动机输出运算部81由第一目标发动机输出运算部34、第二目标发动机输出运算部35、电动机输出运算部82、辅机输出运算部83及第三目标发动机输出运算部84构成。
[0072]第二目标发动机输出运算部35将目标发动机输出和空气密度修正系数相乘而算出第一目标发动机输出修正值(第一发动机输出)。
[0073]电动机输出运算部82基于蓄电池51的S0C、空气密度修正系数而算出目标电动机输出修正值。使用图11对电动机输出运算部82进行详细地说明。
[0074]电动机输出运算部82基于表示SOC和目标电动机输出的关系的映像图算出目标电动机输出。在SOC比规定SOC低的情况下，目标电动机输出为负值。在目标电动机输出为正的情况下，电动发电机50作为电动机而起作用。在目标电动机输出为负的情况下，电动发电机50作为发电机而起作用，通过发动机I驱动电动发电机50，电动发电机50进行发电。规定SOC预先设定，为判断是否需要对蓄电池51进行充电的值。
[0075]电动机输出运算部82在目标电动机输出为负的情况、即由发动机I驱动电动发电机50而使其发电的情况下，选择空气密度系数，将目标电动机输出和空气密度系数相乘，算出目标电动机输出修正值(第三发动机输出)。在空气密度比I小的情况下，由于空气密度系数比I小，故而目标电动机输出修正值的绝对值成为比目标电动机输出的绝对值小的值。在空气密度为I的情况下，由于空气密度系数为1，故而目标电动机输出修正值的绝对值与目标电动机输出的绝对值相等。在目标电动机输出为负的情况下，目标电动机输出修正值为基于空气密度修正的值。
[0076]电动机输出运算部82在目标电动机输出为正的情况、即电动发电机50作为电动机起作用的情况下，不选择空气密度系数而选择1，将目标电动机输出乘以I并算出目标电动机输出修正值。在目标电动机输出为正的情况下，目标电动机输出修正值成为不基于空气密度修正的值。
[0077]辅机输出运算部83通过将辅机负荷转矩和发动机转速相乘而算出辅机发动机输出(第二发动机输出)。辅机发动机输出为不基于空气密度修正的值。若基于空气密度对使辅机54动作所必需的发动机输出进行修正，则在空气密度低的情况下，不能够使辅机54充分地动作。因此，辅机发动机输出不根据空气密度而修正。
[0078]第三目标发动机输出运算部84将第一目标发动机输出修正值和辅机发动机输出相加并减去目标电动机输出修正值而算出第二目标发动机输出修正值。在通过发动机I驱动电动发电机50进行发电的情况下，由于目标电动机输出修正值为负值，故而此时，目标电动机输出修正值作用在使第二目标发动机输出修正值增加的方向上。
[0079]由目标转速运算部36等，使用第二目标发动机输出修正值算出目标发动机转速等。
[0080]控制器3控制自动变速器61、发动机1，进而基于目标电动机输出修正值控制电动发电机50。
[0081]对本发明第三实施方式的效果进行说明。
[0082]关于使辅机54动作所必需的辅机发动机输出，不基于空气密度修正，故而即使在空气密度低且第二目标发动机输出修正值变小的情况下，用于使辅机54动作的辅机发动机输出也必然从发动机I输出。这样，能够防止辅机发动机输出的不足，能够使辅机54充分动作。
[0083]在空气密度低且通过发动机I利用电动发电机50进行发电的情况下，基于空气密度修正目标电动机输出，使目标电动机输出修正值比目标电动机输出小。由此，能够抑制车辆100的运转性的降低，并且能够利用电动发电机50进行发电，对蓄电池51进行充电。
[0084]以上，对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示本发明的适用例的一部分，并非将本发明的技术范围限定在上述实施方式的具体构成的意思。
[0085]在第一、第二实施方式中，将前进后退切换机构5设于自动变速器6与发动机I之间，但前进后退切换机构5也可以设于自动变速器6与车轮9之间。
[0086]在第一、第二实施方式中，作为自动变速器6使用了无级变速器，在第三实施方式中，作为自动变速器61使用了有级变速器，但不限于此，第一、第二实施方式也可以使用有级变速器，第三实施方式也可以使用无级变速器。
[0087]另外，例如，混合动力车辆的第二离合器62如图12所示地可以在电动发电机50与自动变速器61之间另外设置，还可以如图13所示地在自动变速器61的后方另外设置。另外，不限于此，第二离合器62只要设置在电动发电机50到车轮9之间即可。
[0088]在上述实施方式中，基于由大气压传感器21检测到的大气压算出空气密度，但也可以由汽车导航系统等的信息检测海拔，基于海拔而算出。另外，也可以基于由温度传感器22检测到的温度修正空气密度。
[0089]可以将上述实施方式或上述变形例组合。
[0090]本申请基于2012年8月16日在日本专利局提出申请的特愿2012 — 180555主张优先权，该申请的全部内容通过参照而编入本说明书中。
【主权项】
1.一种车辆的控制装置，其对具有发动机的车辆进行控制，其中，具有: 目标驱动力计算装置，其基于所述车辆的运转状态算出目标驱动力； 车速检测装置，其检测所述车辆的车速； 空气密度计算装置，其算出空气密度； 目标发动机输出计算装置，其基于所述目标驱动力、所述车速及所述空气密度算出目标发动机输出； 目标发动机转矩计算装置，其基于所述目标发动机输出和所述空气密度算出目标发动机转矩， 所述目标发动机输出计算装置在所述空气密度低的情况下，与所述空气密度高的情况相比，减小所述目标发动机输出， 所述目标发动机转矩计算装置在所述空气密度低的情况下，与所述空气密度高的情况相比，增大所述目标发动机转矩。
2.如权利要求1所述的车辆的控制装置，其中， 所述目标发动机输出计算装置将基于所述目标驱动力的第一发动机输出和用于使所述车辆的辅机动作的第二发动机输出相加而算出所述目标发动机输出，对所述第一发动机输出进行基于所述空气密度的修正，对所述第二发动机输出不进行基于所述空气密度的修IHo
3.如权利要求1或2所述的车辆的控制装置，其中， 所述车辆具有通过所述发动机产生的旋转而可进行发电的电动发电机， 所述目标发动机输出计算装置在通过所述发动机利用所述电动发电机进行发电的情况下，对用于利用所述电动发电机发电的第三发动机输出进行基于所述空气密度的修正。
4.一种车辆的控制方法，对具有发动机的车辆进行控制，其中， 基于所述车辆的运转状态算出目标驱动力， 检测所述车辆的车速 算出空气密度， 基于所述目标驱动力、所述车速及所述空气密度而算出目标发动机输出， 基于所述目标发动机输出和所述空气密度算出目标发动机转矩， 在所述空气密度低的情况下，与所述空气密度高的情况相比，减小所述目标发动机输出， 在所述空气密度低的情况下，与所述空气密度高的情况相比，增大所述目标发动机转矩。
【专利摘要】一种车辆的控制装置及车辆的控制方法，本发明的车辆的控制装置对具有发动机的车辆进行控制，其中，具有：基于目标驱动力、车速和空气密度算出目标发动机输出的目标发动机输出计算部；基于目标发动机输出和空气密度算出目标发动机转矩的目标发动机转矩计算部，目标发动机输出计算部在空气密度低的情况下，与空气密度高的情况相比，减小目标发动机输出，目标发动机转矩计算部在空气密度低的情况下，与空气密度高的情况相比，增大目标发动机转矩。
【IPC分类】F02D29-02, F02D45-00, F02D29-06
【公开号】CN104541042
【申请号】CN201380042628
【发明人】影山雄三, 吉野太容, 小野雅司, 入山正浩
【申请人】日产自动车株式会社
【公开日】2015年4月22日
【申请日】2013年6月14日
【公告号】EP2886839A1, EP2886839A4, US20150204254, WO2014027501A1