车辆用驱动装置的制造方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及车辆用驱动装置，对具有手动式的离合器的车辆的起步进行控制。
【背景技术】
[0002]在具有手动变速器以及手动离合器的车辆中，在起步时，驾驶员踩踏离合器踏板来断开离合器，从而将手动变速器操作至I挡。并且，驾驶员踩踏油门踏板来提高发动机转速，同时缓缓地恢复离合器踏板而使离合器接合，从而使发动机扭矩传递至车轮。这样一来，驾驶员通过进行使油门踏板的踩踏即发动机输出(发动机转速)、离合器踏板的恢复即离合器的接合(发动机负载)协调这样的操作，来进行顺畅的起步。
[0003]在专利文献I中，公开了以下的技术:在具有手动变速器以及离合器的车辆中，在离合器温度变为规定温度以上且离合器转速差超过规定值的情况下，对发动机扭矩进行限制，来防止离合器的过热。
[0004]现有技术文献
[0005]专利文献
[0006]专利文献1:美国专利第2008/0147288A1号说明书
【发明内容】
[0007]发明要解决的问题
[0008]在专利文献I所示的技术中，在离合器温度变为规定温度以上且离合器转速差超过规定转速的情况下，对发动机的扭矩进行限制。因此，在发动机扭矩被限制的状态下，在离合器踏板的踩踏量减少，离合器扭矩增大的情况下，会导致发动机转速降低。一般而言，发动机能够输出的最大发动机扭矩依赖于发动机转速。因此，一旦发动机转速降低，即使使发动机扭矩增大，最大发动机扭矩也会受到限制，从而会产生不能够按照驾驶员的意愿来进行起步及加速的问题。
[0009]因此，本发明鉴于上述问题而提出，其目的在于，提供一种车辆用驱动装置，在具有手动离合器的车辆起步时，能够防止离合器过热，同时能够防止发动机转速的降低。
[0010]用于解决问题的手段
[0011]为了解决上述问题，技术方案I的车辆用驱动装置的发明具有:
[0012]离合器，设置在发动机的驱动轴和手动变速器的输入轴之间，通过对离合器操作构件进行的操作，使所述驱动轴和所述输入轴之间的离合器扭矩可变；
[0013]第一获取部，用于获取所述离合器产生的所述离合器扭矩；
[0014]第二获取部，用于获取所述离合器的温度；
[0015]第一运算部，基于根据由所述第一获取部获取的离合器扭矩以及所述第二获取部而获取的离合器的温度，来运算起步时的发动机扭矩；
[0016]发动机控制部，在起步时，控制所述发动机输出由所述第一运算部运算出的起步时的发动机扭矩。
[0017]技术方案2的发明，在技术方案I所述的发明中，
[0018]该车辆用驱动装置具有用于运算起步时的发动机转速的上限值的上限运算部，所述上限值设定为，所述离合器温度越高则减小，
[0019]所述第一运算部基于由所述第一获取部获取的离合器扭矩和所述发动机的转速与起步时的发动机转速的上限值之差，来运算所述起步时的发动机扭矩。
[0020]技术方案3的发明，在技术方案I或2所述的发明中，在所述发动机的转速在规定值以上的情况下，所述发动机控制部控制所述发动机输出所述起步时的发动机扭矩。
[0021]技术方案4的发明，在技术方案I?3中任一项所述的发明中，
[0022]该车辆用驱动装置具有第二运算部，该第二运算部基于发动机操作构件的操作量，来运算要求发动机扭矩，该发动机操作构件用于以使所述发动机输出的发动机扭矩可变的方式进行操作，
[0023]在由所述第二运算部运算的要求发动机扭矩在所述起步时的发动机扭矩以下的情况下，所述发动机控制部控制所述发动机输出所述要求发动机扭矩。
[0024]技术方案5的发明，在技术方案I?4中任一项所述的发明中，
[0025]该车辆用驱动装置具有第三运算部，该第三运算部基于作用于所述发动机的负载，来运算维持所述发动机的转速所需要的扭矩即维持扭矩，
[0026]所述第一运算部也考虑由所述第三运算部运算的维持扭矩，来运算所述起步时的发动机扭矩。
[0027]技术方案6的发明，在技术方案I?5中任一项所述的发明中，
[0028]所述第一获取部对所述离合器操作构件的操作量进行检测。
[0029]技术方案7的发明，在技术方案I?6中任一项所述的发明中，
[0030]只在当前的车速小于规定的速度的情况下，所述发动机控制部控制所述发动机输出所述起步时的发动机扭矩。
[0031]技术方案8的发明，在技术方案I?7中任一项所述的发明中，
[0032]只在制动力操作构件没有被操作的情况下，所述发动机控制部控制发动机输出所述起步时的发动机扭矩，该制动力操作构件用于以使产生制动力的制动力产生部的制动力可变的方式进行操作。
[0033]发明效果
[0034]根据技术方案I的发明，在车辆起步时，控制发动机输出基于离合器扭矩以及离合器的温度所运算出的起步时的发动机扭矩。这样一来，由于控制发动机输出基于离合器的温度所运算出的起步时的发动机扭矩，所以防止离合器过热。即，在离合器的温度上升时，能够抑制起步时的发动机扭矩的上升，其结果，能够抑制发动机转速的上升。因此，能够抑制离合器转速差的上升，从而能够抑制离合器过热。
[0035]另外，由于控制发动机输出基于离合器扭矩所运算出的起步时的发动机扭矩，所以能够防止发动机转速的降低。即，在驾驶员使离合器操作构件向接合方向的操作量增加而离合器扭矩增大的情况下，随着离合器扭矩的增大，起步时的发动机扭矩增大。因此，由于能够防止发动机转速的降低且能够维持驾驶员所期望的驱动力，所以能够提供驾驶性能优越的车辆用驱动装置。
[0036]另一方面，在驾驶员使离合器操作构件向接合方向的操作量减少而离合器扭矩减少的情况下，以随着离合器扭矩的减少而起步时的发动机扭矩减少的方式进行控制。因此，能够防止发动机转速的不必要的上升，从而能够防止噪音的产生和不必要的燃料消耗。
[0037]根据技术方案2的发明，上限运算部对离合器温度越高则越减小的起步时的发动机转速的上限值进行运算。并且，第一运算部基于离合器扭矩和发动机的转速与起步时的发动机转速的上限值的转速差，来运算起步时的发动机扭矩。这样一来，由于运算出离合器温度越高则越减小的起步时的发动机转速的上限值，所以能够抑制起步时的发动机扭矩的上升。因此，在离合器温度高的情况下，能够进一步防止离合器的过热，从而能够防止离合器的恶化。
[0038]根据技术方案3的发明，在发动机的转速在规定转速以上的情况下，发动机控制部控制发动机输出起步时的发动机扭矩。由此，在发动机的转速比规定转速低的情况下，变为通常的发动机控制，即变为与驾驶员对油门的操作相应的发动机控制。因此，在发动机的转速比未产生离合器的过热的规定转速低的状态下，由于发动机扭矩不会偏离驾驶员的意愿，所以驾驶员不会感到不协调感。
[0039]根据技术方案4的发明，在要求发动机扭矩在起步时的发动机扭矩以下的情况下，发动机控制部控制发动机输出要求发动机扭矩。由此，在要求发动机扭矩在起步时的发动机扭矩以下的情况下，控制发动机输出反映驾驶员的意愿的要求发动机扭矩。因此，由于发动机扭矩不会偏离驾驶员的意愿，所以能够抑制驾驶员的不协调感，同时能够防止发动机转速的过度上升。
[0040]根据技术方案5的发明，第三运算部基于作用于发动机的负载来运算维持扭矩，第一运算部也考虑维持扭矩来运算起步时的发动机扭矩。由此，对考虑了发动机的负载的增减的起步时的发动机扭矩进行运算。因此，能够防止伴随着发动机的负载的增减引起的发动机转速的上升或降低。此外，上述的发动机负载作为一个例子为空调、大灯、用于发电的交流发电机的动作等。
[0041]根据技术方案6的发明，第一获取部是用于检测离合器操作构件的操作量的离合器操作量检测部。由此，能够通过简单的结构可靠地获取离合器扭矩。
[0042]根据技术方案7的发明，只有在车速比规定的速度小的情况下，发动机控制部控制发动机输出起步时的发动机扭矩。因此，在车辆起步后，在驾驶员以变速操作作为目的来进行断开离合器的操作的情况下，由于不会控制发动机输出基于离合器扭矩所运算出的起步时的发动机扭矩，所以车辆不会减速，从而驾驶员不会感到不协调感。
[0043]根据技术方案8的发明，只有在制动力操作构件没有被操作的情况下，发动机控制部控制发动机输出起步时的发动机扭矩。由此，在制动力操作构件被操作的情况下，不会控制发动机输出基于离合器扭矩所运算出的起步时的发动机扭矩。因此，能够安全地使车辆减速及停止。
【附图说明】
[0044]图1是本实施方式的车辆用驱动装置的结构图。
[0045]图2是表示离合器冲程和离合器扭矩之间的关系的“离合器扭矩映射数据(clutch torque mapping data)，，的一个例子。
[0046]图3是表示本实施方式的概要的曲线图，并且是横轴表示经过时间，纵轴表示发动机转速、输入轴转速、发动机扭矩、离合器扭矩、油门冲程(accelerator stroke)、离合器冲程、制动冲程的曲线图。
[0047]图4是“离合器及发动机协调控制”的流程图。
[0048]图5是图4的“离合器及发动机协调控制”的子程序即“扭矩下降控制”的流程图。
[0049]图6是表示“发动机转速减小扭矩运算数据”的一个例子的图，“发动机转速减小扭矩运算数据”是表示起步时的发动机转速的上限值NI与当前的发动机转速Ne的转速差和发动机转速减小扭矩Ten之间的关系的映射数据运算。
[0050]图7是图5的“扭矩下降控制”的子程序即“维持扭矩运算处理”的流程图。
[0051]图8是表示“压缩机辅助设备扭矩运算数据”的图，“压缩机辅助设备扭矩运算数据”是表示发动机转速Ne和压缩机辅助设备扭矩Tac之间的关系的映射数据