体地，与吸入通道16A连通的压缩室34的容积增大。随着压缩室34的容积的增大，低温和低压的制冷剂气体(气态)通过管道(未示出)和吸入端口 38从前述的蒸发器(未示出)抽吸到吸入室36中。应当指出的是，也未示出在其中连接有叶片式压缩机10的制冷回路中所使用的其他的管道。然后，吸入室36中的制冷剂气体通过通孔18C和吸入通道16A抽吸到压缩室34中。已经在压缩室34中被压缩的高温和高压的制冷剂气体(气态)通过排出端口 16D从压缩室34排放到排出空间16C和外周排出空间40中。然后，被压缩的制冷剂通过排出通道44排出到油分离器50的空间52A中。其中含有润滑油的排出的制冷剂气体沿着油分离室52的内周面在圆筒形空间52A中回旋，这使润滑油与制冷剂气体离心地分离。因而分离的润滑油沿着油分离室52的内周面滴入油分离室52的下部中。另一方面，已与润滑油分离的制冷剂气体从油分离缸54的下端被向上输送并且通过开口 54A排出到排出室60中。排出到排出室60中的制冷剂气体碰抵刚好位于开口 54A上方的后壳体14的内周面，使得油分离器50中未分离的润滑油与制冷剂气体分离并且沿着后壳体14的内周面或底表面(图1中的后侧表面)流动，以积聚在排出室60的下部中。已碰抵后壳体14的内周面的制冷剂气体通过出口 62和管道(未示出)被输送出来至冷凝器(未示出)。在冷凝器中被冷却和液化的制冷剂气体通过管道被输送至膨胀阀(未示出)。液化的制冷剂被允许通过膨胀阀迅速地膨胀并且通过管道输送至蒸发器。在蒸发器中，制冷剂被允许在吸收环境热量的同时从液体蒸发至气体。由此变成气态的制冷剂通过管道和吸入端口 38被再次带入到叶片式压缩机10中。叶片式压缩机10、冷凝器、膨胀阀以及蒸发器通过管道以该顺序连接，从而形成车辆空调系统的制冷回路。
[0030]在通过油分离器50分离之后滴入油分离室52的下部中的润滑油通过油通道46流入排出室60中而同时碰抵突出部15的平坦表面并且积聚在排出室60的下部中。积聚在排出室60中的润滑油通过间隙60A和油供给通道64被供给至插入孔20B和背压室33。由此供给至插入孔20B的润滑油对滑动轴承28进行润滑。供给至背压室33的润滑油径向向外地推动叶片32并且还在叶片32与叶片槽30A之间进行润滑。已穿过背压室33和槽18D的润滑油也对滑动轴承26进行润滑并且随后被输送到吸入室36中。
[0031]在上述叶片式压缩机10中，其中，凸起部20D远离凸起部20C的侧壁渐缩。S卩，从基部20F的表面至凸起部20D的外表面的凸起量或长度随着凸起部20D的位置与凸起部20C的距离变远而逐渐地减小。因此，与其中凸起部20D形成有恒定宽度的构型相比，形成油通道46的钻孔的取向的范围增大，并且因此，提高了油通道46的设计的自由度。在叶片式压缩机10中。通过从基部20F的前表面20A对后侧板20钻孔而形成排出通道44。因此，用于形成排出通道44的钻孔在钻孔操作期间将不会接触凸起部20C、20D和20E，这有助于提高排出通道44的设计的自由度。
[0032]在本实施方式中，油通道46向上倾斜地形成在后侧板20的凸起部20E中，其中使得排出口 46B定位在进入口 46A上方。借助这种布置，当对凸起部20E进行钻孔时，钻孔可以倾斜地取向为使得其尖端朝向油分离室52向下指向，这增大了钻孔可能接触位于凸起部20E上方的凸起部20D的可能性。然而，根据本实施方式的构型，凸起部20D远离凸起部20C地渐缩。此外，凸起部20D没有搁置于油通道46的从油通道46的排出口 46B延伸出来的假想轴线上的部分。换言之，凸起部20D不面向油通道46的排出口 46B。因此，在对油通道46进行钻孔时的钻孔的取向由于凸起部20D的存在而不受限制，并且油通道46形成为使得油通道46沿期望的方向延伸。
[0033]油分离室52形成在后侧板20中，使得后侧板20用作油分离室52的周壁。具体地，后侧板20和油分离器50 —体成形，因此，与其中油分离器50和后侧板20为叶片式压缩机10的分开的单独部件的构型相比，该叶片式压缩机10具有更简单和更小的结构。此夕卜，具有设置在后侧板20中的油分离器50的叶片式压缩机10省却了对用于分开的后侧板20与油分离器50之间进行密封的密封构件等的需要，其结果是，提高了制造效率且由此降低了制造成本。
[0034]与其中的排出通道44具有改变制冷剂气体的流动方向的弯曲部的构型相比，在上述的其中的排出通道44形成为线形的叶片式压缩机中，流动通过排出通道44的制冷剂气体的压力损失降低。因此，抑制了流动通过排出通道44的制冷剂气体的流速的减小，并且因此抑制了油分离器50中的制冷剂气体的油分离效率的降低。此外，不具有弯曲部的排出通道44防止润滑油在这种弯曲部处积聚并且因此防止润滑油在排出室60中的积聚的减少。
[0035]在上述的其中的油通道46的排出口 46B位于通向油分离室52的底部的进入口46A上方的叶片式压缩机10中，从油通道46排出的润滑油的流速在通过油通道46向上流动的过程中减小。这防止了下述现象，即:在该现象中，从排出口 40B以高流速排出的润滑油干扰或扰乱积聚在排出室60中的润滑油，以及润滑油与制冷剂气体在排出室60中混合。因此，抑制了在润滑油与制冷剂气体混合的情况下制冷剂气体供给至背压室33和插入孔20B。此外，通过润滑油的干扰，可能会降低排出室60中的润滑油的油位。如果具有这中降低的油位的叶片式压缩机10通过振动被摇动或摇荡，则填充间隙60A的润滑油可能会流回排出室60并且制冷剂气体可能会进入间隙60A并且可能会进一步进入背压室33和插入孔20B。然而，根据本实施方式的构型，由于润滑油的干扰在排出室60中被抑制，因此排出室60中的润滑油的油位是稳定的，并且因此，成功地防止了排出室60中润滑油的油位的下降，其结果是，制冷剂气体不被供给至背压室33和插入孔20B。
[0036]此外，在上述的其中的突出部15形成为从后壳体14的内周面延伸的叶片式压缩机10中，当从油通道46排出的润滑油碰抵突出部15时，与润滑油混合的制冷剂气体被容易地分离。尤其在其中的突出部15构造成使得其平坦表面15A被从油通道46排出的润滑油垂直碰撞的本实施方式中，润滑油碰抵平坦表面15A的冲击与其中的碰撞角度为90度以外的角度的构型相比更大，使得以提高的油分离效率完成润滑油与制冷剂气体的分离。因此，进一步防止了制冷剂气体混入积聚在排出室60中的润滑油中。通过在后壳体14中设置突出部15，与其中的突出部例如15形成在其他构件例如后侧板20中的构型相比，提高了突出部15的设计的自由度。分离的制冷剂气体由于碰抵突出部15的平坦表面15A的润滑油而通过出口 62被排出且被输送至冷凝器。
[0037]第二实施方式
[0038]现在将参照图5对根据第二实施方式的叶片式压缩机进行描述。在以下描述中，将仅对于第一实施方式的构型不同的构型进行描述并且将省去为第一实施方式和第二实施方式所共有的构型的描述。这同样适用于其他实施方式。
[0039]根据第二实施方式的叶片式压缩机与根据第一实施方式的叶片式压缩机的不同之处在于，后壳体14在其内周面中具有凹进部115，该凹进部115形成在排出室60中并且在后壳体14中径向地凹入。如图5中所示，凹进部115具有与如在后壳体14的横截面中所观察到的部段类似的形状并且凹进部115沿压缩机的纵向方向延伸。换言之，图5中示出的凹进部115的周面为弧形横截面。凹进部115形成在下述位置处，即:凹进部115面向油通道46的排出口 46B，使得从油通道46的排出口 46B排出的润滑油碰抵凹进部115。图5中的虚线描绘了沿润滑油通过油通道46的排出口 46B的底部排出的方向延伸的假想线。如图5中所示，该假想线与包括凹进部115的弧形表面的假想圆在凹进部115与后壳体14的内周面之间的边界点115A处与所述假想圆相切地延伸。因此，润滑油通过排出口 46B排出并且随后碰抵凹进部115 (精确地说，为凹进部115的在边界点115A附近的周面)，并且润滑油从凹进部115的周面弹回且随后沿着凹进部115的周面移动。随后，润滑与积聚在排出室60的底部中。根据第二实施方式，也获得了与第一实施方式相同的效果。根据第二实施方式的构型，碰抵凹进部115的周面的大部分润滑油从边界点15A处向上弹回，使得防止了从其中分离了润滑油的制冷剂气体向下流动在边界点115A下面，并且因此，进一步防止了制冷剂气体混入积聚在排出