。这样，在油门开度跨过规定开度的前后，车辆100的发动机输出的增加量下降，例如在踏下油门踏板的中途，发动机输出的增加量减小，对驾驶者赋予不适感，车辆100的运转性下降。
[0045]本实施方式基于空气密度算出目标发动机输出修正值，在空气密度低的情况下，减小目标发动机输出修正值。而且基于目标发动机输出修正值算出目标发动机转速、目标发动机转矩修正值，对发动机I进行控制。由此，虽然发动机输出比在平地行驶时的发动机输出低，但能够抑制发动机转矩成为上限值的情况，对应于驾驶员对油门踏板的踏入而逐渐使发动机输出增加，使车辆100行驶。因此，能够抑制在踏下油门踏板的中途使发动机输出的增加量减小，不对驾驶员赋予不适感，能够抑制车辆100的运转性降低。
[0046]对本发明第一实施方式的效果进行说明。
[0047]在空气密度低的情况下，通过使成为最终的目标发动机输出的目标发动机输出修正值比空气密度高时的小，即使在踏下油门踏板、油门开度增大的情况下，也能够对应于油门踏板的踏入而使发动机输出增加，能够抑制车辆100的运转性的降低。另外，在空气密度低的情况下，通过使成为最终的目标发动机转矩的目标发动机转矩修正值比空气密度高时的目标发动机转矩修正值大，能够进行按照最佳燃耗线的行驶，燃耗率提高。
[0048]接着，对本发明第二实施方式进行说明。
[0049]关于第二实施方式，对与第一实施方式不同的部分进行说明。车辆100的构成与第一实施方式相同。
[0050]第二实施方式的目标发动机转矩修正值及目标发动机转速的计算方法与第一实施方式不同，使用图8对目标发动机转矩修正值及目标发动机转速的计算方法进行说明。图8是用于算出目标发动机转矩修正值及目标发动机转速的框线图。对于与第一实施方式相同的运算部标注与第一实施方式相同的标记并省略此处的说明。
[0051]第一目标发动机输出运算部40将目标驱动力和空气密度修正系数相乘而算出目标驱动力修正值。
[0052]第二目标发动机输出运算部41将目标驱动力修正值和车速相乘而算出目标发动机输出。该目标发动机输出为基于空气密度修正的目标发动机输出。目标转速运算部36基于算出的目标发动机输出而算出目标发动机转速。
[0053]转速比运算部42通过将目标发动机转速除以由车速传感器2检测到的车轮轴转速而算出转速比。
[0054]目标发动机转矩运算部43通过将目标驱动力修正值除以转速比而算出目标发动机转矩。
[0055]对本发明第二实施方式的效果进行说明。
[0056]根据本实施方式的构成也能够得到与第一实施方式同样的效果。
[0057]接着，对本发明第三实施方式进行说明。
[0058]本实施方式的车辆101为混合动力车辆，图9是本实施方式的混合动力车辆的概略构成图。对于与第一实施方式相同的构成标注与第一实施方式相同的标记并省略此处的说明。
[0059]混合动力车辆具有作为动力源的发动机I及电动发电机50、作为电力源的蓄电池51、控制电动发电机50的变换器52、将动力源的输出向车轮9传递的驱动系53、用于对辅机54、发动机1、电动发电机50、驱动系53及辅机54进行控制的控制器3。
[0060]电动发电机50为在定子中埋设永久磁铁并在定子上卷绕有定子线圈的同步型电动发电机。电动发电机50具有接受供电而旋转驱动的作为电动机的功能、和在转子因外力而旋转时在定子线圈的两端产生电动势的作为发电机的功能。
[0061]蓄电池51向电动发电机50等各种电气部件供电，并且蓄积由电动发电机50发电的电力。
[0062]变换器52为将直流和交流两种电气相互转换的电流变换器。变换器52将来自蓄电池51的直流转换成任意频率的三相交流并向电动发电机50供给。另一方面，在电动发电机50作为发电机而起作用时，将来自电动发电机50的三相交流转换成直流而向蓄电池51供给。
[0063]驱动系53具有第一离合器60、自动变速器61、第二离合器62、终减速差动装置7、驱动轴8。
[0064]第一离合器60设于发动机I与电动发电机50之间。第一离合器60为通过第一电磁阀控制油流量及油压而能够使转矩容量连续地变化的湿式多板离合器。第一离合器60通过使转矩容量变化而被控制成联接状态、滑动状态(半离合器状态)及释放状态这三个状态。
[0065]自动变速器61为前进7级、后退I级的有级变速器。自动变速器61具有四组行星齿轮机构、与构成行星齿轮机构的多个旋转要素连接而对其连接状态进行变更的多个摩擦联接要素(三组多板离合器、四组多板制动器、两组单向离合器)。调整向各摩擦联接要素的供给油压，变更各摩擦联接要素的联接、释放状态，由此对变速级进行切换。
[0066]第二离合器62为通过第二电磁阀控制油流量及油压而能够使转矩容量连续地变化的湿式多板离合器。第二离合器62通过使转矩容量变化而被控制成联接状态、滑动状态(半离合器状态)及释放状态这三个状态。在本实施方式中，将自动变速器61具备的多个摩擦联接要素的一部分挪用作第二离合器62。
[0067]辅机54对发动机I的旋转的一部分进行传递而动作。
[0068]控制器3被输入来自检测油门开度的油门开度传感器20的信号、来自检测车辆101周围的大气压的大气压传感器21的信号、来自检测外界气温的温度传感器22的信号、来自检测车速的车速传感器23的信号、来自检测电动发电机50的转速的电动发电机转速传感器70的信号、来自检测蓄电池51的SOC (State Of Charge)的SOC传感器71的信号、来自检测发动机转速的发动机转速传感器72的信号、传递辅机54的运转状况的信号等。控制器3基于被输入的信号对发动机1、电动发电机50、第一离合器60、辅机54及自动变速器61进行控制。
[0069]接着，使用图10对目标发动机转矩修正值及目标发动机转速的计算方法进行说明。图10是用于算出目标发动机转矩修正值及目标发动机转速的框线图。对于与第一实施方式相同的运算部标注与第一实施方式相同的标记并省略此处的说明。
[0070]辅机转矩运算部80为了基于辅机54的运转状况使辅机54动作而算出必要的辅机负荷转矩。
[0071]目标发